Частный FED требует государственных заказов, а перуанцы "До-воль-ны"!

Осень 2021 года ознаменовалась важными для авиационной отрасли страны событиями и заявлениями. Кабмин утвердил программу развития авиапрома на десятилетие, в Верховной Раде вскоре могут рассмотреть законопроект о приватизации Харьковского авиазавода, а с космодрома во Франции запустили самый тяжелый в мире спутник, стабильность которого обеспечивает уникальный теплогидроаккумулятор, спроектированный в Харькове. Об этом и перспективах нашей авиации корреспондент Укринформа расспросила президента Ассоциации «Укравиапром», председателя правления АО FED Виктора Попова.

ОТРАСЛИ НУЖНЫ «ТВЕРДЫЕ» КОНТРАКТЫ

- Виктор Васильевич, каким уходящий год стал для авиационной промышленности нашей страны?

- В целом положительным, и не просто со знаком «плюс», но еще добавлю слово «результативный». Самое главное – принята программа развития отрасли до 2030 года по секторам (вертолетостроению, двигателестроению и т.д.), которая предусматривает и создание новых образцов авиационной техники на «Антонове», ХАЗе, «Ивченко-Прогрессе». У нас будет строчка в госбюджете, мы ее отстаиваем. На 10 лет – это 30 млрд грн. На следующий год, по-хорошему, мы можем рассчитывать на 2 млрд. Это не много для всей отрасли, но, тем не менее, это заказы, значит – можно будет привлекать заемные деньги на их выполнение, деньги инвесторов, воплощать новые проекты.

- 31 декабря 2020 года был подписан контракт между ГП «Антонов» и Минобороны на изготовление самолетов Ан-178. Знаменательное событие для отрасли.

- Да, впервые за 30 лет Министерство обороны заказало отечественному производителю три самолета. И скажу, если бы президент не вмешался, лично не присутствовал, не подписали бы документы по заказу. С одной стороны – да, это ручное управление, но с другой – это вектор развития, на который указывает глава государства. После 10-летнего застоя в авиапроме нас услышали. Загруженность предприятий возросла. На конец 2021-го мы имеем рост объемов товарной продукции порядка 26%. Да, тенденция на сокращение численности рабочих осталась, но она резко замедлилась. В целом с 2013 года, когда на предприятиях были заняты порядка 56 тыс. человек, мы имеем на 1 декабря 2021 года 44,5 тыс. работающих.

- Недавно Министерство внутренних дел и ГК «Укроборонпром» подписали меморандум относительно создания европейского авиационного хаба пожарной безопасности и контракт пока на один самолет Ан-32П. Что скажете об этом направлении?

- По всем летным характеристикам, по эффективности, по стоимости этот самолет показывает самые оптимальные тендерные предложения. Они нарасхват. Сформировав парк, скажем, из 10-ти таких пожарных машин, мы могли бы очень эффективно и оперативно оказывать услуги по тушению пожаров в разных странах. Это востребовано. И мы компетентны и конкурентоспособны в этом.

Кроме того, на форуме «Большое Строительство: Авиация. Туризм», который прошел в ноябре, и президент, и министр инфраструктуры много внимания уделили национальному авиаперевозчику (ожидается, что «Украинская национальная авиакомпания» в 2022 году начнет полеты по 16 направлениям, – авт.). Негативным моментом для нашего авиапрома, конечно, стало то, что сразу был подписан меморандум о взятии в лизинг у Airbus 22 самолетов. Зачем? Ведь у нас есть свои великолепные самолеты.

- Но потом Мининфраструктуры подписало меморандум на пять Ан-158.

- Потому что отреагировали на шквал критики. Было совещание у Кубракова (министр инфраструктуры – ред.), на котором с производителями предметно обсуждалось, какие украинские суда можно использовать. Ан-140, Ан-148, Ан-158 – это региональные самолеты. И сошлись на том, что надо строить 158-ые. Но теперь нужны твердые контракты.

АКЦИОНЕРНЫЕ КОМПАНИИ РАБОТАЮТ ЛУЧШЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ

- Относительно договора, заключенного в 2019 году госпредприятием «СпецТехноЭкспорт» с Министерством внутренних дел Перу на поставку Ан-178. Он выполняется с задержкой, как заявил «СпецТехноЭкспорт», потому что заказчик не сделал ни единого платежа. Ваше мнение по этой ситуации?

- Вопросы предоплаты, гарантий «СпецТехноЭкспортом» не были решены. Более того – очень слабой была организационная работа. То есть подписали контракт – и отложили надолго в сторону, забыли. Осенью, перед окончанием контракта, представители МВД Перу посетили «Антонов» и основных поставщиков комплектующих – наш АО «ФЭД», «Мотор Сич». Они посмотрели готовность и возможности изготовления и остались довольны. До-воль-ны. Но из-за организационных проблем («СпецТехноЭкспорт» сообщает, что проблема связана с непринятием банковской гарантии государственными и частными банками Перу – авт.) сроки сорваны. Штрафных санкций не избежать. И я не берусь говорить, чем это закончится. Очень плохо, что из-за работы чиновников падает тень на возможности нашей авиационной промышленности.

- Наконец-то началась трансформация «Укроборонпрома», утверждена структура новой компании и реорганизация стратегических предприятий-участников. Авиастроители какого мнения о происходящем?

- Реформа концерна давно назрела. «Укроборонпром», которому подчинены более 100 предприятий, для них, к сожалению, превратился в механизм не развития, а торможения. Закон о корпоратизации, акционировании необходим. Тут мы поддерживаем на 100%. Это экономическая аксиома: акционерные компании работают лучше государственных, частные – лучше акционерных. В США, Израиле нет госпредприятий. Нужно идти этим путем. Но очень продуманно. Нельзя же повально всех сделать «товками» (ООО – ред.). Хорошо, хоть «Антонов» и «Ивченко-Прогресс» выделили в акционерные общества. Да, есть предприятия, где работает лишь сотня человек, но нельзя только этим измерять, когда речь идет, например, о проектном институте.

Кроме того, не согласна наша ассоциация с тем, что надо избавляться от всех непрофильных активов. Что, не нужны работникам предприятий оздоровление, отдых, спорт?

И еще очень существенное замечание – роль наблюдательных советов, которая прописана в законе. Совершенно превышенные полномочия, которые в принципе противоречат закону о хозобществах. Все свои предложения мы высказали, надеюсь, хотя бы часть из них учтут.

ЗАКОНОПРОЕКТЫ ПО ХАЗУ ПЕРЕНЕСЛИ НА ЯНВАРЬ

- Харьковский авиазавод – одно из наиболее проблемных предприятий, подчиненных концерну. Миллиардные долги.

- За два года, после того как президент побывал на ХАЗе и было сказано – «восстановить работоспособность», столько было совещаний! На самом высшем уровне. Были премьер-министр, министр обороны, замминистра обороны, ГСЧС, МВД. Мы говорили только про ХАЗ в Офисе президента, в комитетах Верховной Рады с присутствием всех заинтересованных сторон. Ни один протокол по итогу заседаний не выполнен.

В мае было совещание в СНБО по стратегии оборонного комплекса и, в том числе, по авиации. Был написан план действий. В июне этот протокол с прописанными мероприятиями подписал президент. План приобрел форму Указа. В нем три пункта, если емко: утвердить программу развития (и ее утвердили), силовикам – предусмотреть заказы на Ан-74 и Ан-178 и выполнить мероприятия по восстановлению работоспособности ХАЗа. И дан месячный срок. Кажется, все понятно, надо сделать – раз, два, три. И к 1 августа мы должны бы были иметь определенный результат. Но Указ попадает в исполнительную власть – и следует полное торможение. Нет поручения от премьер-министра к «Укроборонпрому». Концерн меняет директора завода, который тут же выступает в СМИ и говорит, что предприятие полностью утратило компетенции и самолеты делать не может. Два самолета из Казахстана идут на ремонт не в Харьков, как ожидалось, а на 410-ый завод (ГП «Завод 410 гражданской авиации» в Киеве – ред.). Я считаю так, Указ президента и действия директора авиазавода – прямо противоположные.

- Двадцатого октября Комитет по экономическому развитию ВР одобрил проект закона по приватизации ХАЗа. Ожидалось, что документ вынесут в зал уже в ноябре-декабре.

- Да, но из-за рассмотрения других законопроектов, которые имели резонанс в обществе, не успели. Должны рассмотреть в январе, как и проект закона о списании долгов перед государством.

Шесть лет завод подчинен концерну – ситуация все ухудшается. Выход один – нужно приватизировать, если мы хотим сохранить предприятие. Профильный инвестор и соответствующее законодательство. Иначе – банкротство. Это значит, что на следующий день после решения суда туда заходит управляющий и начинается распродажа всего. И мы в скорости на этой территории увидим застройку.

Меня, порой, поражает вопрос: «А зачем Украине два авиазавода? Есть «Антонов», пусть уже порежут этот ХАЗ». А зачем Южной Корее три автогиганта? Зачем они построили металлургический завод, не имея на своей территории полезных ископаемых? Потому что государство хочет зарабатывать деньги. Или та же Турция. Где была ее авиация 10 лет назад и где она сейчас? Строят самолеты пятого поколения и беспилотники. Мы – наоборот: имеем компетенции и не даем себе работать. Нельзя быть только аграрной страной, этого недостаточно для развития. Тонна зерна стоит 300 долларов, то есть килограмм – 30 центов, килограмм авиационного железа – 3-4 тыс. долларов. Нельзя терять компетенции в высокотехнологических отраслях.

- В конце ноября FED, «Мотор Сич», «Авиакомпания Константа» – как потенциальные покупатели ХАЗа, подписали меморандум с обладминистрацией и облсоветом. Но произошло это без участия представителей «Укроборонпрома». Создалось впечатление, что концерн не поддерживает саму идею приватизации.

- Изначально, когда только в комитетах Рады началось обсуждение этого вопроса, концерн на депутатские запросы ответил, что потенциальных инвесторов нет. При этом они и своего варианта выведения завода из кризиса не представили. Сейчас у нас есть взаимопонимание. «Укроборонпром» поддерживает приватизацию.

- Упомянутый уже вами директор авиазавода Александр Кривоконь раскритиковал предлагаемый законопроект – как требующий серьезной доработки. В частности, он считает, что надо предусмотреть возможность участия иностранных компаний.

- Мы – названные компании, заинтересованы в том, чтобы завод работал. Что касается иностранных инвесторов, то я уверен, что никто не зайдет на завод. Никто не хочет связываться с государственными предприятиями. Это мировая практика. Плюс – такое тяжелое финансовое положение.

Но вот уже после состоявшейся приватизации, когда мы докажем, что и сами способны поднять предприятие, появится возможность привлекать инвесторов из-за рубежа, с развивающихся рынков – турецкого, южнокорейского, индийского.

- Еще один критический тезис нынешнего руководителя авиазавода – якобы заниженная стоимость предприятия. Уже звучала в СМИ предварительная сумма $93 млн.

- Зайдите к нам (на производство – авт.), и зайдите на ХАЗ. Ведь там надо сделать так, как у нас. Там столько надо вложить просто в ремонт, и это еще речь не о производстве продукции! То есть цена должна быть вменяемая, подъемная для инвестора. Но при этом же в законопроекте четко прописаны требования. Это сохранение профильности, выплата заработной платы, вложения в модернизацию.

УНИКАЛЬНЫЙ ХАРЬКОВСКИЙ ТЕПЛООБМЕННИК

- Предлагаю перейти к АО «ФЭД». Вы все чаще бываете в Турции.

- Нам и другим компаниям отрасли с имеющимся потенциалом тесно в Украине. В ассоциации 22 предприятия. Успешные, та же «Мотор Сич», имеют мало внутренних заказов, основная доля – внешние заказы. КБ «Луч» – то же самое. Поэтому мы ориентируемся на развивающиеся рынки. Это, к примеру, Корея, которая в мае заявила о создании своего транспортного самолета. И нам мимо этого никак не пройти (улыбается – авт.). Там для нас море работы.

Турция ворвалась в этот рынок за последние годы. Мы начали активно участвовать в их тендерах. И получили кусок работы на 10-15 лет. Во-первых, это беспилотники, во-вторых, вертолетостроение. И нам, и «Мотор Сичи» удалось войти в программу по созданию ряда вертолетов. Конкретно АО «ФЭД» – это два вертолета. Третье – самолеты пятого поколения, туда нам удалось тоже попасть. Это и разработки, и испытания, а там – и серийное производство. Для нас это десятки миллионов долларов. Сейчас вопрос стоит так, что к моменту выхода Турции на серийный выпуск авиатехники нам нужно будет иметь уже расширенное производство.

- Новые цеха?

- Мы планируем в течение 1-1,5 года построить порядка 16 тыс. м² производственных площадей и в течение 3-4 лет организовать около тысячи новых рабочих мест. Сейчас в компании 1015 сотрудников. Если взять последние три года, то каждый год мы увеличиваем штат на 100-120 сотрудников. Объем продукции увеличили по сравнению с 2019 годом вдвое.

- А территория для расширения производственных мощностей? На соседнем государственном заводе «ФЭД» наверняка есть простаивающие цеха.

- К сожалению, ни один из шести руководителей «Укроборонпрома» за все годы не согласился на наши предложения. Все, как один, отвечают: «Нецелесообразно».

А территория и заброшенные цеха там действительно есть. Когда-то там было фотопроизводство, оптическое производство, потом производство смесителей и других товаров народного потребления. И все это закрыто уже 20 лет. Стоят пустые корпуса, не отапливаемые, без окон, разрушаются. Просили продать – отказы. Взять в аренду – согласны максимум на 3 года. Ну, что это за срок? Я сделаю ремонт, и мне скажут: «До свидания». Ни один инвестор не придет на такие условия. Так что строиться мы будем на участке, который в свое время выделил Харьковский горсовет. Это давно наша территория, частично мы ее застроили, но для расширения еще хватит. Мы сделали уже проект. Но чисто по-человечески обидно, конечно, что вот оно – рядом, разрушается, пропадает, а нам отвечают: «Нецелесообразно».

- Виктор Васильевич, что с ионно-плазменным двигателем, который компания разработала совместно с «ХАИ»? Когда все-таки завершатся испытания?

- Мы их продолжаем. Благодаря нашему производственному потенциалу и тем научным наработкам, которые имел университет, нам за короткий срок – 3 года, удалось найти хороший конструктив этого двигателя. Но требования к такой продукции – 15 лет безотказной работы в космосе. Это значит – надо провести натурные испытания. Рынок этого не ждет, не терпит.

- Как же доказать, что он 15 лет будет безупречно работать?

- В случае с агрегатами, которые мы выпускаем, конечно, проще. Мы даем ресурс 2 тысячи часов и реально крутим его на стенде столько времени, плюс – коэффициент переработки 10%. Но, естественно, для космической техники есть другие методики. И мы такую тоже разрабатываем – эквивалентно-циклических, прогнозных характеристик, которые бы позволили нам дать такой гарантийный ресурс на наше изделие.

Вся беда в том, что в Украине нет необходимой испытательной базы. Сделать такую лабораторию стоит порядка 10-12 млн евро. Мы активно работаем с Ахеном в земле Рейн-Вестфалия, и немецкие партнеры готовы предоставить свою базу. Но нам все-таки хочется испытывать эту продукцию не за границей, не на глазах у чужих людей, а в Украине.

Поэтому мы приняли решение создавать базу в «ХАИ». Представьте, нашли там камеру еще 1965 года для создания высокого вакуума! Заброшенную на десятилетия. Когда-то при Советском Союзе, когда начинали заниматься ионно-плазменными двигателями в институте, ее привезли, но так и не начали использовать, все заглохло. Вместе с сотрудниками кафедры мы ее привели в порядок и уже запустили. Получили вакуум, зажгли там двигатель. Все замечательно работает.

- То есть это не та камера, которую показывали СМИ в прошлом году?

- Да. Эта на 10 кубов. Испытывать в маленькой на этом этапе уже невозможно. Потому что продукты горения разогревают стенки камеры, если она маленькая, и, соответственно, понижают степень вакуума. Приходится насосами постоянно откачивать этот газ, очищать.

Сейчас для большой камеры нужна дополнительная контрольно-измерительная аппаратура. Над этим сейчас работаем, чтобы доказать, что наш двигатель отвечает всем требованиям, которые ставят заказчики космической продукции. Я думаю, что со временем мы нишу свою займем. Доведем это до конца.

- Напоследок – о значимом событии не только для компании, но в целом для страны. В октябре был запущен многоцелевой спутник SES-17 – c теплогидроаккумулятором украинского производства...

- Это действительно ноу-хау, которое АО «ФЭД» создало совместно с учеными из «ХАИ». Это – номер один в мире. Компания инвестировала в проект десятки миллионов гривен, значительная часть из которых была израсходована на приобретение оборудования. В частности, нужно было построить специальный цех – «чистую комнату». Ведь при производстве космических агрегатов не допускается попадание даже пыли. Также необходимо было создать уникальную сварочную аппаратуру, специально изготовленную в Институте электросварки им. Патона НАН Украины. Кроме того, были установлены специальные испытательные стенды в соответствии с европейскими нормами и требованиями по безопасности полетов. Учитывая, что система спутника имеет жизненный цикл 15-20 лет, контроль был самым жестоким.

- Это самый тяжелый спутник, из всех запущенных компанией SES.

- Да, и именно харьковский теплообменник, работающий на двухфазном принципе охлаждения, обеспечивает стабильность бортовой электроники спутника. Он аккумулирует энергию, которая выделяется в процессе работы систем спутника, когда происходит как нагрев, так и охлаждение элементов. В нужный момент накопленная энергия передается другим системам спутника.

Главное, что в устройстве нет никаких источников, потребляющих энергию, и оно имеет малый вес. А еще – это принципиально новый подход в создании конструкции, полное отсутствие подвижных элементов. Можно сказать, что наш теплообменник монолитный – в нем нет ни элементов вращения, ни устройств, которые могли бы через некоторое время выйти из строя.

- Такая система открывает какие-то новые возможности для освоения космоса?

- Ранее подобная система использовалась только на космических станциях. В дальнейшем подобные теплогидроаккумуляторы можно использовать при освоении Луны. Сейчас NASA, Европейское космическое агентство работают над созданием концепции «Лунной деревни» – своеобразной базы на Луне. Будут строить лунное поселение, будут использовать нашу систему охлаждения, потому что она подходит не только для спутников. Убежден, что украинский теплогидроаккумулятор станет неотъемлемой частью систем жизнеобеспечения на Луне.

Юлия Байрачная, Харьков
Фото Вячеслава Мадиевского