Буксируем Airbus

lx_photos — 29.04.2015
В общем, буксировка Airbus-320 с точки зрения пользователя принципиально не отличается от буксировки Boeing-737, которая была уже рассмотрена в соответствующем посте:
http://lx-photos.livejournal.com/163591.html
Если вдруг вы всё пропустили в этой жизни, рекомендую сбегать ознакомиться по приведённой ссылке.

А теперь, когда все всё поняли, изучим всё же некоторые имеющиеся отличия в буксировке Airbus-320.
Связаны они с естественным различием конструкций самолётов.
И нам, как интересующимся матчастью, будет интересно узнать, как оно устроено на самом деле.

Начинается всё хорошо.

Диаметр трубы, за которую цепляется водило, раза в полтора больше, чем у Боинга.


Буксировочное водило присоединяется в том же месте - на передней ноге, между колёсами, перед их осью.

Для A320 оговаривается максимальный выход штока передней амортстойки, до которого безопасно буксировать самолёт.
Если расстояние от фланца кронштейна до среза внешнего цилиндра амортстойки более 30 см, то буксировать самолёт нельзя.
Потому что при таком выходе штока внутри амортстойки начинают входить в зацепление кулачки, которые центрируют передние колёса при разжатии стойки. Это сделано, чтобы колёса выставлялись по полёту во время уборки ноги.
И если попытаться повернуть передние колёса водилом при зацепленных кулачках внутри, то что-то обязательно сломается.


До подсоединения водила нам нужно ещё кое-что сделать.

Для предохранения ног от случайного складывания, как и для Боинга, существуют специальные устройства.
В передней ноге всё очень похоже - там так же вставляется пин (штырь) в распор подкоса:


Пин имеет в составе шариковый замок, позволяющий вытащить его только после нажатия кнопки в торце пина.


Как видно, пин имеет также специально обученный красный вымпел.

Вымпел сигнализирует окружающим, что нечто помешает самолёту нормально лететь.

На основных ногах картина другая.

Тут для предохранения от складывания ноги на шток гидроцилиндра распора складывающегося подкоса устанавливается предохранительная втулка (Sleeve) - тоже красная.

Она не позволяет сложиться распору.
А он удерживает подкос амортстойки от складывания внутрь.



Так выглядит гидроцилиндр в нормальном виде:


Перед полётом пин из передней ноги и втулки должны быть сняты с ног и вложены в отсек пилотской кабины.

сзади капитана.

(впрочем, некоторые самолёты имеют ящички для пинов в других местах кабины)

Перед подсоединением водила к узлу на передней ноге надо отключить систему разворота передних колёс.

Разворот осуществляется двумя гидроцилиндрами на передней ноге:

(один торчит вперёд ноги, другой - назад)

Как раз рядом с передним гидроцилиндром разворота нас ждёт главная коробочка.


Она и заведует отключением разворота.

Спереди на ней есть лампа индикации установленного стояночного тормоза (выше)
и кнопка теста этой лампы (ниже).
Когда стояночный тормоз установлен и на самолёте включены аккумуляторы, лампа горит.

Справа по полёту на коробочке растёт рычажок с флажком.
В показанном на фотке положении самолёт может рулить самопроизвольно, управляясь из кабины посредством направления гидрожидкости в цилиндры разворота колёс передней ноги. Поворачивается при этом только шток амортстойки с осью колёс. Сама амортстойка остаётся неподвижной.
Для отключения системы разворота рычаг переводится в вертикальное положение

и фиксируется пином:

Это делает человек-буксировщик до подсоединения водила, чтобы не было противодействия системы разворота и тягача с водилом.
Что интересно, в отличие от Boeing-737, где разворот отключается чисто механически, кольцеванием полостей гидроцилиндров разворота,
на Airbus-320 в систему введены дополнительные элементы.
Здешняя коробочка чисто электрическая. Она просто подаёт сигнал системе на отключение разворота. А уже где-то далеко, в гидравлической части, происходят процессы кольцевания полостей.

Теперь перенесёмся в кабину.
(если вы ещё не изучили кабину, то вам надо будет проштудировать вот этот пост:
http://lx-photos.livejournal.com/89619.html
)

Главное в кабине - не пилоты (как многие думают), а стояночный тормоз.

(в самой середине кадра)
Он находится на пьедестале (центральном пульте) между пилотами.
Как и многое на этом электросамолёте, эта ручка тоже не является исполнительным механизмом.
В отличие от Boeing-737, где ручка стояночного тормоза механически фиксировала в нажатом положении гидравлические клапана,
на Airbus-320 она лишь с помощью переключателя подаёт электрический сигнал на клапан стояночного торможения.
Для снятия или установки тормозов надо потянуть ручку немного вверх и повернуть.

Состояние тормозов показывается на передней доске пилотов.

В левом верхнем углу фотки показан кусочек верхнего системного дисплея.
Там надписью PARK BRK индицируется, что стояночный тормоз установлен.
Также в этой части экрана будет надпись N. WHEEL STEERG DISC (разворот носового колеса отключен).
В правом нижнем углу фотки мы видим уже знакомый индикатор давления в тормозах.
На нём верхняя стрелка показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе, а две нижних - давление в тормозах.
Гидроаккумулятора хватает на семь полных нажатий на педали тормоза.
Но при буксировке следует иметь в виду, что стояночный тормоз работает только от электричества, то есть как минимум аккумуляторы должны быть включены и заряжены.
Airbus ограничивает время буксировки на аккумуляторах одним часом. В это время не всегда возможно уложиться при загруженых рулёжках в час пик, и в таком случае надо выбирать момент длительного ожидания и отключать аккумуляторы от сети.
Но штатно самолёт буксируется с работающей ВСУ, и тогда есть возможность ставить/снимать тормоза сколь угодно раз, потому что и электричество доступно, и давление в гидроаккумуляторе можно восстановить включением насосной станции жёлтой гидросистемы (Y).

Также можно тормозить и штатным пилотским способом - педалями.

Две светлые накладки с внутренней стороны - это всего лишь место для отдыха ног пилотов.
Две внешние педали управляют рулём направления и разворотом передней ноги. При движении одной педали целиком вперёд другая движется назад.
Для торможения надо нажать верхнюю часть требуемой педали.
Левая педаль будет подтормаживать тормоза левой основной стойки шасси, правая - правой стойки.
Основной сигнал торможения также передаётся электрически, через датчики под педалями:

(чёрненький такой)

Но также имеется и альтернативный, гидравлический способ, через соответствующие цилиндры:

(это такие с металлическими шлангами)

Однако на стоянке и для перецепления тягача во время буксировки используется в основном стояночный тормоз.

Ну, и предпоследнее в кабине - это включить проблесковый маяк на потолочной панели (Beacon):


(последнее - это выйти на связь с буксировщиком через гарнитуру или по радио)

Теперь, когда мы всё знаем, можно цеплять тягач

и "По-ехали!" :)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив