Бывший руководитель Казанского авиазавода не считал прибыль важной для

travelfoxes — 14.12.2025

Сегодня будет несколько символичный разбор очередной порции воспоминаний КАЗовских функционеров. Символично, что я пишу его, находясь в Казани относительно недалеко от самого КАЗа, буквально 3 километра. Свидетелем многих моментов, которые касались Ту-204 и Ту-214 являлся я сам. В Дальавиа проходил практику, во Владивосток Авиа в это же время работал в качестве ИТП с Ту-204 мой родственник, с которым у меня теплые отношения, видел отличия и сложности двух разных самолётов. К самим обеим самолётам, напомню, у меня только позитивное отношение. Ту-214 — наш единственный самолёт из девяностых, который пошёл в какую-никакую серию. По характеристикам (дальности, расходу и коммерческой загрузке) он очень близок к Боингу-757.

У самолёта две проблемы — КБ-разработчик, которое в девяностые-нулевые пухло от денег, которые тащили перевозчики за продление многочисленных Ту-134/154/204, а также государство за различные работы с Ту-22/95/142/160. Ну и отчисления на разработки всего и вся. Вторая проблема — завод-изготовитель. Собственно, о второй проблеме в интервью рассказал покойный ныне Владимир Бузницкий, который был одним из организаторов производства Ту-214. Ссылочка на интервью. Рекомендую прочитать его полностью, а сам сделаю акцент на нескольких важнейших моментах.

Отдельно хотел бы сделать акцент на биографии нашего собеседника. Многие бьют себя в грудь, мол, Ту-214 продукт настоящих конструкторов, а не менеджеров. Так вот:

1989–1996 — заместитель генерального директора по экономическим вопросам.

Человек в самый ответственный период занимается поиском денег для авиазавода. В это время завод не выпускает практически никакой продукции. Строительство стратегов запрещено договором Черномырдина-Гора, а из выпущенной продукции только несколько ВИПовских Ил-62. Тогдашний генеральный директор в 1995 году застрелился. Однако, как дальше будет сказано, с деньгами проблем не было.

1996–2008 — заместитель главного инженера по Ту-214.

Скачок с экономиста на зам главного инженера Ту-214, который приняли при этом «экономисте». Интересная смена профиля.

2009 — помощник директора казанского технического центра (так тогда назывался казанский филиал ПАО «Туполев») по послепродажному обслуживанию.

А с послепродажным обслуживанием Ту-214 в эти годы началась самая сложная ситуация. Его толком не было. Дальавиа и Трансаэро буквально выли, когда завод посылал с ремфондом.

2010-2013 — главный инженер КТЦ по послепродажному обслуживанию.

А здесь не то что не лучше — эксплуатация Ту-214 почти остановилась. Только несколько самолётов у Трансаэро летали. Красэйр и Дальавиа приказали долго жить синхронно в 2008 году. Их самолёты больше не выполняли рейсов, а два самолёта Дальавиа раздербанили не дождавшись десятилетнего юбилея.

2013 — заместитель директора КТЦ по экономике.

Опять в экономику полез. Собственно об экономике «экономист» рассуждает так, что его и близко не стоит подпускать к экономике.

Биография интересная — из экономиста в инженеры, из инженера в ППО, из ППО опять в экономисты. Что там говорили про преемственность? Я не спорю, что он с 71 по 83 год трудился на производствах завода, когда там штамповали стратегов и Ил-62. Но после 83 года человек уходит считать зарплату работников, потом по экономике, всего проработал по экономике 13 лет, на год больше, чем на производстве и становится после длительного перерыва замом ГИ.

Про Ту-334: «Но он нам не подходил по габаритам — слишком маленький для завода, рассчитанного на большие машины. Копылов говорил, что заниматься этим «окурком» нам недостойно, хотя стране, может, и надо».

Это говорит главный экономист завода, который чуть что заводит пластинку про патриотизм. Стране надо, но мы же крутые, мы лучше что-то другое сделаем. Может быть этот Ту-334 и имел бы какие-то шансы в девяностые, если бы не такие «экономисты». Всем недостойно, в результате никто ничего не делал толком. Ульяновск что-то делал хотя бы, факт. Ну и Авиакор до передачи Дерипаске как-то жил. Что стране надо, так страна переморщится. А уж если надо авиакомпаниям, то это вообще будут их проблемы. Да и пассажиры пусть на поездах, видимо, гоняют.

Про зарплаты: «Кстати, приходится встречать утверждения, что тогда на заводе год не выдавали зарплату. Вранье! В 1996-м начальник финансового отдела под охраной сумками привозила деньги из Москвы. И мы даже выдали 13-ю зарплату. Представляете — в те времена и 13-ю! Единственный раз выдали не вовремя — в апреле и мае, потому, что министерство обороны не заплатило нам за разведчик Ту-22МР.»

Это реально заслуга Бузницкого. Коллектив сохранили, зарплату платили. Толком не было продукции, а зарплата была. Даже тринадцатую. Но имея финансирование, завод имел возможность проявлять несколько больше инициативы, хотя, соглашусь, времена были сложные. Было непонятно, кому и что потребуется. Но зафиксируем, что на деньги завод не жаловался.

Про Литвинова: «Их возили по заводам, показывали, как понимаю, не самое новое, а больше «вербовали» по экономике, и стал Литвинов на все рыночное очень даже падким, хотя после него были директора еще более падкие…»

Да нет проблемы в этом. Завод оказался в рыночных условиях. Ему нужно было продавать и производить продукции. Хоть Ту-214, хоть Ту-22М3, хоть, прости Господи, Ту-334. Был бы спрос. А спрос был. Но там рассуждали о достойности и не достойности вместо того, чтобы бегать с горящим тухесом в поисках ПКИ, параллельно поджигая тухесы работников цехов.

Про финансирование производства первых опытных машин: «На подготовку производства Ту-214 мы затратили 146 миллионов долларов. Финансирование получили с помощью первого вице-премьера правительства России Олега Сосковца: в 1995 году он выделил нам ссуду — 60 миллиардов рублей (себестоимость трех Ту-214).»

На этот самолёт получили государственные деньги, несмотря на то что у Туполева бабки тогда были. Их было прилично. На Туполев-Плаза хватило, а по самолёту присосались к нищему бюджету.

Про производство: «Хотели разворачивать второй этап, но сбыта не было: государство, по сути, отказалось от самолета — никакого госзаказа. Егор Гайдар же сказал, что авиапром России не нужен, все купим за границей.»

При всём неуважении к покойному Гайдару самолёты нужны не России, а авиакомпаниям, коих тогда было в избытке. У вас есть опытные машины — покатайтесь, пригласите, дайте мзду, в конце концов, чтобы получить заказ, поработайте с банками о лизинге для перевозчиков, предложите арендные варианты. Гайдар не стоял посреди цехов со шлагбаумом. Вон, Дальавиа взяли, Красэйр, ГТК Россия, Трансаэро. Эта модель присоски к государству никуда не исчезла.

Про госзаказ ещё: «А если бы был госзаказ, могли бы делать если не по 7 в год, то по 5 запросто. Сейчас слушаю всякие фантастические мысли о том, сколько собирается выпускать завод, и удивляюсь: а ведь тогда и народа было побольше, и квалификация его была значительно выше.»

Вы понимаете, это несёт главный экономист завода. Мол, давай госзаказ, будем делать. А самолёт нужен авиакомпаниям, от которых вы отмахнулись. Государство стало потом заказывать себе понемногу. Но с реальными заказчиками работу построить не смогли.

Про ППО: «На первых порах мы держали в Хабаровске команду с летно-испытательной станции. Любой чих устранялся мгновенно. До 14-го самолета я был председателем комиссии по сдаче и все дефекты проходили через меня.» 

Держали, а толку? Сделать они ничего не могли. В Дальавиа были 64502/3/7/12/13 машины. А выполняли ежедневный рейс в Домодедово, ежедневный рейс в Шереметьево, два раза в неделю в Екатеринбург, один раз в Гуанчжоу. И всё. Остальное летали на Ту-154. А Ту-214 резервировали Ил-62М. Итого почти 3 рейса на 5 самолётов. Потому как минимум два стояли вечно. И три оставшихся ещё и резервировать приходилось. Просто огонь. Какие там мгновенно. Пусть рассказывает. Сам же Дубинин держал около 5 тысяч человек ИТП на все случаи жизни, а для ремонта Ту-214 приходилось идти на все ухищрения. Но в Дальавиа самолёт любили хотя бы потому, что до Москвы ему заправляли 35 тонн против 65 для Ил-62М. А везли они одинаково.

Про эксплуатацию: «Дальавиа» эксплуатировала самолеты по 17–18 часов в сутки, и летали они без заминок. Отзывы от линейного, обслуживающего персонала и инженерной службы были очень хорошими.»

Выше написал, что такое 17-18 часов в сутки. И откуда брались отзывы.

Про ППО: «Тогдашний финансовый директор Жамиль Тагиров объявил, что достаточно держать не три, как у нас было заведено, комплекта комплектующих, а не более 0,5−0,7. Аптечка — это когда на заводе всегда находился запас комплектующих, чтобы можно было в любой момент отправить попутным самолетом. А Тагиров этого не знал — говорил, что нечего зря замораживать деньги.»

Интересно, что входило в эти 0,5 комплекта? Ну и это на полтора десятка эксплуатируемых машин. Нормально, что. И главный инженер по ППО ссылается на финансового директора. А он за что отвечал?

Про Трансаэро: «Изначально было видно, что Плешакова намерена поставить самолеты к стенке — то одна претензия, то другая. Она была однозначно заточена на иностранщину. Отношение к приемке было предвзятым: лишь бы не забрать, оттянуть. Раза три меняли компоновку пассажирского салона — год не могли согласовать ее и светофактурную карту.»

Действительно, Трансаэро намеревались поставить к стенке. Да. Из-за этого они их эксплуатировали как не в себя. Летали не меньше Боингов, о чём писал неоднократно. А ещё, как заказчик, предъявлял претензии, которые вдобавок ещё и целый год устраняли. А сделать по уму — видимо достоинство не позволило.

Про импортные ПКИ: «Что в Ту-214 изначально было импортным? Инерциальная система навигации, озонатор воздуха, система предупреждения столкновения в воздухе. Можно было обойтись без озонатора и навигацию сделать свою, но была мода на напичкивание иностранщиной, даже кресла для бизнес-класса пытались купить за границей.»

А к чему эти постоянные утверждения, что всё своё? Да и тут кривит душой. Выяснилось, что не только это. Вон, 509 машина наматывает круги, импортозамещать пришлось.

Про импортные ещё: «Почему не состоялась сделка по Ту-214 с Ираном? Американцы запретили, ведь 25 процентов в «Пермских моторах» было у Pratt& Whitney. И еще присутствовала их интеллектуальная собственность — горячая часть, кажется, была американской. И, насколько слышал, с иранцами тяжело договаривались по цене. Но разговоры были серьезные»

И эти люди тыкают в нас газогенератором Sam146. С Ту-214 мы имеем тот же ворох проблем, что и с остальными самолётами, только ещё и в виде тормоза на нём висит куча нахлебников.

Про студентов: «Уже на пенсии я лет 8 был в КАИ в комиссии по защите дипломных проектов. Помню, один вообще ничего не мог сказать об управлении самолетом. «У тебя машина есть?» — спрашиваю. «Есть». — «Чем ты машиной управляешь?» — «Рулем». — «Так что на самолете?» — «Руль». — «Ты кем потом работать собираешься?» — «А давно работаю — в IKEA мерчендайзером. Нормально зарабатываю, мне ваш диплом до лампочки». Вот даже какие разговоры были одно время. Пришлось двойку поставить и перенести в защиту…»

Так даже тени раскаяния нет, что студенту интереснее работать мерчем в Икее, чем строить самолёты. В Икее мерчем любой может работать, а самолёты строить дано не каждому. Но студентов заинтересовать не получается. И студент не виноват в этом. Его Икея перекупила. А государство потратило огромные деньги на обучение. Но его и не научили ничему. Человек на дипломе ничего не знает вообще. Как учили?

Про Ту-144: «В свое время в министерстве открыто говорили, что, если бы Ту-144 доверили Казани, а не Воронежу, он бы пошел в серию.»

От этого самолёта отказались, потому что свою функцию он выполнил. Он стал первым сверхзвуковым пассажирским самолётом. Поставил кучу рекордов. Но он оказался не нужен Аэрофлоту. А ради чего строить то, что не нужно заказчику?

По итогу — воспоминания важные. Не умаляю достоинств Бузницокого, он сделал многое. В воспоминаниях где-то кривит душой. Но моя критика адресуется не столько ему, сколько всему КАЗу, где ничего не поменялось. В текущих условиях он работать нормально не сможет. Ему нужно работать с эксплуатантами в первую очередь. Ну и заниматься тем, что у него в профиле.

Телега — https://t.me/skyexpert1

Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy

Обратная связь - связаться с автором

https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/

Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA

------------------------------------------------------------------------------

1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:

https://dzen.ru/a/aT3iujDcMyxIYli0

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:

https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html

https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823

Оставить комментарий

Популярные посты:

tescin

Курсы повышения квалификации педагогов: новые подходы и цифровые технологии

nkb

Похвастаться ядовитым Младенцем :)

marinaizminska

Целое семейство выросло

ru_royalty

Семья принца Уэльского посетила рождественский праздник в Вестминстерском

rabota_psy

Доказательство присутствия!

sashha

Не́фор.

filin7

Трюкач-реалист

mikhaelis2009

Российские копейки 2023 года

bordur_007

Последняя ночь Аморе / L'ultima notte di Amore (Италия, 2023)

• Ранее
• Архив