Беседа с авиамехаником.

soullaway — 30.10.2015

1.Почему именно авиатехник, а не пилот?

- Это получилось случайно.
Я жил и работал в Кишинёве (Молдавия). На нашем заводе стали задерживать зарплату по три месяца, а квартплата стала сравнима с зарплатой. Пришло понимание, что надо что-то делать.
Мой друг работал авиатехником в аэропорту Кишинёва, и вроде дела у него шли получше. Поэтому я решил попробовать эту профессию. Принял российское гражданство и поехал учиться в Россию. Когда я выучился, то стало понятно, что в молдавской авиации дела плохи. Поэтому остался в России.

Никакой особой тяги именно к самолётам у меня никогда не было. Я не фанат авиации, а просто в ней работаю. Хотя мне нравится техника сама по себе, и склонность к технике у меня с детства. И конечно, раз я стал так близок авиационной технике, то многое из неё мне понравилось — тут много разумного и интересного. Я это фотографирую, показываю и пытаюсь рассказать, что и как устроено.
Пилотом никогда быть не мечтал, даже в детстве. И понимал, что со здоровьем у меня не столь идеально.

2. Вы получали образование в СССР или уже в РФ?

- В России, на рубеже 2000-х.

3. Изначально вы должны были обслуживать МИ 8. То есть военную технику. Почему ушли в гражданскую авиацию?

- Ми-8 — это не военный вертолёт. Он используется военными, конечно. Но это — просто транспортный вертолёт.
В гражданскую авиацию я пошёл, потому что тут лучше платят, и нет военной особенности «я начальник — ты дурак», а также обязанности исполнять глупые приказы.

4. Возвращаясь к МИ 8, можно ли сказать, что он заслуженно самый распространенный вертолет в мире? Или же в нём есть какие-то недостатки?

- Не знаю, самый ли он распространённый в мире, но — да,  местами довольно популярен.
Как у всякой техники, у него есть и достоинства, и недостатки. Наверное, в какой-то степени его достоинством является неприхотливость в эксплуатации и простота.
Недостатки? Я думаю — двигатели можно бы помощнее, электронику поновее. Ну, и вообще оборудование надо обновлять. Возможно, в современных версиях это уже сделано.
Я всё же вряд ли могу считаться специалистом по этому вертолёту, так как не работал на нём, а только изучал во время учёбы.

5. Какая страна на ваш взгляд производит лучшую лётную военную технику, и какая гражданскую?

- Мне кажется, уровень гражданской и военной техники коррелируют друг с другом. И лидером тут являются США. Европа, наверное, в гражданской технике идёт примерно вровень, а насчёт военной — не знаю. Я вообще авиацией не сильно интересуюсь. Лучше всего знаю самолёты, которые изучал и на которых работаю. Это — Боинг-737 и Эйрбас-320.
Наша техника, может, тоже хороша — я не специалист в ней. Но явно хороша в других проявлениях — в той же неприхотливости, может быть. Но у нас в части обслуживания традиционно многое сделано неудобно.

6. В чём мы проигрываем западным производителям самолетов/вертолетов?

- В надёжности, удобстве эксплуатации, насыщенности техники системами (само)диагностики. Очень сильно отстаём в электронике вообще, в двигателестроении, в технологиях — и особенно в их внедрении.
Также очень важно, что западные производители очень оперативны в контактах и помощи заказчику в решениях его проблем. У нас клиентоориентированность практически никакая: впарил технику, а дальше — проблема заказчика, как он с ней воевать будет.
Сейчас, возможно, что-то начинает меняться в этом подходе, но наши традиционные КБ так и погрязли в пренебрежении заказчиком.
Ещё надо отметить, что мы жутко, страшно проигрываем западу по организации работы. Что лётной, что технической. У нас так и осталась во многом система, когда люди стимулируются к работе в основном страхом наказания. На западе во многом по-другому — там исполнителям больше доверяют, и не наказывают за ненамеренные ошибки. Там учат учитывать ограничения человеческого организма в работе.
Ну, и вообще мне кажется, у них более разумно организованы процессы.

7. На чём вы не любите летать? (Бояться, наверное, не боитесь вообще ни на чём?)

- Ну, не то чтобы бояться... не люблю попадать в турбулентность.
Я ведь не пилот, поэтому летаю не много — так же, как и все обычные люди.
И, наверное, на вертолётах мне было бы неуютно.
Но вообще, основная боязнь при полётах — это от неизвестности. Как-то я летел в кабине, и мы попали в турбулентность небольшую. Совсем не было неприятно, даже интересно. Когда всё видишь, что происходит и куда летим. Пассажирам-то этого всего не видно.

8. Есть ли какая-то узкая специализация в нашем авиастроении, где мы точно мировые лидеры?

- Не уверен, что такая специализация есть. Но вот, например, наши разработчики работают в Москве на Боинга. Значит, если не впереди, то уж всяко наравне люди работают.

9. И в чём мы безнадежно отстали?

- Я уже писал — двигателестроение очень отстало. Там нужны технологии, а у нас они отстали. Электроника, производство компонентов для неё.
Это не безнадёжно. Надо работать просто. А государству надо создавать условия для работы и для возможности бизнесменам заработать в этих областях.

10. Есть ли у авиатехников  какие-то суеверия?

- Нет, никаких особых. Даже «крайний»и «последний» не особо соблюдают.

11.К чему должен быть готов человек, решивший связать свою жизнь с самолетами/вертолетами?

- Техником? Нормальная работа, в общем.
Есть только некоторые особенности — например, не во всяком городе есть аэропорт. И сейчас в России провинция сильно проигрывает большим городам — Питеру и Москве, в частности.
И что надо учитывать — это график работы. Обычно это — день 12 часов, на следующий день в ночь 12 часов, потом день после ночи и ещё один день выходные. То есть, жизнь организуется циклами по 4 дня. Это отличается от жизни обычных людей, где всё привязано к неделям.
И вот эта смена работы в день и в ночь всё же в отдалённой перспективе плохо сказывается на здоровье.

12. Вам приходиться много летать?

-Нет, сейчас — как обычному пассажиру. Когда-то давно летал с самолётами нашей компании для обслуживания самолётов в транзитном порту.
Через год надоело, старался больше не летать.

13. Как кстати относитесь к поездам?

- К старым, к долгим поездкам — не люблю.
К нормальным современным — хорошо отношусь. В Европе хорошие удобные и быстрые поезда, там приятно ехать.

14. Какой русский самолет на ваш взгляд самый надежный?

- Технически надёжный?
Ну, не знаю — я не сильно в теме. Надёжность самолёта определяется не только конструкцией планера или систем, а в том числе надёжностью компонентов. А они в отечественной авиации были примерно одинакового происхождения.
Считалось, что в СССР самолёты КБ Ильюшина вроде получше.
Сейчас отечественных самолётов почти нету, поэтому трудно сказать. Но тот же SSJ-100 Суперджет, может, и получше будет. Но там вроде по двигателям были проблемы.

15. И соответственно, какой самолет самый надежный из импортных?

- Боинг-737 NG мне в этой части нравится. Хотя у каждого типа есть своим характерные дефекты и достоинства.
Но вообще, у них много разной хорошей техники.

16. Что или кто может помешать работе авиамеханика?

-Есть факторы человеческие - семейные обстоятельства, усталость, самоуверенность, давление коллектива и начальства, лень.
Есть факторы внешние - условия работы: высота, темнота, погода.
Надо это всё учитывать.

17. Приходилось ли вам сталкиваться с какими-то грубыми нарушениями техники безопасности?

- Да, иногда бывало. Типично было — это неиспользование привязного ремня при работе на высоте.
Бывала зарядка колёс повышенным давлением. За давлением надо строго следить, так как  от большого превышения давления колесо может взорваться — обычно в таких случаях разрывает металлический диск, и тяжело ранит ближайших.
Также бывали нарушения при работе с кислородом. Не знаю, насколько это грубые нарушения были.
Надо понимать, что нарушают часто не от вредности, а потому, что надо быстрее сделать работу. И обычно человек понимает, что он делает, и насколько можно нарушить. Видит разумные пределы.
И мне более всего не нравится, когда работают, выпивши. Сейчас это, кстати, гораздо реже, чем было лет 10 назад.

18. Интересно ваше мнение по поводу крушения Боинга над территорией Украины. Был ли он сбит с земли или с воздуха?

- Я полностью доверяю голландским расследователям. Очень компетентное расследование, на мой взгляд. Сбит с земли.

19. Что категорически нельзя делать авиамеханику?

- Работать без понимания последствий.

20. Была ли у вас возможность уехать работать заграницу? Если была, то почему не уехали?

- Возможности не было. Но я пока не ищу.
Тут ещё дело в том, что наша, российская, лицензия признаётся Европой для работы на территории России. А для получения европейской лицензии надо досдавать ещё много предметов, причём на английском  за деньги.
Пока не уехал, потому что не припекло. Как окончательно разуверюсь в стране, начну искать способы.

21. Вы знаете, что такое самолет в обслуживании, можно ли сказать, что цены на перелеты завышены или наоборот занижены?

- Я не компетентен в вопросах ценообразования.
Но, на мой взгляд, тут есть следующие моменты:

1. общая ненастроенность государства на удовлетворение потребностей бизнеса.

2. закрытость рынка от иностранной и внутренней конкуренции. Это приводит к выживанию неэффективных
компаний. Но также частично нивелирует плохие условия бизнеса, регламентируемые государством.

3. сильная монополизированность, наследованная от СССР. Надо больше аэропортов и авиакомпаний.

Всё это — и монополизация направлений, и условия ведения бизнеса — сказывается и на ценах билетов.
Вообще, авиаперевозки — это довольно дорогой бизнес. Запчасти и обслуживание — дОроги. Какая-то мелочь вроде лампы или сидушки унитаза может стОить сотни-тысячи евро. Так что прибыль у авиакомпаний далеко не запредельная. Как можно видеть по ситуации в стране, много компаний обанкротилось, а какие-то сидят на подсосе у государства.


22. Если самолет построен в РФ, то все ли его комплектующие произведены здесь же?

- Нет, совершенно точно не все.
Очень многое производится за рубежом, и вообще не производится у нас.
И это не плохо. Таков современный мир — кто-то делает колёса, а кто-то клепает фюзеляжи. И производитель самолёта имеет возможность использовать лучшие, по его мнению, комплектующие. Так и получаются лучшие в мире самолёты.

Эйрбас собирает фюзеляжи в одном месте, крыло в другом, двери везут из третьего, авионику — ещё от десятков производителей. И на выходе получают лучший в мире самолёт.
Глупо и проигрышно пытаться всё сделать самим. Современный мир — это мир открытых стран, свободно обменивающихся результатами труда.

23. Санкции, о которых так много говорили, как-то повлияли на вашу работу? Если повлияли то, как и почему?

- На мою повлияли положительно, потому что в нашей компании есть некоторая компенсация роста курса Евро.
В целом на техников повлияли плохо. Из-за падения перевозок некоторые компании обанкротились, а некоторые просто сокращают персонал.

Но это, скорее, следствие не санкций, а общего кризиса экономики в России. Если вы знаете, мировая экономика всё же растёт. А экономический рост в России закончился ещё в 2013 году, задолго до санкций. Сейчас просто, видимо, кризис развился до заметности. Ну и, может, действительно ограничение доступа к дешёвым кредитам немножко дополнительно повлияло.

24. Много ли молодежи с вами работает?

- У нас мало персонала, все — примерно 35-45 лет.
В других компаниях — да, молодёжь есть.

25. На что может рассчитывать молодой специалист при трудоустройстве?

- Если он приходит работать техником, то первые несколько лет будет учиться работе. Зарплата вряд ли будет выдающейся. Через три года он может получить первую категорию — A  (это по-английски), и работать самостоятельно. Ещё через  два — стать полноценным специалистом категории B.
Механик без категории получает, наверное, тысяч 40; категория A – 60, B – от 80 до 100.
Цифры очень примерные, и это — для больших городов вроде Санкт-Петербурга и, наверное, Москвы. Кроме того, очень зависит от компании.
В провинции всё гораздо хуже.
Жилья сейчас нигде не дают.

26. Какие перспективы у нашего авиастроения?

- С текущей экономической политикой — никаких. Может, Суперджет ещё побарахтается. Хотя вроде уже тоже не видно особого интереса к нему на рынке.

Если бы в стране были условия для нормального бизнеса, то можно было бы использовать имеющиеся возможности для большего встраивания в международное разделение труда ведущих производителей. А там, глядишь, и своё что-нибудь создали бы.

По военной технике — ну, может быть, есть варианты. Я её не знаю, но думаю, там тоже надо очень сильно внедрять современные технологии, улучшать эргономику обслуживания, всё начальство и всех рабочих (вплоть до дворников и уборщиц)  обязательно возить по зарубежным заводам. И показывать, и учить, как бывает. Это просто совершенно другой мир, другие подходы к работе. Надо учиться и брать лучшее оттуда.

27. Возможно, вы бы хотели о чём-то сами рассказать, но я не догадался спросить. Расскажите.

- Знаете, у меня хорошая мысля всегда приходит опосля :)
Вы задавали хорошие вопросы, но большей  частью в тех областях, где я не большой (мягко скажем) специалист. Так сразу в голову ничего интересного не приходит.
Благодарю за возможность донести свою точку зрения.

Кстати — попробуйте собирать вопросы от своих читателей, и задавать интервьюируемым.
Можно во второй раз. Может, это будет полезно.

В интернете человек согласившийся ответить на вопросы известен как lx_photos

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив