AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE

737ng — 07.07.2012 Вот опять обсуждается анализ  катастрофы Air France. Скажу и я пару слов на эту тему.

Я ни в коем случае не осуждаю пилотов и не имею никакого морального права давать оценку их действиям. Легко рассуждать, сидя в доме, глядя, как во дворе по забору бежит прикормленная мною белка. А случись подобный отказ со мной в реальном полёте, одному Богу известно, как бы я повёл себя.

Но делать выводы из случившегося мы просто обязаны. К сожалению, весь авиационный опыт держится на анализе ошибок и катастроф. И катастрофа эта опять высветила проблему, появившуюся не так давно, но уже приведшую к гибели людей. Это зависимость пилотов от автоматики и потеря базовых навыков пилотирования. Как следствие, потеря приоритетов. Что важнее в данный момент? Тыкать кнопки или просто лететь в горизонте, забыв про автоматику? 

Тенденция налицо и практически любой пилот большинства авиакомпаний скажет одно и то же. Даже на тех же компьютеризированных самолётах, типа Арбузов и Боингов, раньше больше летали на руках. Когда я пришёл в компанию, процентов 30-40 заходов были визуальные. И даже в STN мы частенько заходили визуально. Потом стали приходить кадеты с минимальным налётом на маленьких самолётах и как-то постепенно ручное пилотирование стало исчезать. В QRH на одной из первых страниц была пара предложений примерно следующего содержания " Пилот для поддержания своих навыков и квалификации должен периодически летать с отключённым автопилотом и директорами ". А несколько лет назад это исчезло из QRH. Для ручного пилотирования появилась целая куча ограничений, а ещё больше ограничений для визуального захода. Почему? Моя версия такая - в авиакомпаниях появилось много народу с минимальным налётом на маленькой технике. За этим последовала увеличение нестабилизированных заходов на посадку ( статистику я видел такую ). Само собой, за этим со стороны менеджеров последовала ответная реакция - ограничение ручного пилотирования.

Это замкнутый круг, о котором я писал " Человек не летает вручную, теряет навыки. Потом жизнь заставляет его выполнить заход, а он не может - нестабилизированный заход и уход на второй круг. Появляется ещё больше ограничений и люди ещё меньше летают и так далее. Проблема усугубляется". Многие просто боятся, дабы не напортачить и не нарушить чего-либо. Ну и конечно, много людей, для которых это просто до лампочки. Нажать на кнопку, поскорей достать айпад и ждать зарплаты.

Реальных то ограничений не так уж много и при желании можно тренироваться почти каждый день в хорошую погоду. Многое просто надумано самими пилотами. У меня ещё ни разу никто не спросил " Почему ты тогда-то отключил директора на заходе?". Конечно, глупо в Хитроу крутить врукопашную, но есть целая куча небольших аэропортов, где можно полетать в удовольствие.

Реальность такова - от нажатия кнопки TO/GA на взлёте до включения автопилота меньше 2 минут. На посадке с высоты 500-700 футов, где большинство отключает автопилот, тоже меньше минуты. Вот и получается меньше 3-х минут ручного пилотирования " на руках". И даже это не даёт реальных навыков, поскольку вы просто пилотируете по директорам, или просто держите стрелки по центру. Только полёт с отключёнными директорами и автоматом тяги - это настоящая тренировка.

Случай из моей недавней практики. Заходим в Малаге на 13-ю полосу с прямой. Справа педалирует второй пилот, бывший финансист из Сити ( люблю их ). Погода звенит и ничего не предвещает проблемы. И тут вместо кнопки отключения автопилота второй пилот нажимает кнопку ухода на второй круг. При этом он говорит " Fuck  " и просто бросает штурвал. Мне не остаётся ничего сделать, как тихо взять управление и посадить самолёт. Коллега долго извинялся и реально расстроился. Самое страшное тут не в кнопке, которую я тоже нажимал по ошибке раньше, а в том, что он бросил управление. Появление новых команд директоров и увеличение режиме вырубило его полностью при том, что полоса была по курсу. Вот так в самой простой ситуации и отличной погоде можно легко создать проблемную ситуацию.

А ещё из практики. Прошлым летом у нас дней 5 ремонтировали систему захода и всем давали векторение для визуального захода. По сути, не было выбора и нужно было заходить визуально. Но при этом вас векторили до того момента, когда вы видели полосу. То есть это не было реальным визуальным заходом и диспетчера решали 60% проблем. Но даже это было небольшим шоком для меня. Я увидел, как некоторые пилоты ( не все ) не могли элементарно держаться на осевой линии, или хотя бы рядом с ней. 

Так откуда растут ноги? Ведь вроде все понимают, что нужно практиковаться. Ну тут всё просто. Вероятность того, что у вас забьётся питот, менеджерами не закладывается. Статистика сегодня важнее. Отсутствие нестабилизированных заходов и прочего. А может уже и просчитаны расходы на вероятное падение самолёта. Такое моё угрюмое умозаключение. Иначе мне не понять.

Какой вывод для аэофобов? Ничего не бойтесь. Думайте о том, что на вашем рейсе не произойдёт никаких отказов.

Ну а для пилотов всё просто. Нужно пилотом и оставаться, не превращаться в робота, не смотря ни на какие указания и документы.

И помнить золотые слова, которые в каждого вдалбливают в учёбе и которые потом многие забывают.

AVIATE,  NAVIGATE,  COMMUNICATE

Опять много написал, прошу прощения:)))

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив