Авиап......ц

filibuster60 — 19.12.2010        Российские лётчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имён
       Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники, как всегда, делают вид, что всё в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами лётчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением: состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полётов они больше не могут.


Катастрофа в Иркутске 9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У “Эрбаса” был неисправен реверс левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолётов в России полёты разрешены (фото: AP)/    

       — Мы, лётчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полётов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — лётчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.
       Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: "только не называйте наших имён". Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошёл всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!”
       Для начала представляю моих собеседников:
       Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, лётчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолётов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”.
       Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу лётчиков-испытателей, освоил 8 типов самолётов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочёл летать на “Ил-96”.
       Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава.

       Кому мешает “Ил-96”
       — Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.
       Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолётов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается всё возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой.
       Лётчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Ещё полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолёт почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.
       — Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук.
       Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь наши заводы, промышленность, рабочие места...
       — Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше.
       Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолёта: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везёт 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везём 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — всё сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолёты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.
       Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты, и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым. Странно, что Россия всё ещё способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолётов.
       И они стараются. Первый тренажёр, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.
       Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причём в основном утиль.
       В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолёты. А в США чёткое правило: после того как самолёт налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.
       Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”.
       США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолёта американцы так и не попытались продать.
       Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надёжности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.
       — Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”.
       Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой всё увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надёжном лайнере, с четырьмя двигателями…
       — Да, четыре двигателя обнадеживают.
       Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий лётчик справится.
       — Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю…
       Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолёты! А движки какие поставили! “Боинг” жрёт 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.
       — …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы её даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остаётся в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть!
       Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолёта в полёте. Она не только создаёт комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия лётчика, гасит колебания, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.
       — Значит, он безопасней западных машин?
       Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
       Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские лётчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолёт не развалится, а у них переберёшь на 20 км — катастрофа.
       Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолёты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жёсткая проводка, которая идёт от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем ещё и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединён с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — всё, молись. И не дай Бог, попадёт молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолёт падает.
       У нас же в таком случае лётчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
       К тому же отечественные самолёты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их всё равно закупают — выгодно.
       Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолёт летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустранёнными отказами. А остановить самолёт нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
       — Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолёты доставляются в течение суток в любую точку мира.
       Владимир: Враньё. Почему же тогда их самолёты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, ещё чего-то, и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вёз пассажиров! И у кого-то ещё хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолёт был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.
       — Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырёхдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании.

       Жучок Дэвида
       Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.
       — Больше нет понятия “лётчик первого класса”?
       Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налёт на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно.
       Причём в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: лётчик пилотирующий (pilot flying) и не пилотирующий (pilot not flying). Теперь в момент, когда pilot flying — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолёт в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?
       Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших лётчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полёты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.
       Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим лётчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полётов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолёты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?
       Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и ещё немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полёте, ты, как радистка Кэт — начнёшь рожать, всё равно “мама” по-русски закричишь.
       Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Лётчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолёт.
       — Снаряды рвутся всё ближе…
       Сергей: Да о чём речь, если у нас профессиональная учёба низведена до самоподготовки? Лётчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.
       — Не может быть! Это же преступно…
       Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полётов — всё самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слётанность”. А сейчас пришли к выводу: лётчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…
       — …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”?
       Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолёту, правилам полёта в том или ином регионе — это всё на диске. Пришёл домой после 9-часового перелёта с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь.
       — Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
       Сергей: Нет, для этого лётчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, лётчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признаётся, поэтому его тут же в самолёт и погнали с пассажирами.
       Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере.
       — Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению?
       Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом её освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На всё — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошёл, — упал.
       Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью, да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
       — А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.
       Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского лётного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолёты переучиваются исключительно военные лётчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.
       Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолётах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.

       У черты
       Владимир: А у нас с лётными училищами всё хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск лётчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли ещё 10 лет назад.
       — И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолётов?
       Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?
       Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.
       Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолёты в полёт готовить некому.
       А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолётов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?
       — Ждут, пока освободятся другие?
       Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше.
       Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А лётчику говорят: “Серёга, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс.
       Это — система. Такой режим работы и лётного, и технического состава, когда люди работают, как загнанные лошади, ведёт к катастрофам.
       Анатолий: Для лётного состава есть ежемесячная норма налёта. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для лётчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полётов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.
       — Пассажиры — это часть эксперимента?
       Анатолий: Заложники. Превышая нормы налёта и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!
       Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналёт имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.
       Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полёта на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.
       Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу лётчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!
       Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полёте! Самолет шёл на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить лётчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полётов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов.
       — А где же профсоюз лётного состава и его лидер Мирослав Бойчук?
       Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе чётко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведён отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.
       Владимир: Год назад Бойчук пришёл к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей...
       Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я (его командиры) получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.
       Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему лётному труду и безопасности полётов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай Бог, в их самолёте окажется такой же недоученный лётчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам, лётчикам, не услышали нас.
       А слышать нас не хотят.
       Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдёте — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм лётной безопасности.
       Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного лётчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.
       Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.
       Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолёте. Мы все живём в одной стране.
       Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернётся лицом к лётному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.
       — Забастовки на транспорте запрещены.
       Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока ещё не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня (то есть моё душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе таковы, что я не уверен в безопасности полёта) я могу от него отказаться.
       У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет.
       — Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?
       Владимир: Да, реально.
       — Наверняка найдутся штрейк­брехеры.
       Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные всё равно откажутся. У людей больше нет сил. Лётчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более, за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь.
       Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает лётный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдёт, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.
       P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов. И этот список может быть продолжен.

Ольга Божьева, МК

 

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив