Авиакатастрофа, которой не случилось

denokan — 17.05.2025

Привет! Добро пожаловать на «Небесные истории»!

Один небезынтересный мультипликационный персонаж напевал: «Хорошими делами прославиться нельзя». В авиационной инфосфере все так же – читателя и зрителя сложно привлечь рассказами о рутинных полетах, а вот у кровавых или близких к этому историй охват аудитории куда более обширный. Рассказы и видео про инциденты и авиакатастрофы, поданные в правильном драматическом тоне, пользуются стабильно высокой популярностью. Особенно про авиакатастрофы – ведь публике так и хочется жареных кишков, мяса и крови.

| Статья "Пилоты чуть не убились"

И так как в подавляющем большинстве случаев главными балбесами в авиапроисшествиях выглядят пилоты, то у не очень глубоко задумывающегося обывателя создается соответствующий образ летной братии: в кабинах сплошь и рядом сидят недоучки, а успешно, без каких-либо проблем вообще, завершившиеся 99,99% полетов, – это, если не случайность, то точно заслуга автопилота, кнопками которого увлекаются операторы. Настолько увлеклись, что летать разучились. Ведь Герои-испытатели врать не будут! И пилоты первого класса, 30 лет к штурвалу не прикасавшиеся, тоже. Они – ого-го мастера, не то что эти современные пелоты!

Да, с подачи героев-испытателей и прочих заслуженных персонажей, регулярно привлекаемых журналистами и блогерами в качестве экспертов, и продвигается подобная идея. Сказал Магомед Омарович Толбоев: «Сейчас летчиков нет, есть операторы, которые тычут кнопки*», - значит, летчиков сейчас нет. Люминь.

*Реальная цитата из одного из телеинтервью.

Хех! Если бы в кабине не было пилотов, то балбесами были бы... автопилоты. Точнее, программисты, не научившие автопилотов безопасно летать. То есть как ни крути, все равно упираемся в треклятый человеческий фактор.

На фоне всего этого, разумеется, стране нужны герои. Куда ж без них... Но и в этой области тоже вакханалия! То за рядовой отказ двигателя орден Мужества выдадут, то Героя за кукурузу вручат, не дожидаясь выхода отчета о расследовании. Лишь недавно улеглись баталии по поводу повторной попытки раздачи звания Героев – за посадку в пшеницу. До сих пор есть те, кто пытается героизировать катастрофу «Суперджета» в Шереметьево. Да и за пшеницу, уверен, в комментариях с меня спросят.


Изображение сгенерировано нейросетью

«Слышь, ты сам-то попробуй в пшеницу посадить!»

При этом случаи, когда пилоты отработали действительно неплохо в очень и очень непростых ситуациях, должной огласки не получают. Ну а че про них рассказывать – кишков ведь не было? Нет огня – нет зрелищ.

Обыватель даже не задумывается о простом факте: подавляющее большинство авиакатастроф не случилось лишь потому, что пилоты выполнили свою работу хорошо. Может, не идеально (никто не способен на идеальные действия в условиях стресса), но достаточно для того чтобы не попасть в заголовки СМИ.

Позвольте мне исправить вопиющую несправедливость и рассказать о недавнем случае, где никто не только не погиб, но даже не поцарапался, хотя самолет – тот самый «Суперджет» - подкинул экипажу куда более серьезную каверзу, чем ту, которую сами себе создали пилоты «Аэрофлота» в мае 2019.

Пилоты - справились!


Фотограф: Vadim Rubtsov

21 ноября 2024 года, поздний вечер. Экипаж «Суперджета» одной из российских авиакомпаний выполняет рейс по маршруту Пулково – Внуково. Пилоты, если не по возрасту, то опыту – весьма молодые: командир с общим налетом менее трех тысяч часов, опыт в качестве командира RRJ-95 – 844 часа. Вместе с ним в кабине второй пилот, недавний выпускник летного училища с общим налетом 931 час, на «Суперджете» - 780 часов.

Поясню. По авиационным меркам это самый что ни на есть «комсомольский» экипаж, у которого еще все впереди.
Возможно, это одна из причин, почему они в итоге успешно справились.
Ну и если это кому-то принципиально важно, второй пилот – девушка.

При подготовке к вылету из Пулково экипаж отметил неустойчивую работу первого комплекта GPS. Помехи в работе систем спутниковой навигации, вводимые военным сектором, являются нормой современных реалий. Было бы намного удивительнее, если б GPS работала устойчиво.

Экипаж выполнил необходимые согласно инструкции действия, исключив первый комплект GPS из работы, а непосредственно перед взлетом – выключил и второй. Это делается для того чтобы фальшивые координаты от системы GPS не попадали в навигационный компьютер самолета и не сбивали его с толку.

После взлета и уборки закрылков, в процессе набора высоты экипаж обратил внимание на существенную разницу в показаниях путевой скорости*, определяемой вторым блоком инерциальной системы, от блоков 1 и 3. На «Суперджете» три «ириски» (от IRS – Inertial Reference System).

*Скорость движения самолета относительно земной поверхности.

На дисплее бортового компьютера высветилось предупреждение: POSITION SHIFT. Это сообщение о том, что в работе навигационной системы возможно неточное определение координат, позиция самолета, показываемая на навигационном дисплее, может отличаться от реальной.

Проблема сегодняшних полетов в том, что воздушные трассы практически не оборудованы системами радионавигации. В доджипиэсовскую эпоху основным методом самолетовождения больших лайнеров была радионавигация, трассы были оборудованы радиомаяками и приводными радиостанциями. Экипажи имели возможность летать «по стрелочкам», настраиваясь то на одну, то на другую приводную радиостанцию.
В настоящее время большинство «приводов» сняты, а навигация обеспечивается самим самолетом, который умеет вычислять свое положение в пространстве, опираясь на данные инерциальных систем и корректируя координаты по радиомаякам (если таковые поблизости имеются) и по GPS.

Экипаж доложил диспетчеру о потере сигнала от GPS и запросил векторение. Это еще один способ навигации. Диспетчер «видит» самолет с помощью радара и может задавать экипажу курсы для полета в нужном направлении.

Вскоре перед глазами пилотов высветилось еще одно предупреждение: IRS2 CHECK ACCURACY – «Проверьте точность работы IRS 2».

Полет уже не отличался рутинностью, но тем не менее все эти события не были поводом не продолжать, поэтому экипаж полетел дальше в сторону Москвы.

Наконец, перед занятием эшелона полета 310 (высота 31000 футов, 9450 метров) самолет начал раскрывать свои нехорошие козыри. Самопроизвольно отключились автопилот и автомат тяги.

Первый отвечает за пилотирование самолета, второй – за управление тягой двигателей.

Вероятно, пропали так же и планки директорной системы.

Почему я пишу «вероятно» - потому что в отчете это лишь предположение, что меня, кхм, озадачило. Неужели комиссии было недостаточно слов пилотов?

Остаться ночью без автопилота, автомата тяги и директорных стрелочек – это не смертельно, но уже чувствительно повышает нагрузку даже на неплохо подготовленный экипаж. А если он не очень подготовлен к управлению самолетом без вот этих вот директорных стрелочек, нагрузка повышается в разы!

Лирическое отступление: большинство авиакомпаний нашей страны не приветствуют регулярную практику ручного пилотирования без использования этих вот удобных стрелочек. А некоторые прямым текстом запрещают этот способ ручного пилотирования в обычных полетах. А директорная система имеет нехорошее свойство отказывать…
| Статья "ЗАПРЕТИТЬ ПИЛОТАМ ЛЕТАТЬ!"

Экипаж предпринял попытку включить автопилот и автомат тяги. Не получилось.

Так как самолет при отказе автопилота потерял статус допущенного к полетам выше эшелона 280 (там начинается особое воздушное пространство с сокращенными интервалами эшелонирования), экипаж запросил снижение до эшелона 280 и доложил о решении возвращаться в Пулково. В Москве задувал сильный порывистый ветер, и КВС благоразумно решил, что с такими отказами выполнить посадку в более спокойном Пулково будет безопаснее.

Здесь напрашивается первая аналогия с катастрофой «Суперджета» в Шереметьево. Кто внимательно изучал тот случай, должен помнить, что погода в гнезде «Аэрофлота» в тот день была совсем не ахти, тем не менее экипаж в принципе не рассматривал возможность полететь на другой аэродром, где было бы проще выполнить посадку в непривычном для пилотов режиме прямого управления (DIRECT MODE).

Тем не менее очередная попытка включения автопилота стала успешной. Воодушевленный данным обстоятельством экипаж вновь принимает решение лететь во Внуково, докладывает диспетчеру… но автопилот, немного поработав, уходит в отказ. КВС снова решает лететь в Пулково.

Следующим в череде нескучностей стал отказ IRS 2, о чем экипаж был уведомлен сообщением на дисплее.

Комиссия по расследованию, правда, вновь проявила недоверие к пилотам и особо подчеркнула, что проверить, было ли в действительности сообщение об отказе IRS 2 или нет, не представляется возможным.

Второй пилот выполнила необходимые при данном отказе действия. И вновь на некоторое время все заработало, экипаж попытался было следовать в аэропорт назначения, но практически сразу же автопилот опять отказал.

В общем, экипаж разумно прекратил метаться и начал готовиться к заходу на посадку в базовом Пулково. КВС проинформировал бортпроводников и пассажиров.

Заход на посадку осуществлялся методом векторения. В принципе, какого-то героизма на данном этапе нет. Автопилот не работает, автомат тяги тоже, но пилотирование в ручном режиме само по себе никак не затруднено, разве что эмоциональный фон пилотов повышен по понятным причинам. Диспетчер задает курсы, экипаж их выдерживает. Самолет, снижаясь, приближается к Пулково.

Недоверчивая комиссия предполагает, что на этом этапе позиция самолета, определяемая компьютером, уже была очень неточной. Но это не точно.
(Сарказм, если что).

Наконец, в непосредственной близости от Пулково, при подходе к посадочному курсу, самолет показывает свои главные козыри. Бздыньк! Отказ нормального управления, "Суперджет" переходит в тот самый DIRECT MODE, специалистов по которому в интернетах с мая 2019 года пруд пруди.

DIRECT MODE - это минимальный режим управления «Суперджетом», в котором самолет ведет себя довольно непривычно, если экипаж не был в должной мере подготовлен к пилотированию в этом режиме. Этот режим предусмотрен на случай различных отказов. Автоматика в этом режиме абсолютно никак не помогает пилотированию.

При некотором воображении можно сказать, что в этом режиме «Суперджет» по управлению похож на Боинг 737 или Ан-2, но все же это не совсем так. Есть определенные особенности, которые пилот всегда должен держать в голове. Например, нельзя резко размахивать «джойстиком» от всей души. Это одинаково для любого самолета, управляемого «по проводам» - с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), на диком Западе зовущейся FBW – fly-by-wire (пилотируй-по-проводу).

| Видео "Суперджет и его "direct mode". Собственный опыт"



И вновь напрашивается аналогия с шереметьевским «Суперджетом». Там тоже управление деградировало до минимального режима, до DIRECT MODE.
Но на этом аналогии заканчиваются. Помимо перехода в DM, ничего особенно неприятного на «Суперджете» «Аэрофлота» не произошло. Это был день, все системы работали нормально.
Ситуация, в которой оказался "комсомольский экипаж" была на порядок, а то и два, сложнее!

После перехода управления в DIRECT MODE произошел отказ оставшихся блоков IRS. Как следствие, на основных дисплеях тут же пропала индикация, необходимая для пилотирования самолета: исчез авиагоризонт, исчезла навигационная информация. То есть пропали тангаж, крен и курс. Зато появился овеянный дурной славой (и совершенно напрасно) режим минимального управления самолетом.



Конечно, конструкторы не дураки, и несмотря на крайне малую вероятность отказа всех трех «ирисок», у экипажа остались резервные приборы: маленький отдельный авиагоризонт и примитивный магнитный компас, именуемый пилотами «бычьим глазом», на который и в нормальном то полете смотреть больно, а уж ночью, в стрессе…

Комиссия соизволила, наконец, проявить доверие к экипажу. И даже отдельным абзацем не постеснялась отметить значительное неудобство пилотирования самолета по резервному авиагоризонту и «бычьему глазу». Но что поделать – «Суперджет» в этом плане ничем не отличается от «Боингов» или «Эрбасов». На то это и резервные приборы, чтобы быть неудобными. Есть – и слава конструкторам.



Для лучшего понимания напишу отдельно: отказ всех трех IRS – это очень непростая ситуация даже днем. Основные пилотажные и навигационные приборы напрямую зависят от IRS. А ночью – умножайте на два, а то и на больший коэффициент. Зависит от подготовленности конкретного экипажа.

Подспорьем стало то, что погода в Пулково была неплохой. Экипаж видел естественный горизонт, это помогало пилотированию.

От себя хочется добавить: они большие молодцы, что не поперлись во Внуково, где погода была не лучшей. Не стали, как это принято, лояльничать к авиакомпании и везти пассажиров к месту назначения любой ценой. Хех! Я вполне допускаю, что не столкнись они перед посадкой со столь серьезным отказом, то у начальства были бы к ним вопросы вроде «какого черта вы вернулись? Вы же могли лететь до аэродрома назначения?»
И все равно, у меня практически нет сомнений, что эти (и не только) вопросы все равно были.

Итак, у экипажа отказали очень важные приборы, самолет перешел в минимальный режим управления.

Далее были выполнены необходимые для посадки в этом режиме действия.

Здесь важно заметить, что несмотря на объединяющий руководителей талант не задумываться об организации летной работы, случай в Шереметьево все же имел положительные последствия – экипажи «Суперджетов» теперь регулярно тренируются на тренажерах пилотированию в режиме DIRECT MODE. То есть КВС нашего "комсомольского экипажа" имел необходимые навыки и знания и понимал особенности управления «Суперджетом» в этом режиме. Ну, хотя бы так… Но лучше все-таки действовать проактивно, а не по итогам авиакатастроф.

Не имея перед глазами нормальных приборов, управляя самолетом в пресловутом DIRECT MODE, пилоты все же достойно справились, визуально долетели до полосы и вернули самолет на землю в целости и сохранности, несмотря на заверения Толбоева в отсутствии пилотов сегодня.

Никто даже не поцарапался.
Разумеется, экипаж в итоге наградили.

Как?

Что ж, после обязательного в таких случаях сношения мозга, лучшей награда для пилота является отсутствие наказания. Не наказали, отстали от тебя – и слава богу!

На этом можно было бы и закончить, но нет.

Несмотря на обилие технических терминов в отчете и внушительный список выполненных работ, комиссия так и не смогла найти причины столь недружелюбного поведения неимпортозамещенной версии «Суперджета». Официальная резолюция звучит так:

«Причиной авиационного инцидента … явился отказ автопилота, автомата тяги, последовательный отказ трех инерциальных систем со смещением расчетного места ВС* от фактического (изменение значений) с последующим переходом ЭДСУ в режим DIRECT MODE с индикацией соответствующих CAS-сообщений и пропаданием индикации крена и тангажа на обоих PFD, ND и IESI, наиболее вероятно, по причине неустановленного внешнего воздействия на работоспособность компонентов пилотажно-навигационной системы».

*Воздушного судна.

М-да. Это как если бы в отчете об авиакатастрофе написать: «Причиной явилось ударение самолета о твердь земную».

Такой вывод удивил даже авиакомпанию, и в «Особом мнении» есть интересная версия о хитросвязанной работе IRS и GPS, которая в документации самолета не описана, но логические выкладки, изучение информации о таких же IRS по материалам из Сети и наблюдение за событиями позволяют сделать вывод, что IRS каким-то образом корректируют свою работу по GPS и лишь потом координаты поступают в бортовой компьютер. Соответственно, при глушении сигналов GPS, при намеренном введении ошибки в определении позиции GPS (это называется «спуфинг»), могут возникать и отказы в работе IRS. Это названо «единственным разумным объяснением», которое тем не менее не оказалось настолько разумным, чтобы попасть в основной отчет.

Отмечено, что подобное явление (увод координат) наблюдается только на новейших IRS «Суперджета», на самолетах «Боинг» и «Аэрбас» с более старыми версиями IRS такой хренотени не бывает.

Ну а так как спросить у недружественного зарубежного производителя по понятным причинам невозможно, то вопрос, как говорится, завис в воздухе.

Разрешите выразить искреннее восхищение данным экипажем. Вы молодцы! Спасибо за вашу работу!

У меня все.

Спасибо за внимание,
Летайте безопасно!

Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив