Ан-2. Заводские испытания и первые серийные машины

В истории Ан-2 началась эпоха "расцвета", когда бурными темпами шло строительство новых самолётов и оснащение ими воздушных частей Советской Армии и Гражданского Воздушного Флота. Поначалу в правящей элите к нему относились настороженно, по-прежнему считая бипланную схему анахронизмом из прошлого. Однако, чем больше самолёт эксплуатировался, тем больше они убеждались в правильности всех выбранных конструкторских решений.

Часть вторая. Начало производства в СССР. 1948 - 1958 г.

Первый полёт по программе госиспытаний самолёт СХ-1 выполнил с подмосковного аэродрома Захарково 3 мая 1948 года. К началу лета лётные испытания были завершены и было получено заключение:

Самолёт СХ-1

"Самолёт прост в технике пилотирования с высокой гарантией надёжности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъёмности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок".

Несмотря на положительное заключение, возникла проблема с налаживанием серийного выпуска. В Новосибирске, где поначалу располагалось КБ Антонова, строить самолёт было невозможно, т.к. все мощности авиационного завода были задействованы под производство истребителей Миг-9, которые, по мнению правительства, были нужнее стране. Дело в том, что в те годы за каждым главным конструктором закреплялся один или несколько авиационных заводов, и развёртывание производства на "чужих" заводах не практиковалось.

Решить проблему Антонову помог Никита Хрущев, занимавший в конце 1940-х пост первого секретаря Компартии Украины. Он предложил Олегу Константиновичу переехать в Киев и наладить здесь производство Ан-2. Значение этого приобретения Антонов оценил в полной мере через пару лет, борясь за право занять свободную тогда нишу - создание воздушных грузовиков. На нее завил претензии серьезный конкурент - талантливый конструктор, итальянский барон, вступивший в компартию и эмигрировавший в СССР, Роберто Бартини. Оба они предложили проекты хороших машин, но чаша весов склонилась в пользу Антонова, прежде всего потому, что у него уже был "собственный" завод. В Киев Антонову разрешили забрать лишь часть созданного им в Новосибирске коллектива - 62 человека. Из воспоминаний одного из ведущих конструкторов, работавших в то время, Виктора Гавриловича Анисенко:

Н.С.Хрущёв на полях кукурузы

"Дело было во время испытаний Ан-2 в 1947 году. Тогда в Киевской области погибал урожай сахарной свеклы из-за необычайно размножившегося жука-долгоносика. Антонову предложили совместить испытания с выполнением практической работы. Поля возле Кагарлыка обработали с самолета, и посевы за короткое время удалось спасти. Никита Хрущев попросил показать ему самолет. Но почему-то не удавалось выкатить Ан-2 на взлетную полосу - дело было на аэродроме в Жулянах, - Никита Сергеевич хотел уж было махнуть рукой и уехать. Его остановили: "Обойдемся без взлетки". Неприхотливая машина взлетела чуть ли не у ног Хрущева, прямо на поле, чем окончательно определила выбор первого секретаря."

Лирическое отступление. Раз уж сельскохозяйственная тема была затронута, вспомним может быть слегка обидное, но распространённое в широких массах "прозвище" этого биплана - "кукурузник". Откуда оно появилось? Если вам кто-то будет говорить, что это Хрущёв так назвал Ан-2, когда тот обрабатывал кукурузные поля - не верьте, это не так. Прозвище "кукурузник" досталось Ан-2 по наследству от По-2, которому, в свою очередь, оно досталось от самолётов АИР-1 и АИР-2 конструкции Яковлева, не имеющих ничего общего с бипланами. Но вернёмся же обратно к испытаниям и первому серийному самолёту.

Первый полёт первого серийного Ан-2 прошёл не так гладко, как ожидалось. Данное событие произошло 6 сентября 1949 года в присутствии почти всех работников завода. Разбег и взлёт прошли штатно, однако в момент снижения начались неполадки: сначала при уменьшении оборотов экипаж почувствовал вибрацию из-за дефекта регулятора оборотов винта. Машина, тем не менее, оставалась управляемой. Потом внезапно стала увеличиваться температура под полом кабины справа - то была открытая заслонка подачи выхлопных газов для обогрева. Заслонку закрыли, температура сразу снизилась. Сама посадка прошла благополучно. Конструкторам по результатам первого испытательного полёта серийного образца ещё предстояло сделать выводы.

К маю 1950 г. выпустили нулевую серию из четырёх машин. Одна из этих машин поступила в НИИ ВВС и в марте-апреле прошла там контрольные испытания, которые выявили ряд конструктивных недостатков. По результатам отчётов военных на авиационном заводе внесли ряд изменений в конструкторскую документацию. В итоге Ан-2 несколько изменил свой внешний вид: кабина пилота стала как бы "нависать" над бортами фюзеляжа и из неё открылся вид назад, а воздушный винт АВ-9Н-21 с прямыми лопастями был заменен в дальнейшем производстве винтом В-509А-Д7 с саблевидными. Параллельно завод провел технологическое разукрупнение сборки агрегатов самолета на отдельные отсеки, что позволило сократить цикл сборки фюзеляжа с 31 до 8 дней, а крыльев - с 16 до 8 дней. Это дало возможность на минимальных производственных площадях организовать крупносерийное изготовление Ан-2, которое началось в июне 1950 г, а к концу года было построено уже 46 самолетов.

Ан-2 с саблевидной формой винта

К концу 1952 г. успели построить 185 новых машин, когда внезапно вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Из воспоминаний авиаконструкторов, это был самый "чёрный" момент во всей истории КБ. Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цеха очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев.

"Олег Константинович очень тяжело это пережил, - вспоминает Елизавета Аветовна Шахатуни, вторая жена О.К.Антонова. - Он понимал, что если не будет серии - нам конец. И при этом ничего не мог сделать - постановление было подписано самим Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроение его подчиненных не было траурным, делая вид, будто ничего не случилось. Из всей нашей истории - это самое ужасное время".

Горечь положения не могло скрасить даже присуждение О.К.Антонову за создание Ан-2 Сталинской премии.

После смерти Сталина в марте 1953 г. в Министерстве авиапромышленности начались перемены. К власти пришёл Н.С. Хрущев, которому эта машина нравилась. Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г. в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций. Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов, а с 34-й по 175-ю - по 20. Заводские номера киевских Ан-2 расшифровывались следующим образом. Для самолетов, поставлявшихся в пределах СССР, например, №11047303: 1 - ни о чем не говорящая цифра; 10 - номер серии; 473 - номер завода; 03 - порядковый номер самолета в серии. Для самолетов, поставляемых за рубеж, например, №12801: 1 - ни о чем не говорящая цифра; 28 - номер серии; 01 - порядковый номер самолета в серии.

---

Предыдущие части:
1. Ан-2. Начало истории

Источники: www.аны.рф, www.encyclopaedia-russia.ru, www.fakty.ua, www.avia-simply.ru, www.airwiki.org, журнал "Авиация и время" 2007 спецвыпуск, www.aviales.ru