50 лет прорыву в метро. Ленинград

uctopuockon_pyc — 11.04.2024 8 апреля 1974 года — ровно 50 лет назад — случилась самая масштабная за всю историю существования Ленинградского метрополитена авария. Причиной ЧП на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» стало разрушительное воздействие на тоннели плывуна.




Вперед, к XXV съезду КПСС!

Начало и предпосылки этой истории относятся к концу 60-х годов, когда уже шла подготовка к XXV съезду КПСС (он начался 24 февраля 1976 года). К съезду была поставлена задача закончить новый тоннель метро. Чтобы успеть к заявленным срокам, метростроевцы решили двигаться напрямую и проложили тоннель через подземное русло Невы — так называемый Ковенский размыв. Прямо по руслу были установлены две трубы диаметром шесть метров. Тоннели между «Лесной» и «Площадью Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяженностью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Считалось, что обогнуть водоносный слой невозможно, так как запасы песка здесь слишком мощные и обширные. «Площадь Мужества» должна была стать первой в мире односводчатой станцией глубокого заложения. Работы велись с применением заморозки неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений. И тогда, и сегодня это общепринятая практика. Правда, конкретно на этом участке строители недооценили масштаб и силу стихии, с которой они имеют дело.

Незамерзшая порода




8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамерзшая порода. Начиная очередную проходку, бригада В. В. Скрыпникова пробурила в промороженном забое тоннеля разведочную скважину. Когда бур извлекли, из отверстия внезапно хлынула вода. Через некоторое время лопнула ледяная стена. В построенный тоннель из забоя начала поступать водно-песчаная смесь. Сила выброса составляла около 200 кубометров в час.




Участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» — около полутора километров — за несколько часов оказался полностью затоплен. Поступление воды и песка в забой остановить не удалось. Зато получилось, хотя и с большим трудом, полностью эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Этот забой не имел самостоятельного сообщения с поверхностью, все коммуникации велись через нижний тоннель, который стремительно затоплялся. Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно возведены по два бетонных затвора, каждый толщиной 3 метра. Аварийные же тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.

Что происходило снаружи? В результате прорыва образовались пустоты в тех местах, где раньше подземные полости были заполнены водой. На поверхности из-за осадки грунта возникла овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, лопнули рельсы трамвайных путей. Некоторые дома опасно накренились, был полностью разрушен административный корпус завода «Красный Октябрь». Под угрозой разрушения оказалось высотное здание Института советской торговли, расположенное над зоной размыва.

Следы разрушений — их можно увидеть с Политехнической улицы — до сих пор несут два производственных корпуса НПО «Аврора». Путем сооружения преграды возле станции «Лесная» удалось помешать проникновению плывуна в тоннели метро. Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены, в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

Стратегический азот для Ленинграда




После того как место аварии было локализовано, встал вопрос: что делать? Строительство надо было продолжать, но как именно? Предстояло сделать выбор из нескольких решений. Первый путь — строительство обходных тоннелей по прежней трассе, выше или ниже подземного потока. Второй — изменение трассы линии с целью обхода опасного участка, а также строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Муринского проспекта.

Чтобы провести трассу ниже зоны размыва, понадобилось бы сделать два эскалаторных марша и дополнительные подземные вестибюли для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы очень глубокими. Осложнилась бы и стыковка этого перегона с соседними участками линии. Строительство перегона выше зоны размыва означало необходимость создания на поверхности большой полосы отчуждения. Пришлось бы снести много строений и переложить инженерные сети в районе плотной застройки. Оба варианта предполагали, что стройка может сильно затянуться, а это затрагивало интересы на самом высоком уровне. Есть версия, что даже министр транспортного строительства СССР Иван Соснов, специально прилетевший в Ленинград для разговора с главой города об отсрочке пуска, не смог убедить первого секретаря обкома партии Григория Романова отложить ввод хотя бы на год. Строительство решили продолжать по старой трассе — с помощью новых технологий заморозки.




Для повторной проходки решено было использовать жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов. Такой способ в мировой практике применялся впервые. Чтобы остановить размыв, в город на Неве доставляли азот со всех производящих его заводов СССР. В результате работы по созданию льдогрунтовой перемычки и замораживанию породы удалось провести быстро. Инновационный способ заморозки азотом стал решением, которое удалось найти лишь после вмешательства чрезвычайных обстоятельств. Ведь первоначально проект предполагал замораживание на время строительства грунта на опасном участке. Однако ошибка строителей была в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. На первом этапе для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру в 10–12 градусов мороза.

История с продолжением




31 мая 1975-го с опозданием на два с половиной года движение на участке «Площадь Ленина» — «Лесная» было открыто. 31 декабря того же года заработала ветка «Лесная» — «Академическая», куда входил и злополучный перегон. В 1979-м был открыт участок «Академическая» — «Комсомольская» (сейчас «Девяткино»). Тогда казалось, что все трудности позади, но история получила продолжение через двадцать лет. Все эти годы метрополитен возил пассажиров по участку, построенному не самым безопасным способом. В тоннель поступало большое количество воды, но ее уровень оставался в допустимых пределах. В 1994 году затапливать стало все сильнее. Метростроевцы принимали меры: была снижена скорость поездов на аварийном участке, движение ограничивали в вечерние часы и по выходным. Все это не помогало: из тоннелей поезда метро выезжали мокрыми. В 1995-м пришлось закрыть один из двух (нижний) тоннелей.




Оба перегонных тоннеля критически просели к концу 1995 года и были закрыты и затоплены. С 2 декабря 1995 до 26 июня 2004 года пассажирское движение на участке прекратилось. В 2004 году ввели в эксплуатацию новые обходные тоннели. Кировско-Выборгская линия на этот период была разделена на два участка: «Проспект Ветеранов» — «Лесная» и «Площадь Мужества» — «Девяткино». Проблема размыва, как заверяют метростроители, решена и закрыта минимум на полвека.

Событиям 1974 года посвящена повесть Ирины Кирпичниковой «Самый трудный километр», вышедшая в 1979-м. Семью годами позже режиссер Дмитрий Светозаров снял на киностудии «Ленфильм» фильм-катастрофу «Прорыв». В 2004-м была выпущена сувенирная медаль «Размыв побежден».



https://www.kommersant.ru/doc/6633867#id2538409

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив