5 лет в РЖД

tech-m — 28.04.2016 5 лет назад, 26-го апреля 2011-го года я пришел в отдел кадров локомотивного депо Хабаровск-2 с трудовой книжкой устраиваться на должность помощника машиниста электровоза. С этого момента для меня началась, можно сказать, новая эра в жизни, ведь это была, в принципе, моя первая нормальная работа, но самое главное — теперь я мог ездить в кабине локомотива (о чем на тот момент я просто мечтал)!
Но рассказ свой я хочу начать немного с другого, а именно с того, как я «докатился до такой жизни». Такой вот немного автобиографический пост будет.


Начнем с того, что когда пришло время определиться с профессией, я не особо хорошо представлял, чем я хочу заниматься, а уж ездить там куда-то далеко, да еще и в кабинах каких-то совершенно не хотелось. Только в детстве, когда мы все еще не имели представления о суровой серой реальности бытия и мечтали стать космонавтами, строителями, врачами или учителями, я хотел быть машинистом и водить поезда, как мой дед. К слову, дед никогда не катал меня в кабинах, и вообще особо ничего не рассказывал о профессии, я просто знал, что он водит поезда, и считал, что это круто. Но к старшим классам светлый детский взгляд в будущее разбился о картину жестокой реальности, где важно не кто ты, а какой у тебя айфон (тогда айфонов не было, были другие мерила престижности, но смысл не поменялся), и все сразу захотели стать менеджерами, юристами, и прочими бизнесменами. Я тоже был в этой общей куче. А поскольку я был еще и довольно ленивым и тупым, то в железнодорожный институт попал случайно: потому что туда было легче всего поступить.

Но даже попав на специальность «электрический транспорт железных дорог» я всё равно не горел желанием связывать жизнь с железной дорогой. В нашей группе была куча понаехавших изо всяких ебеней, где железнодорожное предприятие было градообразующим, которые учились по целевым договорам и знали о железнодорожном транспорте с детских лет, практически все они нормально относились к своему железнодорожному будущему. Меня же всё это бесило, а когда я узнал, что после 4-го курса будет поездная практика, я вообще был в шоке и надеялся, что удастся как-нибудь откосить от поездок в кабине. Но потом у меня как-то поменялись взгляды на жизнь (если пытаться понять почему, потребуется отдельный пост, так что это не важно), и я стал засматриваться на локомотивы как минимум заинтересованно. После 3-го курса была слесарная практика в депо, где я впервые попал вообще в кабину ВЛ80 (и даже 2ЭС5К! Тогда он еще был новшеством). Последний гвоздь в гроб неприязни к поездной работе забил железнодорожный симулятор Trainz с моделью электровоза ВЛ10-1628 (с тех пор прошло 7 лет, а более реалистичного локомотива так и не сделали!), и теперь уже очень хотелось прокатиться в кабине. Как раз и подоспел меркантильный момент: оказалось, что машинисты и помощники неплохо зарабатывают, а еще действует «задротская» система: больше отработал — больше заработал. И еще немаловажный момент, что не надо рано вставать на работу! Я всё больше подходил к умозаключению, что работать помощником машиниста — это моё.

И вот подошло время поездной практики. Лето 2010-го года. Вся практика заключалась в том, чтобы откататься несколько поездок в качестве дублера помощника машиниста, а именно, я должен ездить в кабине третьим лицом и постигать все премудрости профессии помощника. По окончании практики присваивается профессия помощник машиниста электровоза. Как оказалось, после практики можно будет сразу устроиться на постоянную работу, и я был уже практически готов к этому, понимая на что я иду, даже еще не проехав ни одной поездки. И вот первая явка, примерно на 10 вечера. Знакомлюсь с бригадой, и мы едем на уазике в четный парк станции Хабаровск-2. Предстоит ночная поездка в Ружино. Наш электровоз будет ВЛ80с (номер я не запомнил). Как же круто было попасть, наконец, в «живую» кабину, где что-то шипит, верещит рация, щелкают тумблеры… Но наслаждаться рано, помощник зовет с собой осматривать электровоз. В этот момент машинист начал проверять тягу, включив вентиляторы. И вот тут-то я охренел. Я не смогу описать ощущения словами, не смогу даже подобрать адекватной ассоциации. Просто знайте, что вам бы не очень хотелось оказаться в жарком тёмном узком коридоре, подсвечивая фонариком какие-то гаечные ключи, когда прямо перед вами что-то с жутким воем и вибрацией заводится, и это повторяется 4 раза. Ты идёшь вглубь простучать песочный бункер на наличие песка, но вдруг сбоку что-то начинает громко щёлкать, извергая искры буквально в паре метров от тебя! Быстро проходишь дальше, и кажется, что больше потрясений уже не будет, НО ТУТ ВКЛЮЧАЕТСЯ КОМПРЕССОР…
Вернувшись в кабину и убедившись в том, что я не поседел за время осмотра машинного отделения бурлящего жизнью рвущегося покорять Хехцир с 6-килотонным составом электровоза, я принялся изучать причудливые бланки предупреждений и наблюдать за совершенно непонятными мне действиями машиниста с тормозами. Да я вообще там ничего не понимал, если быть честным. Немного знал только о самых основных значениях светофоров.
Но вот маршрутный светофор загорелся зеленым, ВЛ80с заводит все свои 4 вентилятора (и пуск каждого ты ощущаешь всем телом), машинист набирает позицию, вторую… поехали! Я никогда не забуду это ощущение и не передам его словами! Поезд медленно набирает ход, кабина раскачивается, в открытые боковые окна слышно скрежет рельсов в кривых. Мы выехали со станции Хабаровск-2, проехали Красную Речку, последние остатки цивилизации и развитости железнодорожной инфраструктуры остались позади, стемнело, и впереди были только 2 пути перегонов, да деревья по краям балластной призмы, еле-еле освещаемые прожектором. Вдруг машинист включил музыку на телефоне, и все это окончательно наполнило происходящее непередаваемым смыслом. Что бы ни происходило дальше, я уже не мыслил далее не мыслил себя в будущем где-то, кроме кабины. Сейчас, конечно, впечатления уже совсем не те :/ Подробно дальше я описывать всю поездку не буду, скажу только, что остальные прошли в целом не хуже. Довелось и на ЭС5К прокатиться, и пассажиром в ЭП1. После практики я хотел продолжить работать в депо и параллельно учиться, но… меня не взяли, сказали нет набора :( Я тогда очень расстроился, боялся, что уже не удастся устроиться туда вообще. Но всё же не оставлял надежды попробовать устроиться следующей весной. В начале апреля я снова пришел в отдел кадров, сказали, что набора нет, но я могу встать в очередь. Для этого мне надо пройти медкомиссию и профотбор. Я без особого энтузиазма этим занимался, ведь и не надеялся устроиться сразу. И вот, в понедельник 25-го числа я пришел со всеми заключениями чтобы встать в очередь. И тут вдруг случилось неожиданное: начальница отдела кадров посмотрела документы и спросила: «Местный? В Институте учишься? Ну на диплом мы тебя не отпустим, выкурчивайся как хочешь. Согласен? Тогда приходи завтра утром с трудовой». В тот же день я пошел купил трудовую (ведь моя предыдущая деятельность нигде не фиксировалась), а на следующий день пришел в депо со всеми документами.

Апрель в Хабаровске выдался традиционно паршивым. В тот день даже пошел небольшой снег, пока я бегал по депо собирая подписи для назначения мне новой стажировки, успел изрядно промокнуть и подмерзнуть. Но в тот день мне было всё равно на непогоду, ведь вот оно! Свершилось! Я устроился и скоро буду работать сам! Кататься в кабине и даже получать за это деньги! И вот мне назначили новые дублерские поездки (снова я должен был стажироваться на помощника машиниста). В этот раз прошло все менее восторженно, но более осмысленно (еще бы, ведь я после практики потом весь год задрачивал Trainz и изучал инструкции!), да и включения компрессора я больше не боялся.
Утром 15-го мая я вернулся вымотанный с поездки, выпил стаканчик Chivas Regal 12-летней выдержки, и завалился спать. Предыдущий день был первым, когда я встретил день рождения на работе. В последующие годы это станет доброй традицией.
Во время дублерских поездок произошел один забавный момент. К своей дипломной работе я и раньше интереса не питал, а когда устроился в депо, то и вообще откровенно забил на диплом. И вот мы прибываем в Хабаровск, а мне друг звонит руководительница:
— Почему ты так давно не появлялся, ничего не показывал по диплому.
— Ну... Я в принципе и не сделал ничего нового.
— Как так?! Уже конец мая, а у тебя еще ничего не готово толком!
— Да мне что-то как-то не охота, я на работу устроился, теперь я не вижу смысла продолжать разработку диплома.
— Но тебя же тогда отчислят!
— Значит не судьба.
Так меня отчислили второй раз :)
Пролетели дублерские поездки, и вот я поехал первый раз самостоятельно. Ощущения самые необычные! Теперь у тебя уже нет наставника, который подскажет в случае чего, вся ответственность помощника полностью на тебе. В принципе, с обязанностями я более-менее справился. Под утро даже бдил, когда машинист вырубился. Потом несколько поездок были с разными машинистами, пока мне не попался Анатолий Борисович Суслов…

Моя пятая самостоятельная поездка. Едем в Облучье. Туда доехали вроде более-менее спокойно, но вот обратно… Начиналась ночь, шел проливной дождь. Я принял, как могу электровоз, вот мы уже готовимся к отправлению, открыли светофор, Суслов набирает позиции, но… я по его отборным матюгам я сразу заметил, что что-то пошло не так. Он убежал в машинное, через минуту вернулся, утвердительно постановив: «Пидорасы!». Тут мне стало еще более страшно от непонимания того, что происходит. Далее состоялся такой диалог:
— Знаешь, где 208-й контактор?
— Ээээ… нет.
— На третьей панели он.
— Ээээ… а где она?
— ДА ЧЕМУ ВАС ТОЛЬОК УЧАТ!!!!
Далее я узнал много нового о себе и о системе подготовки кадров РЖД в целом. Но ехать надо, и на пальцах он мне объяснил, чем я буду заниматься: нужно было по его команде в машинном вручную включать контактор, чтобы крутился главный контроллер ЭКГ и набирал тягу. Во время процесса в голове промелькнула мысль: «ЖИЗНЬ МЕНЯ К ЭТОМУ НЕ ГОТОВИЛА!». А вы сами подумайте: пришел такой человек, ничего толком в процессе работы электровоза не знает, и тут ему говорят: «Иди дёргай контактор в темном шумном машинном отделении!». Но делать нечего, и я послушано пошел крутить ЭКГ в полуручном режиме (в ручном режиме его невозможно крутить под напряжением). Но в силу неопытности и непонимания самой цели своей контактородёргательной деятельности я додёргался до такой степени, что выбило защиту главного выключателя (ГВ). Я вернулся в кабину, Анатолий уже снова включил ГВ, запустил вентиляторы, но даже все 4 вентилятора при открытой двери в машинное не могли заглушить неистовый мат машиниста Суслова, негодующего по поводу провала его идеи с ручным включением контактора. Как ни странно, после повторного включения ГВ всё заработало, и контактор включать вручную не потребовалось. «Наверное в ПР проблема» — постановил Анатолий, и мы поехали дальше (если пост читает кто-то, кто работает на ВЛ80с, могу сказать, что у него с контроллера временами не было цепи питания 208-го контактора). А дальше я всю дорогу выслушивал про то, какие нынче плохие пошли помощники, ничего не знают, не умеют, не хотят… БОЛЬ И УНИЖЕНИЕ.

Но Суслов не был одним из тех мудаков (коих очень много среди машинистов), которые вечно ругаются на помощника, но сами толком ничего не знают и рассказывать не хотят. Когда в следующую поездку я ему рассказал зачем нужен 208-й контактор, и показал его на схеме, он, видимо, понял, что со мной не все еще потеряно, и принялся рассказывать об устройстве электровозов, объяснять инструкции и мотивировать к самостоятельному обучению. На выходных я брал книги по электровозам и по кусочкам изучал электрические схемы. За месяц я с практически нулевыми начальными знаниями освоил схему токоприемников, ГВ, вспоммашин, и набора позиций на ВЛ80с.
Всё шло довольно неплохо, с Сусловым мы ездили, в основном, в Ружино. Возможно, он привил мне любовь к этому более длинному, сложному и красивому участку (по сравнению с Облучьем). Хотя всё равно почти каждая поездка была стрессом: Анатолий был очень вспыльчив, и стоило мне что-нибудь недоглядеть при приемке, как на меня обрушивался шквал ругательств. И даже несмотря на это я ему благодарен за мотивацию в самом начале карьеры (спустя год, когда я пошел на курсы машинистов, я знал уже намного больше, чем остальные учащиеся). Проездили мы с ним полтора месяца, а потом его поставили к другому помощнику, чтобы Суслов обкатывал его в машинисты, и я снова остался один :( Проведя почти месяц «на вызове» (то есть, катаясь в поездки с разными машинистами от случая к случаю), в августе всё-таки получил закрепленного машиниста.

Машинист Кирилл был довольно молодой (в отличии от Суслова предпенсионного возраста), любил слушать музыку (брал с собой в кабину колонки с сабвуфером!), не сильно напрягал и не бесился. Ездить с ним мне нравилось, но была у него пара негативных особенностей: во-первых, он постоянно опаздывал на явку. Приходишь ты такой, и сидишь полчаса или час ждешь его. За все полгода, что мы с ним работали, он всего 2 или 3 раза пришел вовремя. Как ни странно, за это его почти никогда не постигала кара, хотя дежурные по депо очень бесились от этого. Но таково грузовое движение: если ты опоздал, скорее сего найдется кто-то, кто уедет вместо тебя, зато тебе потом достанется чей-то другой поезд. Ну а во-вторых Кирилл постоянно спал! Часто его хватало только на то, чтобы отправиться и проверить тормоза, а дальше он уходил в астрал. Происходило это как в ночные поездки, так и днём. Конечно дрых он не всю дорогу, но достаточно длительное время. Он там пытался наладить какой-то свой бизнес и всё свободное время тратил на побочную деятельность, а на работе спал.
Таким образом, если Суслов мотивировал меня изучать электровоз и инструкции, то из-за постоянно спящего Кирилла я очень быстро выучил скоростные ограничения (надо же было его будить постоянно, чтобы тормозил), и даже немного профиль участка, чтобы знать, где поезд разгонится и нужно будить Кирилла, а где состав сам замедлится в гору. В каких-то случаях я даже сам набирал и сбрасывал тягу. Кирилл всё грозился начать меня учить ездить самостоятельно, но до этого так и не дошло.
За время езды с Кириллом у нас было довольно много забавных и даже страшных случаев. Первый — превышение скорости. Когда мы только начали ездить, Кирилл вышел из отпуска, а я давно не ездил в Ружино, да и скорости знал плоховато. В результате в одном месте мы профукали ограничение в 60 км/ч и проехали 74. Я очень переживал, ведь такое превышение скорости — очень серьезное нарушение, и надо же мне было в самом начале работы так облажаться! Но у Кирилла был запасной вариант: у него откуда-то была чистая кассета регистратора КЛУБ-У, и когда мы приехали в Ружино, он раскрутил нашу кассету с нарушением, и заменил плату на чистую (это нужно было для того, чтобы кассета осталась в старом корпусе, ведь на нём номер, который регистрируется в журнале перед поездкой). Так нам это сошло с рук. Потом мы как-то чуть не спалили электровоз: Кирилл любил вмешиваться в работу электрической схемы и отключать фазоращепитель. В принципе, это не было чем-то опасным, ведь делалось это со знанием схемы, и ничего не ломалось, пока нам не попался электровоз с капитального ремонта, где слесари на заводе что-то напортачили, в результате схема работала не так, как должна была: 260-е реле не выполняло своей функции и компрессор пытался запуститься без фазоращепителя, от чего чуть не сгорел. Повезло, что я вовремя пошел в туалет, и заметил, как над компрессором образуется неесественный дымок (что интересно, спустя 4 года я сам попался на чем-то подобном, уже на ЭС5К, только там ничего не сгорело, просто сели конденсаторы и вспоммашины долго вообще не запускались). Был и забавный случай оставления меня на электровозе: как-то у нас закончилось рабочее время на станции Амур (она находится в черте города), был вечер, но транспорт еще ходил. Просто встав на станции и заказав смену Кирилл собрал вещи, и сказал: «ну всё, жди смену, а я поехал домой на автобусе», и ушел, оставив меня одного в электровозе на произвол судьбы. Благо, в тот раз смена пришла довольно быстро, а ведь бывало приходилось и часов по 6 ждать. Ну и самый эпичный случай я до сих пор всем рассказываю: остановились мы на перегоне у красного светофора, и тут Кирилл куда-то пошел. Спустя минут 15 он вернулся с полной курткой… КОНОПЛИ. Оказывается, где-то в этом месте была плантация, где он и собрал урожай. Пока мы стояли, он бережно отделил листья от стеблей и отнес траву сушиться в машинное. Когда мы прибыли в Хабаровск он уже собирался слазить, как я вдруг заметил: «Ты куда собрался? А ничего, что у нас там ПОЛНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ТРАВЫ?». О дальнейшей судьбе канабиоидов мне не известно, он предлагал поделиться, но я не употребляю такое.

В общем, время езды с Кириллом было наиболее насыщенным на сякие нестандартные ситуации косяки серьезные и не очень (причем все они сошли с рук), и прочие упоротости. Но тем не менее с этим периодом, с августа по февраль, у меня связаны самые теплые воспоминания о железной дороге. Многое было в новинку, и одновременно с этим я осознавал, что уже очень хорошо стал разбираться в работе и от меня реально сильно зависит наша езда. Ну и само по себе время было беззаботное. Из-за больших объемов работы была хорошая зарплата, тратить деньги было особо некуда, а копить на что-то еще не возникло цели, и я просто жил в свое удовольствие. Впереди предстояли курсы машинистов, ну а через год-полтора я уже видел себя, как говорят «за правым крылом», ведь в депо Хабаровск-2 была сильная текучка кадров, и новых машинистов обкатывали очень быстро, особенно если у них было желание.

В конце февраля 2012-го года у меня внезапно образовался первый отпуск, а Кирилл в это время ушел учиться на 3-й класс. Перед последней нашей совместной поездкой я, похоже, чем-то отравился, и пришлось отстраняться. Больше я Кирилла не видел. После учебы он просто пропал, в депо его никто не видел, и только потом уже в мае мне звонили его кредиторы. Тем не менее, он, вроде бы, всё-таки раскрутил свой бизнес и ушел с железной дороги, любви к которой особо не питал. Я же после отпуска еще месяц поездил с разными машинистами, а потом пошел на обучение, самостоятельно постигать премудрости вождения поездов. Группа у нас собралась самая разношерстная, с 4 разных депо: с Хабаровска, Облучья, Ружино и Уссурийска. Кто-то отработал свой первый год и сразу попал на курсы, а кто-то успел завершить первую пятилетку, кто-то только недавно вернулся из армии, а кому-то было уже за 30. Большинство к обучению относилось абы как, но была и пара человек (помимо меня, хехехе), которые хорошо усваивали материал. Одним из них был Семен Смирнов из Облучья, сейчас он продолжает там работать конечно в должности машиниста, последний раз я видел его прошлым летом. Второй — Рома Лобов из Ружино. В отличии от Семена Роман не горел особым желанием работать машинистом, и, вроде бы, так и не обкатался до сих пор. С ним я встречался зимой 2015-го, когда он приезжал в Хабаровск на сессию, и позвал меня попить ружинской самогонки. Самогонка была неплохой, но с нами еще был его какой-то родственник военный, который от алкоголя становился агрессивным. В общем, там чуть было не началась пьяная драка, и я вовремя ушел (да и вообще я не пил много, потому что мне уже утром надо было идти на явку). После этого я навсегда решил: с военными никогда не пить!
Но вернемся к обучению. Мне очень легко давались электрические схемы, а схему ЭС5К я вообще в тот момент рисовал в Microsoft Visio, поэтому преподаватели и не пытались меня по ней спрашивать, что позволило мне невозбранно спать прямо на первой парте во время занятий по конструкции локомотива. Некоторые из группы завидовали: мол тебе хорошо, у тебя есть время всё учить, а у меня вот ребенок, все дела. Стоит ли говорить, что мне было (да и сейчас) пофиг на то, что у кого-то там ребенок, ремонт, или еще какие бытовые проблемы. Это не является уважительной причиной. Если ты не можешь уделить достаточно времени изучению профессии и совершенствованию своих знаний в ней, то и будь добр, не завидуй другим, кто в этом больше преуспел. И не важно, мешает тебе в этом малолетний ребенок, или ты просто любишь рубануть в доту. С моей точки зрения — это равноценные оправдания.
Экзамены не были какой-то трудностью. Тогда у нас было 4 предмета: конструкция электровоза, автотормоза, ПТЭ, и охрана труда. 4 я получил только по автотормозам — слишком сильно сам себя запутал. По остальным были пятерки. Самым забавным образом я сдавал электровоз: мы втроем, я, Семен и Рома, как самые опытные зашли последними. Преподаватель, естественнно, знал, что спрашивать нас — только тратить время, поэтому сразу спросил, кто какую оценку хочет. Скромный Рома был доволен и тройкой, Семен выбрал четверку, я же не желал ничего кроме пятерки, и мне было всё равно, даже если из-за такой наглости меня заставят отвечать по билету. Но нет, Юрич (наш куратор и преподаватель по электровозу) постановил, что мы примерно на такие оценки и знаем и отпустил :)

После экзаменов я еще какое-то время ездил с другим молодым машинистом: Ромой Бирюковым. Он был не такой самоуверенный как Кирилл, многого боялся, но и во всякие неприятные ситуации благодаря этому не попадал. А мне не терпелось применить свои знания на практике, и вот уже из-за меня случались забавные происшестия. Одно из них: мы приехали из Облучья, отцепились от состава и заезжаем в депо. Теперь нужно поменять кабину и подъехать к цеху. Кабину поменяли, но машина не едет: не подключаются линейные контакторы. Рома нервничает, а я радуюсь, понимая, что вот он — мой звездный час! Со словами: «Не ссы! Ща всё сделаем!» я бегу в заднюю кабину за перемычками, и пробую штатную для таких случаев Э50-Н9 (или Э50-Н12, уже не помню, какую именно я поставил). Заводимся, я включаю «Автоматическую подачу песка» (теперь питание линейных контакторов будет от этой кнопки), и о чудо! Сигнальная лампа «ТД» гаснет, а значит линейные контакторы подключились. Рома набирает позиции, и электровоз едет… вот только едет он НАЗАД! Оказалось, линейные не подключились из-за не разворота реверсоров, а перед установкой перемычки это надо было проверить. Ну, ничего… потом нас тепловозом затолкали. В последствии нам еще несколько раз с Облучья попадались электровозы «ни шагу назад» у которых не разворачивался реверсор. С Ромой мы периодически общаемся и по сей день. На днях он писал, что в Хабаровске снова настали тяжелые времена.

Ну а потом я уже самостоятельно стал работать машинистом. Очень пригодились знания участка, которые я приобрел за время езды со спящим Кириллом. Ездить я научился таким образом довольно быстро.
В 2013-м году меня всё чаще стали посещать мысли, что нужно что-то менять, и как раз в это время я съездил в Москву, где прокатился в кабине ЧС6 из Москвы в Питер. И вот тут я испытал ощущения, подобные тем, что были в самую первую поездку: всё новое, совершенно другое, более непривычное, а от этого и интересное. С тех пор я мечтал попасть в депо, в котором сейчас и работаю :)
Как раз в то время у меня появился твиттер, инстаграмм, да и в ЖЖ я начал периодически писать, так что описывать дальнейшие события не вижу смысла, старые читатели и так знают все, а новые могут проследить за рабочими событиями по постам в ЖЖ)
Некоторые моменты сотрудничества с депо, повлекшие за собой дополнительные заработки и сокрытия нарушений я пока не буду раскрывать, потому что те люди еще занимают свои должности, и на всякий случай освещать эти моменты пока не стоит :)

5-летие в РЖД я встречаю в должности помощника машиниста электровоза (так как в сентябре перевелся в Москву из машинистов в помощники), и хотя меня еще зимой поставили в обкатку на машинисты, с постановкой на должность пока ничего неизвестно, точнее известно: мест пока нет, и надо ждать, пока несколько машинистов из нашего депо уйдут работать на ласточки. Уйдет их много, но вот когда это случится — вопрос. А пока я продолжаю ездить в Великий Новгород и Питер. В принципе, я всё равно всю дорогу самостоятельно управляю поездом :)
Кто-то работает на железной дороге десятилетиями, для них 5 лет — вовсе не срок. А для меня, как целая жизнь прошла =) Да, сейчас много уже не воспринимается так восторженно, как раньше, начинаешь ко многому придираться (к примеру «вот этот график не хочу, хочу другой», хотя сейчас я им доволен, еще бы, у меня же лучший график в депо), что-то надоедает или даже вызывает раздражение. Но несмотря на все, я за 5 лет не утратил того состояния, когда работа в поездах воспринимается даже не как работа, а как альтернативное времяпрепровождение, когда отправляясь с Ленинградского, Курского вокзала, или с Николаевки ожидаешь впереди небольшое интересное приключение, когда идешь на работу с радостью, а с работы с гордостью!

Вот с такой довольной физиономией я в очередной раз принимаю электровоз ЭП2К под поезд №42 Москва — Великий Новгород. Пока замеряется время ликвидации сверхзарядного давления почему бы не сделать сэлфи?




И еще, у меня давно назревала идея расширить блогерскую деятельность еще и вконтакт, и по такому случаю открыл свой паблик: http://vk.com/electromashinist Здесь будут красивые фоточки, иногда с интересными пояснениями, иногда с атмосферной музыкой. В отличии от твиттера всё в рамках приличия, без жести и шаурмы :) Подписывайтесь!
Ну и не забываем про твиттер и инстаграмм

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив