Сергей ВЕРЕВКИН

incogn1too — 10.04.2010

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке.

Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств.


Первое: в комментариях официальных лиц сразу бросается в глаза навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же на технические неполадки самого самолета.

Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чен почему-то не было упомянуто ни разу.

Попробуем разобраться.

Человеческий фактор


За штурвалом президентского борта сидел не обычный летчик, а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И поскольку он упорно раз за разом пытался посадить самолет, то можно сделать очевидный вывод: условия посадки, сообщенные ему диспетчером аэродрома Смоленск, не выходили за пределы его личного минимума.
Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. По стандартам ICAO—ИКАО (International Civil Air Organization —Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.


1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикально — 60 м.
2-я — при горизонтальной 300м и вертикальной 30м.
И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.


Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, требуются два условия:


1. Аэродром должен быть оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.


Сразу два вопроса:


1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске?
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?


На второй можно ответить с той или иной долей уверенности: он был подготовлен либо по 3-й, либо по 2-й категории. В 80-х года ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.


Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной — до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300—500 м. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту: видимость 300—500 — это и есть сильный туман.


Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории, он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним: видимость не соответствовала условиям 2-й категории.


Но почему же пилот раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление и другие данные. То есть четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет.
Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму. Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:


1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза неверную метеообстановку в районе аэродрома.


Технические неполадки


Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он расходует много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет — «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт – «В» или другой) – склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии: посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было конструктивно-производственным недостатком — так он был запроектирован.
Но до посадки дело не дошло, а другие его недостатки влияния не окаызвают. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его четыре двигателя и другие системы, принят польской стороной после ремонта. Значит, дело не в самолете.


И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.


Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что цели у них принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать и боевые задачи выполнять. А «гражданским» надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Словом, от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленска отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. И если средний уровень бардака в гражданской авиации довольно высок, то его в Смоленском аэропорту дело обстоит еще хуже.


Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь имел исключительно внутренние авиасвязи. И значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО было дорогостоящим делом и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории ИКАО, не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики, но и диспетчера службы руководителя полетов. Было ли это сделано?
И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом были были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести следующую попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.


О чем это говорит?


Посадочное оборудование было или стало неисправным и выдавало неверные условия по видимости. Которые передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал, потому что не знал ее сам.

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома, тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате. Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически принимать единственно верное решение.
Конечно, все это только предположения. Но, поверьте, основаны они не на воде или кофейной гуще.

http://shimerli.livejournal.com/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив