..-мобиль

bmwservice — 01.10.2012      
        Пару лет назад нам обещали инновационный авто с инновационными двигателями (РЛДВС) за инновационную цену. Сейчас разговоры про РЛДВС, как и про сам проект, уже вроде бы поутихли, цена поднялась, а перспектива появления реально рабочей модели этого двигателя и автомобиля с ним, стала еще более туманной, чем до момента старта проекта. Декларируемые потребительские преимущества самой конструкции в целом, мне вообще кажутся несколько преувеличенными.


Для начала рассмотрим РЛДВС - роторно-лопастной двигатель. Вариант из Википедии.




Двигатель, в общем-то, практически неизведанных особенностей эксплуатации. В буквальном смысле. Ни одного серийного экземпляра. Ни одного работающего экземпляра вне лабораторий. А те которые работают(?) в лабораториях нам не показывают. По основам конструкции и устройству он еще проще, чем уже реализованная на практике экзотика - роторно-поршневой двигатель. Разумеется, он (РЛД) тем более многократно проще современных бензиновых и дизельных. Однако простота в принципе устройства не означает простоту реализации на практике, в каком-то смысле, ядерный реактор тоже очень простая штуковина.

Деталей у планируемого РЛД действительно меньше, нету всяких тяжелых железяк, механизмов ГРМ и КШМ. Вот только крайне актуальны вопросы эффективных уплотнений, пульсирующих нагрузок и механизма синхронизации, а также ряда материалов для особо нагруженных деталей такого ДВС, в то время как ГРМ и КШМ сложные, но почти вечные механизмы. И все это ради... несколько лучшего КПД. Как заявляют, "примерно на 10-15%", кто-то заявляет КПД и в 60%, но это тоже только на бумаге. Бумаге, в общем-то, все равно что 45% , что 60%...

В общем-то, примерно такими же декларируемыми преимуществами обладает и двигатель Ванкеля, он же РПД, он же Renesis в Mazda RX8. Вот только доводили его до ума около пяти десятилетий. В результате, на практике получили практически полный аналог хорошо дожатого обычного 4-цилиндрового ДВС, типа двигателя у Honda S2000, только с бОльшим расходом топлива, заложенным конструкцией огромным расходом масла, практически аналогичной массой и заведомо ограниченным ресурсом. То есть, теоретические конструктивные преимущества на практике обернулись лишь конкретными конструктивными недостатками.

На момент 2012 года, производство таких моторов остановлено из-за "встроенного" расхода масла: в требования ЕВРО V двигатель так и не смог уложиться, так что РПД в мире серийно более не производятся. Далеко не факт, кстати, что вообще будут производиться когда-либо.

Теперь смотрим ретроспективу: когда конструкцию только реализовали и сочли ее перспективной, патент на производство накупили сразу много компаний, реально же производство РПД начала развивать только Мазда, хотя несколько позже "идею" (вместе с маздовским мотором) позаимствовал и ВАЗ, но там дальше мелкой серии дело так и не пошло. Не так давно Мазда и вовсе осталась в гордом одиночестве, но теперь от идеи отказалась и она...


Продолжим: с КПД и "простотой" конструкции примерно понятно, остается уровень вибраций и "заметно более низкий расход смазочной жидкости"?!

Увы, господа маркетологи, у исправного современного мотора нету ни того ни другого. Господа обладатели солярисов, вас сильно трясет? Гидрокомпенсаторы, фазопеременные механизмы, пластинчатая цепь, или даже ремень ГРМ, балансирные валы - использование всего этого не позволяет определить, работает ли двигатель у современной бюджетной малолитражки, пока вы не посмотрите на тахометр. Хотя, если рассуждать теоретически, то спору нет: такая конструкция разбалансирована по сравнению и с РПД и с РЛД. На практике же, таких (не вибрирующих) примеров  масса и это с учетом предельно возможных степеней сжатия у современных моторов, что обеспечивает более жесткий режим сгорания, чем у аналогичных по конструкции моторов 30-летней давности... "Мотор шепчет" это про низкооборотистые дефорсированные моторы 30-80-х, позже - уже не совсем так.

В общем, даже в случае успешной практической реализации, с учетом всех имеющихся вводных данных, преимущества в надежности и ресурсе такого двигателя крайне сомнительны.

Что остается? Заявленная экономичность в смешанном цикле наиболее интересной модификации - 4 литра на 100 км для авто массой 1100 кг и полезной нагрузкой 500 кг. И это гибрид! То есть заведомо более сложный и более дорогой в производстве автомобиль. Например, та же Toyota Prius уже переживает третье поколение и сертифицированный расход топлива заявлен как 3,9 л на 100 км, при большей массе и более мощном двигателе. Сама машина тяжелее на 400+ кг. Но цена заметно выше: 1,2-1,5 млн рублей! Правда для справедливости стоит откинуть 50% таможенного платежа необходимых для сравнения с автомобилем местного производства. И все равно получается 600-750 тысяч.
Потребительские же качества вылизанного азиатского премиум-гибрида, ориентированного на рынок сытой Калифорнии, с толком еще не построенным бюджетным российским "аналогом" сравнивать просто бессмысленно.


Хорошо, дешевых гибридов-аналогов нет. Тогда берем обычный VW Polo 1,2 бензин с турбиной и DSG7. В самой заряженной комплектации - около 650 т.р. Масса и динамика - почти точно такие же. Расход топлива по тому же смешанному циклу едва ли на литр больше. В "зеленой" версии BlueGT - на 0,5 л. Цена вроде бы ощутимо выше, но опять же - это иномарка. Проверенная, не авантюрная, доведенная до ума технологически и технически. Навороты типа турбины и проблемной коробки DSG, это ничто на фоне полностью новой конструкции от никогда не занимавшегося автомобилями производителя.


В общем, ситуация примерно такова: при сравнении теоретических потребительских качеств и теоретической же цены с реально существующими моделями, прошедшими к тому же, таможенную очистку, каких-либо реальных преимуществ разглядеть не получается. Практически уверен, увы, что на практике все будет заметно хуже, чем у аналогов.

Если же кто-то из известных производителей сможет создать микродизель и гибрид с микродизелем, что в общем-то почти уже получилось у Peugeot в модели "208", то закончатся и теоретические преимущества... Декларируемый расход топлива у Peugeot 208 с дизельным ДВС - 3,8 л/100 км в смешанном цикле. У гибрида - всего 2,7! И эти автомобили уже продаются в Европе. Их расход сертифицирован и достигнут безо всяких РЛД, легких углепластиковых кузовов, суперконденсаторов и Android 4.0, который к моменту выхода Е-мобиль успеет безнадежно устареть...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив