За родное Катманду!.. Рассказ о подготовке и выполнении полетов в столицу

denokan — 11.06.2018

Грозы вокруг чаши гор, в которой находится столица Непала город Катманду, расположились так удачно, что нам удалось проскочить на предпосадочную прямую, оставив их с носом.

В этих широтах темнеет быстро. Вроде только-только мы еще ловили лучи заката, а к предпосадочной прямой подошли в абсолютной темноте. Снижаемся... Впереди появляется город... Огоньки, в невероятном количестве разбросанные по холмам, с взлетно-посадочной полосой (ВПП) посередине рисуют фантастическую картину, больше подходящую глубокому космосу...

И лишь вспышки молний то слева, то впереди - за полосой, на миг освещающие горы, напоминают, что мы все ещё на матушке-Земле.

Это была одна из самых красивых посадок в моей жизни!


Пожалуй, никто не любит летать в Катманду. По-крайней мере, с первых моих дней работы в авиакомпании, об этом месте я ничего доброго не слышал. Вери шитти плэйс, если охарактеризовать вкратце. А если рассказать чуть подробнее, то Катманду представляет из себя следующий коктейль:

1. Аэродром, окруженный высокими горами. Не просто горами - Гималаями! Совсем рядом находится Эверест!

2. Превышение аэродрома над уровнем моря - 1350 метров. Длина ВПП 3050 м, выгнута в центре.

3. Летом, в период муссонов - частые грозы. Осенью и зимой - постоянные туманы.

Бывалому пилоту этого уже достаточно, чтобы присвистнуть - ого-го! Раз окружен горами, - значит, жди сложные схемы захода и вылета. Вкупе с тем, что аэродром находится высоко над уровнем моря - ожидай ограничения во взлетной и посадочной массе. Сложив лишь эти два фактора, уже становится понятно, что полет сюда не представляется легкой прогулкой.

Теперь добавим капельку тумана, который по статистике может здесь держаться 24 часа в сутки - это означает задержки рейсов, нервотрепку экипажа и пассажиров. И, чтобы совсем было весело - дополним рецепт грозами и проливным дождем. Подчеркну - грозами в горах! То есть, без пространства для обхода.

И этого мало? Хорошо! Зачастую, если Катманду закрыт грозами, ими же закрыты и ближайшие запасные - Калькутта и Лакнау. Это не я придумал - это следует из сухого описания аэропорта в Руководстве по производству полетов авиакомпании. Более того, ко всему прочему из него же следует, что это место облюбовано птицами, а диспетчеры неразборчиво говорят на английском. И всегда можно ожидать задержку с прибытием и полет в зоне ожидания, так как из-за гор в небе довольно тесно, а пространство вокруг аэродрома облюбовано малой авиацией.

Так как из-за гор ограничена взлетная и посадочная масса, компания разработала уникальные процедуры, которые экипаж должен применить в случае отказа двигателя на взлете или посадке - это необходимо для того, чтобы выжать максимально возможные веса, взлетные и посадочные. И эти процедуры очень и очень непростые, требуют едва ли не мгновенной реакции и исключительно точных действий экипажа при пилотировании. Которое является непростым и представляет из себя "кручение" вокруг аэропорта с постоянным набором высоты, которая при одном рабочем двигателя растет в час по чайной ложке. Стоит выйти за невидимую линию, удаленную от маяка DME аэропорта на 5 миль - и шансы не врезаться в рельеф стремятся к нулю.

На этом фоне правило компании использовать для посадки лишь одно направление ВПП - 02, пожалуй, не выглядит столь уж неожиданным. Но вот попутный ветер для этого направления более чем вероятен, что делает заход "с гор", с прямой, с использованием маяка VOR/DME весьма занятной процедурой. Ах да, я забыл сказать, что заход этот довольно-таки крут - как в прямом, так и переносном смысле. До удаления 3 мили от VOR/DME, который находится в створе ВПП 02, прямо перед ее торцом, угол траектории снижения составляет 5.31 градуса.

Для тех, кто с авиацией знаком не очень хорошо, поясню - это весьма приличный угол наклона. Нормальный, стандартный - 3 градуса. По процедуре захода в Катманду именно на такой угол пилот должен вывести самолет на 3-ей миле удаления от DME, сделав полет более-менее стандартным. Но до них еще долететь надо, а при большом угле наклона (5.31, повторю - это большой) самолет охотно разгоняется... даже на режиме малого газа. Нет, если в снижении не задувает попутный ветер, то все более-менее идет хорошо. Но он может задувать, и довольно сильно - увеличивая и без того повышенную (из-за высоты аэродрома) путевую скоростью. Соответственно, для того, чтобы выдержать эти 5.31 градуса, требуется увеличвать вертикальную скорость снижения. А увеличиваешь вертикальную - растет приборная скорость, а если рычаги управления двигателями (РУД) уже уперлись в режим малого газа, то гасить ее, собственно, нечем, и она может расти и расти... и превысить ограничение по закрылкам. Да и если ветер в наличии, то над горами обычно уверенно болтает.

В общем, все запутано и сложно. Минимум 5 лет в высшем учебном заведении надо учиться, чтобы понять и распутать.

Шутка.

Давние читатели моего блога, возможно, после прочтения текста выше вдруг вспомнят, что где-то что-то такое уже читали. И будут абсолютно правы - примерно так же я описывал нюасны полетов в Шамбери, что во Франции рядом с Куршавелем. Там тоже горы и крутая глиссада - почти 4.5 градуса, и те же самые проблемы, разве что аэродром совсем не так высоко над морем расположен...это плюс, но вот длина ВПП всего 2 километра и это минус - для 737 это не очень много. Достаточно, но хотелось бы раза в полтора побольше при таком-то угле наклона глиссады.

Можно еще накидать "страхов", рассказать о инцидентах и катастрофах, которые регулярно случаются в Катманду, но не хочется плодить текст и утомлять читателя. Да и запугивать лишний раз, отнимая потенциальных туристов у и без того не очень богатого Непала. В любом случае, думаю, что уже стало понятно, почему Катманду, как и упомянутый Шамбери, относятся к аэропортам повышенной категории сложности. Для полетов на эти аэродромы пилотам необходимо получить специальный допуск, пройдя предварительно программу подготовки.

Shitty place!

Неудивительно, что мой коллега, с кем мы вместе пришли в компанию, увидев в своем ростере тренировку на тренажере для допуска к полетам на Катманду, мрачно пошутил: "Ну во-о-от, ну зачем? Ведь так хорошо все было!"

И я с ним полностью солидарен.


Как не быть солидарным, если это на самом деле так - я с 2003-го года работаю в большой авиации, и ни разу еще мне не выдавался такой спокойный в плане полетов период, как год после начала работы в Омане. Умиротворенный образ восточной жизни каким-то образом транслируется на выполнение рейсов, и даже шитти Индия не кажется такой уж и шитти, если не забывать, какие погодные условия были вполне нормальными при полетах в России и Европе. Безусловно, в Индии тоже может быть "весело", особенно в период муссонов (который как раз-таки и наступает, с чем можете нас поздравить), но... Возможно, мне повезло - отлетав год с хвостиком, я с трудом могу вспомнить два-три полета, которые заставили по настоящему напрячься.

Пара веселых ночных заходиков были в Салале (Оман) - местной курортной здравнице. Город расположен на берегу моря, а с остальных трех сторон - зажат горами. Поэтому, стоит задуть ветру, как снижение и заход на посадку превращаются в аттракцион... Не то, чтобы это было каждый раз, но два раза было очень по-домодедовски.

Первый полет на 737МАХ у меня тоже "удался" - первый раз на Максе, заключительный рейс перед отпуском и первый уход на запасной.

Ссылка на рассказ "Первый МАХ!"

А больше?... Заход в Хайдарабаде, обгоняя ливень... Жесткая болтанка на заходе в Мумбаи... Джайпур, милый сердцу - всегда встречает болтанкой на заходе, так напоминающей родно Домодедово. Единственный за год непростой заход в Маскате - в порывистый ветер на ВПП 08Л. Нет, ну были же, конечно же, нескучные рейсы, но до милых сердцу ЖПУ они скорее не дотягивали.

А упомянутая выше Салала запомнилась и другим, добрым - именно туда я выполнял рейс вечером 31-го декабря 2017-го года, и очень удачно получилось выполнить посадку - ровно в 00:00 нового года, правда, по времени родного мне города Барнаула. Местный же Новый Год я встретил в пути, но домой успел зайти за 15 минут до наступления 2018-го в Москве.



И вот, после года "полетов на расслабоне", выражаясь словами моего друга, первым из россиян записавшегося в ряды Оман Эйр, нас зачем-то начали готовить для полетов в Катманду.

Ну та-а-к хорошо же все было!
Не скрою - выше я несколько утрировал. На самом деле, здоровая пилотская любознательность требует получения нового опыта и вызовов. Хех, иначе я бы здесь не оказался и продолжал бы просиживать штаны в своем кабинете. За год "релакса" я бы даже сказал, что некоторая часть моего организма по приключениям соскучилась. Ну, понятно какая часть - не голова точно. Головой-то как раз понимаешь, что чем меньше приключений, тем лучше.

Мне - лучше, а читателям, наверное, нет :)

В любом случае, увидев в своем ростере тренажерную подготовку для полетов в Катманду, во мне проснулся профессиональный интерес. Который, забегая вперед, был почти полностью удовлетворен четырехчасовым тренажером и двумя полетами в Катманду - первый был выполнен мною в правом кресле, я не пилотировал, смотрел. Во втором пилотировал уже я из левого кресла.

Почему "почти удовлетворен"? Потому что я получил допуск лишь к одному виду заходов на посадку - упомянутому выше заходу с прямой по неточной системе захода на посадку VOR/DME. Есть еще и второй, ничуть не менее интересный, а в чем-то даже и покруче - это кривой заход RNP AR Approach.

Предупреждая вопросы продвинутых любителей авиации - я не рассматриваю эту статью, как рассказ о том, что это за заход такой, RNP AR. Разрешите мне процитировать статью с сайта skynav.ru:

"Отдельно следует сказать о заходе на посадку с применением средств зональной навигации (RNAV). В свое время революционным событием для авиации стало внедрение неточных заходов на посадку RNAV (GNSS), то есть основанных на спутниковых навигационных системах (в то время на GPS), что позволило отказаться от поддержания наземной инфраструктуры для неточных заходов.

Следующий шаг – заход на посадку RNAV (RNP) APPROACH. Применение данного вида захода на посадку позволяет значительно сузить зону учета препятствий при построении схемы, а значит и уменьшить минимальную высоту снижения, такой заход на посадку особенно востребован на горных аэродромах, где окружающий рельеф не позволяет установить низкие минимумы. Сегодня заходы RNP успешно применяются на многих аэродромах, правда зачастую речь идет о RNP AR APPROACH, где AR означает authorization required, для выполнения такого захода на посадку требуется специальное разрешение авиационных властей, получение которого связано с определенными трудностями".



От себя добавлю, что RNP AR, используя точность современных систем самолетовождения, позволяет выполнять полеты по "кривым траекториям" без какой-либо поддержки с земли (например, в виде архаичных маяков VOR/DME). В случае с Катманду это позволило построить заход на посадку по долине между гор, уменьшить угол наклона траектории (2.8 градуса всего) и понизить погодный минимум захода на посадку в сравнении с VOR/DME.



На картинке выше видно, как линия захода сексуально огибает препятствие - гору высотой 7680 футов, строго над которой происходит снижение при заходе по VOR/DME, что и является причиной большого угла наклона снижения. В случае RNP AR заход выполняется между горами, при этом их верхушки остаются выше полета. Те, кто уже летает по RNP AR, говорят, что зрелище доставляет. Хочу-хочу!

В общем, зачитавшись описанием аэропорта Катманду в Части С РПП, я вдруг обнаружил себя на первом этапе подготовки для полетов в Катманду - тренажере.


Тренажер




Раз уж я сегодня дорвался до клавиатуры (ловите момент - когда такое еще будет), то о тренажерной подготовке расскажу чуть более подробно, чем просто о Катманду.


Периодическая подготовка на тренажере

Тренировка на Катманду была моим третим тренажерным днем подряд - до нее я успел пройти LPC - line proficiency check, который состоит из сдачи теста по знанию процедур и систем (выполняется самостоятельно) и двух тренажеров - сначала идет проверка, а потом тренировка.

Ничего странного не обнаружили?

Повторю - "двух тренажеров - сначала идет проверка, а потом - тренировка". В авиакомпании весьма новаторский подход к организации полугодовых тренажерных подготовок - проверка идет первой сессией. Я и не знал, что такой подход где-то существует - как правило, сначала экипажи тренируются, "вспоминают", и лишь потом - проверяются. Первая моя реакция, когда я узнал о местных особенностях, была примерно такая - "что за хер.. ерунду они тут придумали?

Реакция, как у столь любимых мною авиадинозавров.

Но, поразмыслив головой, я согласился - местный подход действительно имеет право на жизнь, более того, он весьма интересен. Ведь в жизни тебе никто не даст возможности сначала потренировать действия при пожаре двигателя, а потом, так уж и быть, сдать зачет? Вот эта "философия" и взята за основу подобного подхода - компании интересно знать, как ее экипажи справляются с отказами без предварительной подготовки к ним. Да, подход может казаться жестким (сценарий проверки сохраняется в тайне), но с другой стороны, хорошая организация проверки минимизирует стрессовое состояния экипажа, офигевшего от того, что его сразу же проверяют.

Во-первых, ему подробно объясняют, почему так делается и что при проверке допускается. А допускается повтор действий, которые не понравились проверяющему. Во-вторых, не менее подробно объясняется, что никто не ждет от экипажа Perfect Show, все прекрасно понимают, что такой подход усложняет "идеальность". Парни, просто представьте, что это ваш обычный полет, работайте, как привыкли, просто слетайте и покажите сами себе, как вы будете справляться с нежданчиками, - вот так напутствует экзаменатор.

Добавлю, что проверяемые, возможно, встречаются в кабине впервые - например, у меня был второй пилот, молодой оманец, для которого это был первый LPC после окончания переучивания. И с ним я до этого не встречался.

Лично мне этот вызов был очень даже интересным - сесть в кабину с незнакомым пилотом, который вполне может попасться в ростере, и отработать сценарий, который, конечно же, в общих чертах уже известен - не мы первые, кто его проходили - но нюансы все равно появляются. Отработать, узнать свои способности. Ради этих вызовов я свое теплое кресло и передал коллеге-пенсионеру уже почти два года назад.

Отработали мы, как мне кажется, неплохо. Прошли проверку успешно - и все, гора с плеч долой! Следующую сессию - LOFT, line oriented flight training - мы провели уже очень спокойно и свободно, осознавая, что самое "страшное" позади. LOFT - это полет по сценарию обычного полета, из пункта А в пункт Б, в течение которого инструктор подсовывает вам различные каверзы. Причем, они начинаются еще с предполетной подготовки - да-да, LOFT, как и настоящий полет, начинается еще до прихода в кабину. В общем, тебе делают каверзы, а дальше все зависит от того, как вы работаете в экипаже, как умеете взаимодействовать и организовывать свои ресурсы. Единственного правильного развития ситуации у LOFT'а нет, а инструктор не имеет права вмешиваться в работу экипажа.

Тем LOFT и интересен - опять же, пилоты "играют" в реальный полет, где нельзя остановиться и разобрать тот или иной момент с инструктором. Вторая, не менее интересная часть LOFT'а - это разбор полета после окончания сессии, на котором инструктор предлагает вам сначала оценить себя, свою работу, по специальной матрице. А потом - дискуссия, что можно было сделать еще лучше.

И после всего этого - Катманду. С новым вторым пилотом, который так же проходит подготовку к полетам в Непал.

Катманду



Как я уже говорил, авиакомпанией разработаны специальные процедуры для полетов в Катманду. Если честно, от количества пунктов, которые надо выполнить, например, при подготовке к заходу на посадку, разбегаются глаза. Правда, сейчас уже, отлетав тренажер и оба полета, информация уже не кажется столь объемной - она утряслась и уложилась в голове. Так всегда происходит, когда начинаешь учиться делать что-то новое - теория может показаться слишком уж запутанной, но, приступив к практике, теория закрепляется действиями и лучше запоминается.

Суть обычного заходя сводится к тому, чтобы выйти на точку GURAS, с которой начинается заход на посадку, на высоте 11500 футов в посадочной конфигурации - шасси и закрылки 30. Почему-то здесь не исползуют закрылки 40, хотя инструктор-индиец, который оформил мне окончательный допуск, говорил, что в его прошлой авиакомпании именно это было нормой. Тоже самое было нормой и у нас, в полетах в Шамбери - с этим положением механизации самолет имеет бОльшее сопротивлении и хуже разгоняется при крутых глиссадах.

Да, до того, как подошел к этой точке, надо оценить погоду за ней - есть там стоят грозы, то соваться нельзя - нет пространства для маневра.



Прошел GURAS, дальше тебе остается лишь контролировать профиль снижения, которое, как правило, выполняет автопилот в режиме вертикальной навигации (VNAV) - и уж он умеет выдерживать заложенные высоты очень хорошо. Ты сидишь для того, чтобы контролировать - а не сломалось ли что, и быть готовым в случае чего прекратить заход и уйти на второй круг. Снижение ожидаемо крутое, скорость, конечно же, растет выше расчетной для захода на посадку. В общем, сидишь, мужествено сжав ягодицы, и ждешь приближения третьей мили, на которой необходимо перейти в режим Vertical Speed (V/S), задать вертикальную скорость снижения 1200 футов в минуту и, установив визуальный контакт с ВПП и ее огнями - отключить автопилот, автомат тяги и посадить самолет.

Любимые большинством пилотов директорные стрелочки тоже необходимо выключить, при этом до полосы остается еще приличное удаление. Если до этого не было шанса научиться летать без них - самое время успевать это делать.

Есть и резервный способ, процедура, снижения для захода по VOR/DME - если по каким-то причинам режим VNAV недоступен, пилот выполняет снижение в V/S, "по старинке". Такая методика требует куда больше внимательности и слаженности работы экипажа.



После тренировки заходов мы потренировали вылеты. Тоже ничего сложного, главное, не тупить и своевременно отворачивать, соблюдая схему.

А потом началось самое интересное - полеты с отказами. Как я уже говорил, превышение аэродрома над морем, наличие гор и теснота долины вносят значительные ограничения в максимальный вес самолета, который определяется исходя из возможности продолжения взлета с одним отказавшим двигателем. Чтобы выжать максимум компания разработала и утвердила специальные процедуры... очень нескучные. Заключаются они в том, чтобы при отказе двигателя вертеться вокруг ВПП на удалении 4 мили, не пересекая 5-ую. При достижении определенного направления на маяк VOR, взять на него курс, и если получается пройти над маяком на высоте 10500 футов - считай, что карусель окончена, можно взять курс на выход из долины. А если нет - значит, карусель продолжается. При максимальных допустимых весах набрать 10500 футов получается не менее, чем за три витка, все это время двигатель работает на взлетном режиме, об этом следует помнить - ограничение по продожительности работы на взлетном 10 минут. Потом необходимо установить CLIMB THRUST.

Если бортовой компьютер (FMC) работает и исправно рисует маршрут, то "кручение" не доставляет особых проблем. Вообще, в очередной раз хочу до земли поклониться инженерам, которые придумали современную дисплейную индикацию и внедрили GPS на самолетах - по картинке летать куда как проще, а с GPS - намного точнее, чем по "будильникам" - старинным приборам со стрелочками и циферками. Много нагляднее и поэтому безопаснее.

Однако, всегда существует возможность отказов. И к этому надо быть готовым, тем более, в таком тесном месте, как Катманду. Поэтому, следующее упражнение было еще более интересным - взлет при плохой видимости и отказ бортовых компьютеров. Выполнение полета по дуге не по картинке - это непростая задача, если не быть готовым, не знать, куда смотреть, что контролировать. К тому же, как я уже сказал, здесь тесно - поэтому, приходится не только концентрироваться на выдерживании удаления 4 мили, не улетая за 5, но и контролировать положение от VOR - на определенных радиалах надо выполнить специальные действия.

Итого, для каждого из возможных курсов взлета, мы отработали:

1. Нормальный взлет
2. Взлет с отказом двигателя
3. Взлет с отказом FMC
4. Взлет с отказом двигателя и FMC

Затем мы отработали уход на второй круг, который в целом похож на процедуру продолженного взлета с ВПП 02 - то же "кручение" вокруг поляны с набором 10500 футов над VOR/DME. Затем отработали его же, но при отказе двигателя.

Из тренажера я вылез довольный, как индюк, избежавший супа - все получилось, мы ни разу не "убились". Говорят, на тренировке такое случается часто...

Единственное, не хочется задумываться о том, как это будет происходить в реальности при ветре, болтанке и, возможно, грозах.

Молодым пилотам могу дать совет, основанный на личном опыте. Хоть я и имею опыт полетов на Ту-154, "самолете-с-будильниками", однако, его пилота чаще всего избавлены от необходимости заниматься самолетовождением - для этого в кабину посажен штурман. Свой навык полета "по стрелочкам" я получил в первую очередь в летном училище - изыскивая каждую возможность полетать на тренажере Ан-2, который в мои годы визуализации не имел. В Академии моя тяга к полетам продолжилась - спасибо отзывчивым инструкторам тренажеров Ту-134 и Як-40.

После Академии, уже став пилотом Ту-154, я продолжил шлифовать полученные навыки полетов "по стрелочкам"... с помощью Microsoft Flight Simulator и того же Ту-154, но виртуального. С тех пор прошло достаточно лет, но навык понимания, где находится самолет, не имея красивой картинки перед глазами, никуда не делся.

Так вот, мой совет - не гнушайтесь тренировать свои навыки. Вряд ли кто позволит вам это делать в реальных полетах на Боингах и Эрбасах. Но в компьютерных симуляторах вы можете это делать часами. Смысл абсолютно тот же и польза ощутимая.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив