Я обожаю ездить на машине...

mymaster — 04.03.2013 Теги: Лебедев Аннотация: я очень люблю ездить на машине. Так получилось, что мой автомобильный опыт напрямую связан с моим братом, который собственно и учил меня водить. Именно от него, и из поездок с ним по разным регионам и странам, я понял значительную часть того, что знаю сейчас про транспортное планирование. Мой брат самый заядлый автомобилист из тех кого я знаю... есть люди которые водят, потому что надо. А он, наверное, мог бы называться автолюбителем исходя из того, что он очень любит водить машину. Поэтому, наверное, его машина была единственной выбравшейся своим ходом из Первой этнографической экспедиции tema. Этот пост об моей истории жизни с автомобилем, и о том, к каким выводам я пришел по этой теме.

У моего деда был ВАЗ-2101 - "копейка" 1977 года. Одной из первых поездок этой машины была поездка в роддом - тогда как раз родился мой старший брат. Потом эта же машина возила из роддома и меня, и сестру... Потом она возила мешки картошки на дачу, чтобы мы там всей семьей хоронили картошку. Потом с дачи... после уборки урожая дед снимал заднее сиденье, и забивал весь салон до крыши мешками картошки. Для того, чтобы куда-то поехать на машине нужны были очень серьезные основания - потому что бензин был для нас дорогим удовольствием. Лето я проводил с дедом, а значит под машиной... ее надо было исключительно регулярно чинить.

Брат исправно кушал картошку, так что успешно вырос. Настолько, что дед стал его учить ездить на этой самой машине. Сперва получалось страшно. Ну то есть лично мне постоянно хотелось выйти, если дед собирался передать управление брату. А потом дед отдал ему машину совсем. "Первую машину придется убить", - рассудил братик. Он вообще полагал, что копейка 77 года отлично подходит, для того чтобы учиться ездить. Ручная коробка, машину не жалко... Так что на ней учился водить машину и я сам :) Но так как братику уже не хватало любви к технике, которой выделялся мой дед, то машина начала достаточно быстро разваливаться на глазах.

"Слышишь?"; "Что?"; "Вот это - вот грохот такой..."; "Слышу..." - это мы едем по дороге, в Воронеже... Ах какие были тогда дороги в Воронеже, не дороги - направления, - "Это судя по всему разваливается подшипник в колесе. Когда он развалится совсем, оно сломается, и тогда машину бросит - причем на встречную полосу. А значит, если повезет и она ни в кого не влетит, она опрокинется и вон те - видишь ржавые такие стойки, мгновенно сломаются, скорее всего перерезав нам горло..." У братика была любимая яма на дороге - точнее это была решетка водостока, на развязке... решетку сделали так погано, что она торчала покруче лежачего полицейского. Братик никогда на ней не притормаживал. Подвеска машины радостно передавала весь удар на кузов и в салон, ничего не компенсируя. "Это то самое место на котором я предпочел бы добить эту машину - тут разделительная полоса, трава, мы не вылетим на встречку, все едут аккуратно и успеют парировать опасность..."


В то же время, или даже раньше, я начал ездить автостопом. На самом деле я не был большим автостопщиком - самые дальние мои путешествия были Воронеж-Москва, Воронеж-Крым, Москва-Питер и Москва-Самара. Я ездил с очень разными людьми, ездил на фурах, ездил на каких-то чеченских бандитах, ехал как-то на бойце "Альфы"... Я очень хорошо себе представляю почему никто не любит КАМАЗы :) Это пыточная штука ехать на нем даже 300 км. Но о езде автостопом надо писать отдельный пост. Я просто хочу сказать, что оттуда я немного проникся этим чувством - ты где-то в Угнойске, нет билетов - и ты не вешаться, а идешь на трассу. Садишься в машину и едешь. 500 км, 700 км, 1000 км... сколько потребуется.

Братик не добил "копейку". Это неубиваемое железо! Он ее продал :) И купил подержанный опель-кадет. Чувство от пересадки на опель с этой копейки, было как от пересадки с паровоза на сапсан. Опель был старенький, но, как объяснял братик - для немецкой машины это совершенно нормальная история. "Дело в том, что и немецкая, и японская машина срок годности служит отлично, а вот дальше они ведут себя совершенно по-разному. Немецкая начинает постепенно разваливаться, а японская разваливается почти мгновенно. Поэтому полуубитая немка - это то, с чем можно иметь дело, а вот полуубитая японка - это то, что надо срочно кому-то продавать". На опеле братик ездил достаточно долго, похоронить его он решил в поездке на Байкал. Общее состояние машины было таким, что было ясно - туда она может быть еще как-то и доедет, но назад ей уже не вернуться. Путь из Воронежа на Байкал не близкий... но опель его преодолел живым. Живым он вернулся и обратно. К сожалению, в ту поездку я с братом не съездил...

Потом был мицубик - первая его праворульная машинка. Пересадка с сапсана на космический корабль. На ней мы уже поездили много и далеко вместе. Дело в том, что у нас есть традиция - кто-то называет дату, а кто-то называет город. И потом задача там встретиться и хорошо провести время. К этому моменту я уже учился в Москве, а братик так и остался в Воронеже. Так что выбираться нам приходилось не очень часто и с трудом. Нижний Новгород - первый раз я туда попал с братом. Знаете в чем особенность нижегородских водителей? Их любимое дело - занять левый ряд, при свободном правом, и плестись в нем 30 км/час. Это прям черта характера, традиция и ритуал в одном флаконе. А в Казахстане принято расстреливать дорожные знаки крупной дробью. А в Белоруссии принято водить по правилам... В Польше ездить по началу было стремно: при пересечении границы у водителей резко повышается качество вождения, и такого же качества они ожидают от всех окружающих.


Особенно веселой для братика была конечно поездка в Японию: он оставил свою праворукую японку в леворукой стране, на стоянке, сел в самолет и прилетел в праворукую страну с праворукими машинами. Тут начинается радость - Япония не подписала Венскую конвенцию 52 года, а подписала только предшествовавшую 49 года. В результате наши международные права в Японии не действуют ^_^ Но хитрость победила бюрократию. В Нарита в прокатной конторе об этой тонкости знают, а вот в Йокогамме на ввалившегося гайдзина, да еще с моей сестрицей-колясочником на перевес, посмотрели как на пришельца и отдали машину ни с чем не споря. Так он и ездил по Японии - по сути без прав, отлично понимая, чем ему светит "если что". В Японии, кстати, есть очень примечательная особенность ПДД. Если у нас на перекрестке последним маневр будет совершать тот, для кого он является самым сложным - он обязан всех пропустить, то в Японии - наоборот - все пропускают того, у кого самый сложный маневр. Из Японии, после десятичасового перелета братик вернулся в Москву, взял праворукую машину в левосторонней стране, и поехал в Воронеж по только что выпавшему первому в том году снегу... И доехал. К тому времени у него уже была боевая неубиваемая субару эмпреза.


Доехал потому что уровень и качество его вождения повышались, и он работал над этим всегда целенаправленно. В Воронеже он прошел курсы контраварийного вождения. Это очень полезная штука, которую я сразу за ним заметил. Изменилась сама логика его поведения на дороге. Последовательность совершаемых маневров. И просто невероятно возросла скорость реакции и владения рулем. Теперь он уже совершенно явно не тормозил, а ускорялся перед некоторыми выбоинами на дороге, чтобы те колеса, которые пойдут по выбоине ее перелетели. Куда нас только не носило в ту пору... Бобруйск, Волгоград, Прага... Вологда... Естественно, когда Артемий Андреевич Лебедев стал собирать первую этнографическую экспедицию братик туда решил вписаться. Дело в том, что он и сам собирался ехать куда-нибудь посмотреть солнечное затмение. А тут подвернулась интересная компания для этого дела.

Я в ту пору был по уши занят управлением космическим аппаратом, и такого отпуска мне бы никто не дал... мне в тот год не дали вообще никакого отпуска. Так что во Владивосток и обратно через Монголию братик ездил с супругой. Лебедев потом признался, что не ожидал что субару эмпреза - это легковушка :) Он думал что это джип :))) Так что когда на Воробьевы горы приехала масенькая машинка, Лебедев подумал что-то вроде: "Ну за Казанью отвалится". Как известно в монгольской степи за ЗИЛом везущим в прицепе "Мумусика" ехала с Артемием Андреевичем на заднем сиденье единственная выжившая машина экспедиции - та самая субару с моим братиком за рулем. Причину этого дела еще в Ерофей Павловиче сам Артемий Андреевич высказал в таких терминах: "Прав наверное Дмитрий... важную роль играет качество той прокладки, что находится между водительским креслом и рулем..."

Мы с братиком намотали по самым разным трассам страны очень много километров. Когда мне в Москве на химиотерапии стало совсем плохо, я просто позвонил ему и сказал: "Увези меня отсюда куда-нибудь, иначе я повешусь". И он увез меня в Кудымкар (дело было на четвертом цикле EACOPP-14, если кто оценит) и вернул меня живым обратно. Я проводил дело с пользой - не умирал от тоски, а он так и вообще хорошо поработал - собрал себе в коллекцию http://avto-nomer.ru/ очередные номера исчезнувшего региона. Сейчас у него собрана там вся Россия. Пока едешь по трассе, естественным и логичным оказывается обсуждение вопросов связанных с дорожным движением. Поэтому мы много обсуждали различных вещей, связанных с организацией дорожного движения, его безопасностью, манерой вождения у нас и в других странах. Из этих поездок я вынес много практических мыслей для своей профессиональной деятельности, связанной с транспортным планированием.


Одна из первых вещей, которые бросаются в глаза любому кто пробовал ездить в темное время суток - это то, насколько НЕ ВИДНО пешеходов. И тут я обращусь к пешеходам, народ - вот совсем, ни капли, ни разу, ни хрена не видно вас. Вы можете в миллиард раз повысить свои шансы на выживание, если будете носить на одежде светоотражающие элементы. Все слова о том, что "автомобилисты должны быть внимательными" или "мэрия должна осветить переходы" - это полный бред и лажа, в тех условиях которые есть в реальности. В Самаре я пытался пробить тему включения в городскую программу повышения БДД целенаправленного создания каналов поставки разнообразных фликеров из Белоруссии и пропаганду их ношения, особенно среди детей. Так вот - хрен там! А это бы спасло кучу жизней. Меня бесит то, что у нас эти штуки просто невозможно купить. Они должны быть реально доступными, разнообразными, под разные фасоны и виды одежды. Их должно быть очень просто достать - а их попросту нет. Все слова о заботе на тему БДД, все заборы и надземные переходы - это полная лажа по сравнению со светоотражающими элементами на одежде. Меня бесят коллеги по общественной деятельности парирующие, что я "валю с больной головы на здоровую и надо бороться за освещение переходов". Ребята, это тупость которую может говорить только тот, кто не ездил по нашей стране на машине.

Сейчас по сути существует ситуация в которой власть переложила на водителя ответственность за собственное бездействие в вопросах ОДД и грамотного повышения БДД. Водитель никак не защищен от того, что ему под колеса может в любой момент попасть кто угодно. Ехать по любой дороге в Европе гораздо проще и безопасней - там это не квест, а просто поездка. У нас же то танк впереди проедет, то самолет на встречу пролетит, то камаз встречный перевернется, то выбоина или еще хуже - бугор - на дороге, на которой нет разметки будет. Это полный абсурд. Неудивительно, что участники движения у нас настолько нервированы и задерганы, что идут друг на друга с битами и топорами, если что не так... Поездка по дороге не должна быть стрессом. А у нас это зачастую стресс. И это не богом данная вещь - нормальные люди так не живут, это то что можно и нужно менять.

В дорожном движении на трассах имеет место та же лажа с ГОСТами, СНиПами и обеспечением безопасности, но только в иную сторону. Если на каком-то участке трассы вдруг случается ДТП с жертвами, то тут же приезжают дорожники и рисуют миллион сплошных линий, запрещают обгон "на всякий случай" на тысячу километров вперед и взад, при том, что там нормальная совершенно видимость. Наши нормативы спланированы под самые худшие автомобили, из всего, что только может выехать на дорогу. Все ограничения ставятся так, чтобы самый убитый жигуль 1977 года выпуска, управляемый инвалидом на все руки, ехал безопасно. Никакой речи о том, что с тех пор появились машины с иной динамикой, что не все водители только что первый раз выехали на дорогу, просто не ведется. В результате дорогая ГИБДД сидит и бдит, но не за фактической безопасностью, а за соблюдением зачастую весьма сомнительных ограничений. То есть очень плохо спланированные дороги и очень отсталые нормативы провоцируют нарушения, которые потом аккуратно фиксирует себе в карман ГИБДД. Тут ровно также как и в городах вся работа ГИБДД направлена не на повышение БДД, а на изображение заботы о безопасности. Именно поэтому у нас нельзя купить фликеры, и именно поэтому у нас могут в чистом поле стоять знаки 60 км/час.

Мы обсуждали вопрос о том, что необходимо вводить экономические инструменты регулирования в эту сферу. То есть, если дорожники решили ограничить скорость, или закрыть полосу, то они должны выплачивать в бюджет компенсацию увеличившихся из-за этого валовых издержек экономики. Теоретически это все можно пробовать внедрять используя инструменты макромоделирования, но на практике, насколько я знаю, такой работы вообще никогда и нигде не велось. Нынешняя ситуация в которой можно "забыть" убрать ограничивающие знаки - это наглядная демонстрация недееспособности существующей системы управления дорожным фондом. Мы были в стране бСССР, в которой все сильно интересней с ГАИ, и уровнем аварий. Это Беларусь. Первое что бросается в глаза - на асфальте практически отсутствуют следы от экстренного торможения, которые исполосованы наши дороги. В каком-то микроселе у границы мы оформляли полис страховки, так я почитал там на стене воззвания батьки к ответственным лицам, по части борьбы за безопасность дорожного движения. Обращения по предложениям ее повышения шли ко всем - вплоть до комитетов многодетных матерей. И, надо признать, у них получилось - число жертв ДТП в Беларуси сейчас на уровне ЕС. И фликеры у них внедрены.

Обсуждали мы и грузинскую реформу - попросту роспуск ГИБДД, и неудачную попытку повторить эту тему в Украине. Если бы я был президентом, то я бы не просто распустил ГИБДД... я бы законодательно запретил всем ее бывшим сотрудникам занимать какие либо должности в органах государственной и муниципальной власти. Там реформировать нечего - это надо полностью распускать под корень. Надо полностью, с нуля, строить новую систему подготовки водителей. Я большой сторонник того, чтобы водительские права в нашей стране люди получали в школе, так же как это происходит сейчас в США. Совершенно независимо от планов на вождение автомобилем в будущем, крайне важно, чтобы люди имели живое представление о том, как эта система устроена. "Когда я получил права, стал гораздо аккуратней переходить дорогу" - очень понятная истина, вовсе не шутка. Мне вообще не понятно, почему у нас в школе могут учить любой хренотени - вроде основ православной культуры и этики - и не учить самым банальным практическим навыкам: как управлять машиной, как рассчитывать квитанции для оплаты ЖКХ... Мне кажется что это ущербная система образования, решающая какие-то не те задачи, что стоят перед обществом.

Весьма логично и обыденно то, что брат соглашается со мной по всем основным вопросам регулирования дорожного движения в городах. Да - парковки должны быть платными. Да - автомагистрали должны быть платными. Любому человеку, который был за рубежом на автомобиле это очевидно. У нас только 18% жителей страны ее покидали, причем значительный процент из этих людей, покидал ее чтобы слетать в Турцию полежать на пляже. То есть нормы нормальной культуры владения автомобилем нам прививать еще труднее. Для этого банально людям не хватает кругозора. Не даром Михаил Блинкин говорит о таком явлении как "первое поколение автомобилепользователей". У нас очень большой процент новых автовладельцев, тех у чьих родителей автомобиля не было. Поэтому у нас банально неоткуда было появиться культуре владения автомобилем, и культуре его вождения. А культура это такая штука которую даже если развивать, то она приживается очень трудно и долго.

По сути, если подходить к делу серьезно - то в этой сфере требуются колоссальные изменения. Начаться все должно с пересмотра норм и правил, самих принципов построения программ безопасности дорожного движения, учебных материалов и методик обучения вождению. Это вопрос ученых и только ученых. В нем не должно быть ни одного действующего сотрудника ГИБДД. Эта структура должны быть распущена, и полностью создана с нуля - в ней не должно остаться ни одного действующего сотрудника. После этого должна быть проведена полная переаттестация всех действующих водителей, на знания ПДД и умение вождения автомобиля. По сути должны быть уменьшены сроки действия прав, и изменены правила их продления. Я хочу особо подчеркнуть - это в интересах в первую очередь самих водителей. Нынешняя обстановка, когда на дороге есть куча людей купивших права и не знающих элементарных норм вождения, это тупо опасно. То о чем я говорю - это не репрессивная мера, это попытка хоть как-то взять под контроль существующую ситуацию. Так вот после ревизии правовых и технических норм, полной замены кадров контролирующих их выполнение, и переаттестации выданных прав, можно начинать выращивать нормальную культуру владения автомобилем и культуру поведения на дороге. Одновременно с этим сдача на права должна быть включена в объем школьной программы, чтобы культуру поведения на дороге приобретали все граждане страны.

До тех пор, пока у нас делают вид, что все идет и так не плохо... пока у нас сотрудники ГИБДД могут служить консультантами по вопросам организации дорожного движения, у нас нормальной борьбы за безопасность на дороге не начнется. А для того, чтобы это все могло начаться нужно в первую очередь понимание общества о том, что происходит и что с этим делать. К сожалению, в России принято сраться автомобилисты vs пешеходы, вместо того, чтобы обнаружить существование общей для всех граждан страны проблемы - нежелания власти признаться, что проблема существует.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив