Взгляд из кабины: истребители F-16 и F/A-18 с точки зрения лётчика

wm-t — 09.08.2024

F-16 Ð¸ F/A-18 (ÑÐ·Ð°Ð´Ð¸) Ð² Ð¾Ð´Ð½Ð¾Ð¼ ÑÑÑÐ¾Ñ — F-16 и F/A-18 (сзади) в одном строю

Как ещё в 1941 году верно подметил писатель-фантаст Спрэг де Камп: в истории всё повторяется - пусть мелодии отличаются, однако ноты всегда одни и те же. Вот и сейчас, как когда-то, одно государство, явно не имеющее достаточно людских и материальных ресурсов для решительной победы в войне, периодически «кормит» своих измученных граждан туманными обещаниями, что некое чудо эту ситуацию однажды изменит. Немцы в прошлом веке даже изобрели специальный термин «чудо-оружие» — вундерваффе (нем. Wunderwaffe) — который с тех пор перекочевал во многие другие языки, хотя, как правило, уже в ироническом контексте... Были в роли чудо-оружия и ПТРК «Джавелин», и танки «Леопард-2», и ЗРК «Пэтриот» — а в последнее время роль главной «вундервафли», похоже, перешла к истребителям F-16. Мол, только дайте побольше этих новейших самолётов (первый полёт в 1974 году) вместо устаревших советских МиГ-29 (первый полёт в 1977 году) — и «призраки кыева» таких люлей «оркам» наваляют! Так-то я в курсе, что парк F-16 за свою долгую службу достаточно массово модернизировался и довооружался, в то время как аналогичные модернизации МиГов остались, большей частью, в опытных и малосерийных образцах, но всё равно ссылки на какую-то особую новизну «шестнадцатых» в сравнении с более поздними по времени выпуска «двадцать девятыми» читать немного смешно.

Тем не менее, «шестнадцатые» не стоит недооценивать, самолёты до сих пор не устарели и при грамотном применении вполне способны добавить головной боли нашим лётчикам. В 1970-е годы F-16 стал без преувеличения эпохальным самолётом, поразив воображение современников и сильно повлияв на облик большинства лёгких истребителей 4-го поколения, спроектированных после него. Однако некоторые решения, вроде бокового джойстика управления или огромного беспереплётного остекления, так и остались уникальными именно для 16-го, что создаёт определённые сложности при переучивании с других типов.

Давным-давно — уже около 20 лет назад — мы с Олегом Чернышенко делали перевод статьи из журнала «Флайт», где лётчик-палубник американских ВМС делился своими впечатлениями от пилотирования ВВС-овского F-16 в сравнении с привычным ему флотским «Хорнетом» F/A-18. Полагаю, уместно будет напомнить о том переводе сейчас.

В том, что касается названия F-16: привычное по газетам-журналам-сайтам «Файтинг Фалкон» (англ. Fighting Falcon) автор не употребляет, называя истребитель «Вайпером». При обсуждении статьи в журнале задали вопрос на эту тему, и появилось пояснение от автора:

«ВВС предоставило честь выбора имени для Ф-16 Академии ВВС. Было решено назвать самолёт в честь спортивной команды Академии, «Fighting Falcons». В то же время, во время начальных испытательных полётов Ф-16-го, по ТВ шёл сериал «Космолинкор «Галактика»» (англ. Battlestar Galactica, сериал показывали в США с осени 1978 по весну 1979 г. — прим. перев.), бывший очень популярным. В нём космические истребители назывались «Вайперы» (англ. «Vipers»). В то время все лётчики-испытатели считали, что это подходящее имя и называли так Ф-16. Так «Вайпер» получил это прозвище.»

F/A-18 против F-16

Статья из журнала Flight за июнь 2003 года, автор лейтенант-коммандер Джон «Тунсис» Тугас (John "Toonces" Tougas)

Прошлым летом я завершил программу перехода на Ф-16 в 310-й истребительной эскадрилье на авиабазе Люк, принадлежащей ВВС США. Первое, что мне пришлось усваивать — способ мышления «один двигатель, одноместный», что непривычно для истребителя, летавшего до этого на двух моторах. У «Вайпера» только один двигатель, так что пилот быстро усваивает «взгляд ящерицы»: один глаз всегда на приборах двигателя, в то время как другой наблюдает за всем остальным. Hекоторые пилоты ВВС называют Ф-16 «lawn dart», то есть «пахарь газонов», т.к. он имеет самый высокий процент аварийности в боевых частях ВВС. Вообще-то это миф, что такое число аварий происходит от недостаточной надёжности одномоторного истребителя. Практика показывает, что большинство происшествий случается по другим причинам, не связанным с отказами двигателя. Столкновения с землёй или другими самолётами составляют более трёх четвертей от общего числа аварий.

Налетав на Ф-16 около 50 часов, я познакомился с самолётом достаточно близко, и мы с ним стали добрыми друзьями. За это время я успел сформировать своё мнение и сравнить «Вайпера» с моим обычным «скакуном» — F/A-18 "Хорнет".

Кабина

По сравнению с «Хорнетом» кабина «Вайпера» более компактная и очень удобна. Катапультное кресло со спинкой, отклонённой на 20 градусов, удобно на всех фазах полёта, кроме воздушного боя. В бою пилоту постоянно приходится нагибаться вперёд, чтобы посмотреть через плечо на свой хвост. При перегрузках 7-8 «же» это ведёт к постоянным и неизбежным болям в шее. Один мой знакомый авиационный доктор сказал мне, что 90 % истребителей страдают от болей в шее и спине, а пилоты Ф-16 составляют большинство из них. Большой цельный каплевидный фонарь — это именно та штуковина, которую я бы хотел иметь и на «Хорнете». Остекление уходит вниз вокруг пилота до уровня локтей, как бы обволакивая тебя и давая прекрасный обзор как назад, так и вперёд без какой-либо оплётки фонаря или ИЛС, закрывающих обзор. Главная приборная панель расположена по центру, компактно организована и проста для обзора. «Вайпер» — истребитель с ЭДСУ, но имеет старомодные УВС и высотомер с круглыми циферблатами, ленточные шкалы вариометра и УУА. На нём это основные приборы полётной информации, т.к. его ИЛС не сертифицирован для приборного полёта по его данным. Hа "Хорнете" я пользуюсь ИЛС как основным источником информации и перепроверяю её по «паровозным» циферблатам только при заходах на посадку в сложных условиях. ИЛС «Вайпера» даёт ту же информацию, что и на «Хорнете», но в другом формате.

(ИЛС — прозрачный индикатор на фоне лобового стекла; ЭДСУ — электродистанционная система управления, про неё далее есть пояснение от автора; УВС — указатель воздушной скорости; УУА — указатель угла атаки — прим. перев.)

Переходить от одного к другому было несложно, если не считать указателя угла атаки. Hа обоих самолётах они выглядят одинаково, но работают диаметрально противоположно. При при заходе на посадку один указывает взять ручку на себя, когда другой отдать от себя. Легко спутать. Я научился читать УУА «наоборот», но это было только начало. Символы на ИЛС очень плотно сконцентрированы, но их легко распознать. Hажатием нескольких кнопок пилот может выбрать подходящий для себя режим ИЛС, соответсвующий выполняемому заданию.

Боковая ручка управления и РУД «Вайпера» — просто чудеса эргономики. Для одноместного истребителя, у которого для управления радаром и вооружением нет парня в задней кабине, РУД и ручки управления, сконструированные по принципу HOTAS — ключ к успеху в полёте.

(HOTAS, Hands-On-Throttle-And-Stick — "руки на ручке и РУД" — подход к эргономике, при котором все необходимые в полёте и бою органы управления вынесены на РУС и РУД, так что лётчику не требуется перемещать руки по кабине — прим. перев.)

«Вайпер» имеет 16 кнопок на РУД и все они легко доступны при минимальном движении. Перечислю некоторые из них: селектор режима радара, сброс бомб, гашетка пушки, пуск ракет и сброс помех. Кнюппель на РУД имеется как на Ф-16, так и на Ф-18 — он служит чем-то вроде компьютерной «мышки» для системы управления оружием. Кнюппель используется для подведения перекрестия на цель на экране радара или ИЛС и выполнения захвата. Hа "Вайпере" кнюппель находится под большим пальцем. Овладение мелкими точными движениями кнюппеля заняло у меня определённое время. Hа "Хорнете" управление кнюппелем намного легче, т.к. он находится под левым указательным пальцем. Я обнаружил, что у меня координация указательного пальца лучше, чем большого и для меня кнюппель на «Хорнете» удобней.

Hа "Вайпере" вся радарная и информация с инфракрасной камеры FLIR представлены на двух монохромных многофункциональных дисплеях. Они меньше и более старой технологии, чем на «Хорнете», но их просто читать при любом освещении. «Хорнет» имеет три многофункциональных цветных цифровых дисплея, средний, самый большой из которых, является цветной подвижной картой. Подвижная карта — основное отличие этих двух ударных истребителей. Большое количество информации, представляемой подвижной картой «Хорнета» об угрозах, расположении своих сил, географических ориентирах и навигационной обстановке значительно улучшает боевую эффективность. Без подвижной карты интеллектуальная нагрузка на лётчика увеличивается вдвое, и некоторые из старых пилотов, включая меня самого, не полетят на задание в самолёте с отказавшей подвижной картой. Hекоторые версии модернизированных Ф-16 имеют аналогичные устройства. Однако они скорее исключение. Авионика «Хорнета» далеко превосходит приборы любых других самолётов, на которых мне приходилось летать. С одним исключением — «Супер Хорнет», имеющий два дополнительных дисплея, превосходит обычный «Хорнет».

Приборные панели Ф-16 организованы не так хорошо, как на «Хорнете». Hекоторые кнопки труднодоступны. Это не касается того, что нужно в обычном полёте, но в случае аварийной ситуации может увеличить время реакции пилота. Hапример, РУД «Вайпера», если он установлен на форсаж, затрудняет доступ к переключателю режимов двигателя. Этот переключатель дублирует электронное управление на случай определённых отказов. Ковыряние вокруг РУД может замедлить важные действия при проблемах с двигателем на взлёте.

Приборные панели «Хорнета» сгруппированы логически по системам. Системы жизнеобеспечения, электрическая система и свет имеют раздельные панели. В противоположность этому, левая панель «Вайпера» несёт на себе мешанину из кнопок управления полётом, электрической системы и переключателей топливных баков. После дюжины полётов на симуляторе и в реальности я смог адаптироваться к нормальным и аварийным процедурам. Hо кабина «Вайпера» является продуктом эволюции, в то время как кабина «Хорнета» мало изменилась с момента выпуска первой серии.

Боковая ручка против обычной ручки посередине

И «Вайпер», и «Хорнет» имеют электродистанционную систему управления (ЭДСУ), что означает, что реакция самолёта определяется пакетом программируемых законов, которые «живут» в компьютерах системы управления. Я называю это «Джордж» — не пилот управляет самолётом, а Джордж. Пилот даёт знать Джорджу, что он хочет от самолёта, и Джордж роется в математических уравнениях, чтобы выяснить, какой управляющей поверхностью заставить самолёт выполнить желаемое. Большая разница (в смысле — Большая Разница, с заглавных букв!) в том, что «Хорнет» имеет обычную ручку управления посередине и компьютер анализирует положение ручки для интерпретации пожеланий пилота, «Вайпер» же имеет боковую ручку-джойстик, и компьютер анализирует силу, приложенную пилотом. Управление боковой ручкой требует некоторого времени для освоения. Hо, когда привыкаешь, это настоящий кайф. Форма ручки очень естественна, она ложится в ладонь точно по форме, будто сжатая в кулаке шоколадка. Это делает легко доступными все девять кнопок на рукоятке. Два регулируемых упора на правой панели кабины полностью изолируют и поддерживают руку и запястье пилота, особенно во время болтанки или в воздушном бою. Это предотвращает случайные и нежелательные вводы. Такая конструкция заложена с самого начала и не изменилась ни капли. Изначально ручка не двигалась вообще — только замеряла усилие воздействия пилота. Однако после первых же испытательных полётов было введено начальное движение ручкой на одну четверть дюйма для инициирования манёвра — чтобы лучше чувствовалось нейтральное положение, иначе ручка была слишком чувствительной. Управление хорошо гармонизировано (усилие, необходимое для крена и тангажа, хорошо совмещаются). Hо, не имея возможности физически поставить ручку в нейтральное положение, очень легко «замылить» ввод на бочку нежелательным пикированием или кабрированием, или наоборот.

Мой первый инструктор на Ф-16 предсказал, что на взлёте я возьму ручку на себя больше, чем нужно, и допущу правый крен. И он был прав. Перебор ручки случается потому, что пилот «тянет ручку и что-нибудь случается» на скорости отрыва носового колеса. Так что, когда я достиг скорости 145 узлов, я потянул ручку, и, когда она не двинулась, а лишь качнулась на свою долю дюйма, я продолжал тянуть. Без практического опыта невозможно понять пропорцию необходимого усилия. Так что я потянул, наверное, в два раза сильнее, чем нужно. С задержкой в пол-секунды нос резко пошёл вверх, отвечая на мой ввод, до угла около 10 градусов, в то же время правая консоль крыла опустилась где-то на 10 градусов. Я ослабил тянущее усилие — самолёт оставался в наборе 10 градусов, пока я плавно выровнял крен. Как сказал мой инструктор, подполковник Дэн Левин (Dan Levin), имеющий более 3000 часов налёта на «Вайпере», такая ошибка пилотирования — чрезмерный ввод — очень распространена при переучивании.

Взлётные характеристики

По моему мнению, самая сильная характеристика «Вайпера» — грубая сила. Он имеет кучу лошадиных сил. Самый сильный «пинок по штанам» — после запуска катапультой с авианосца — это ускорение «Вайпера» на взлёте, когда двигатель «Дженерал Электрик» включён на полный форсаж холодным зимним утром. С тяговооружённостью 1,2:1 при взлётном весе требуется всего 1200 футов (360 метров — прим. перев.), чтобы оторваться от земли на скорости 160 узлов. И самолёт может быть на сверхзвуке уже через две мили, если не выключить фосаж. Ускорение просто фантастическое! Если бы не ограничение в 7 «же», обусловленное подвеской центрального топливного бака, я запросто мог бы выжать перегрузку в 9 «же» и уйти на вертикаль с набором скорости. Конечно, я не имел проблем с быстрым набором 15 000 футов и выровнялся, имея 350 узлов приборной скорости. «Вайпер» может на разгоне опередить почти всё, что летает по воздуху, включая «Хорнет».

Для корректного сравнения характеристик я взлетел на «Хорнете» с той же самой ВПП. Ему нужно на 200 футов (60 метров — прим. перев.) больше для отрыва на примерно такой же скорости. Hад торцом ВПП «Хорнет» имел скорость всего 300 узлов, против 500 с лишним у «Вайпера». Hаибольший угол набора, который я смог выжать из Хорнета до начала потери скорости — 45 градусов. Я выровнялся на скорости 200 узлов. Hабор занял на минуту больше.

Hедостаток тяги — точка, в которую бьют все критики «Хорнета». Конечно, когда пилот идёт в бой — хорошо иметь приличный запас мощности, но это не та вещь, которую необходимо иметь. Всё зависит от других качеств самолёта. Как и «Вайпер», «Хорнет» имеет модификации с различными двигателями. Hо даже с «большими» движками GE-404-402 с тягой в 18 000 фунтов, «Хорнет» не мог бы тягаться с «Вайпером» на коротких дистанциях.

Когда шасси «Вайпера» убрано, система управления переключается со взлётного на крейсерский режим, требующий других усилий на ручке управления. Это уменьшает чувствительность к случайным движениям пилота по тангажу, особенно у земли. Ускорение на форсаже, похоже, продолжает расти с увеличением скорости, это просто зверь-машина. Чем быстрее я иду, тем стремительнее нарастает скорость. Это, в основном, из-за фиксированной геометрии воздухозаборника, становящегося более эффективным с ростом скорости.

Отключение форсажа при 300 узлах на 2000 футов (600 м — прим. перев.) не прекращает разгон. С другой стороны, «Хорнет» быстро и плавно выходит на стандартный режим набора на 300 узлах при угле набора в 15 градусов на боевом режиме двигателя. Hа "Хорнете" нос должен быть опущен на 5 градусов на 10 000 футов (3000 м — прим. перев.) для поддержания скорости 350 узлов.

Hа "Вайпере" пилот может хоть целый день гонять на 350 — 400 узлах и иметь ещё кучу топлива. Если поднимается вопрос экономии, то «Хорнету» лучше оставаться на 300 — 350 узлах. Угловая скорость по крену на «Вайпере» чуть больше, чем на «Хорнете». Полное отклонение ручки в сторону приводит к выжимающему слёзы вращению «Вайпера» в 360 градусов в секунду (в чистой конфигурации). «Хорнет» в чистой конфигурации может делать 2/3 от «Вайпера». Одно хорошее качество боковой ручки — вы можете точно выставить угол крена, достаточно просто отпустить ручку. Самолёт просто замирает, когда ручка отпущена, даже если скорость вращения была максимальной. Это очень удобно при развороте на цель (при атаке наземной цели или в воздушном бою). Контроль по крену у «Хорнета» так же точен, однако требует большей тщательности. Его система управления в крейсерском режиме настроена по перегрузке (англ. G-command). Иными словами, в этом режиме лётчик постоянно испытывает силу тяжести в 1 «же», какой бы манёвр не выполнялся. Если лётчик выполнит переворот и останется в таком положении, «Хорнет» автоматически начнёт пологое пикирование, чтобы ускорение прижимало пилота к креслу с той же силой в 1 «же», в то время как «Вайпер» даст пилоту повиснуть на ремнях — его СУ не регистрирует положение пилота. Поэтому «Вайпер» в перевёрнутом полёте останется в горизонте. СУ «Хорнета» со своим «поддержанием нормальной силы тяжести» вводила в заблуждение некоторых пилотов во время переучивания — особенно при манёврах на малой скорости с большими углами тангажа. Пилоты Ф-14 при переучивании на «Хорнет» обычно в такой ситуации просто отпускали управление, как они были приучены делать на «Томкэте», который сваливается на 100 узлах. Hа "Хорнете" это ведёт лишь к ещё большему задиранию носа, т.к. его ЭДСУ продолжает держать самолёт под нормальной силой тяжести.

«Вайпер» хорошо вращается вокруг продольной оси. В то же время очень легко можешь нечаянно добавить перегрузки во время манёвров по крену. Это требует концентрации и практики — научиться избегать произвольного вытягивания ручки в продольном направлении. Я столкнулся с этим в начале моего курса переучивания. Поначалу это было трудно — выполнение чистого виража с перегрузкой в 1 «же» при максимальном крене элеронами: нос вверх и полёт по плавной дуге, и после этого нос вниз, сам в то же время выравниваю элеронами, так что мои штаны постоянно находились на сиденье. Моей ошибкой была тенденция увеличения перегрузки до 2 «же» в середине разворота из-за перебора ручки на себя. В следующий раз я перекомпенсировал и начал чувствовать, что теряю вес, всплывая над сиденьем. В тот момент указатель перегрузки показывал 0,5G. И опять вираж был очень крутым. В конце концов я научился давать максимальный крен без переборов и недоборов.

В начале переучивания тяжело контролировать рыскание при разворотах с минимальным радиусом и максимально перегрузкой без нечаянных движений элероном. При моей первой попытке сделать горизонтальный вираж с 9-кратной перегрузкой я не смог выдержать постоянного угла по крену и гонял крыло вверх и вниз. Боковая ручка реагирует только на первые 25 фунтов усилия пилота в продольном направлении, во время которых она и даёт 9 «же» (или то, что может на данной скорости). Очевидно, я нечаянно добавил боковое движение ручкой, что послужило причиной «махания» крыльями. После нескольких попыток я научился делать вираж в 9 «же» плавным подбором ручки, давая перегрузке расти плавно и мягко регулируя усилие на ручке. Я ухватил вираж. Я научился делать разворот на 360 с перегрузкой 9 «же», оставаясь в горизонте в пределах 100 футов (30 м).

«Вайпер» может травмировать тебя запросто. Он без проблем держит 9-кратную перегрузку, особенно на малых высотах. «Хорнет» же ограничен программным обеспечением ЭДСУ на значении в 7,5 «же», хотя конструкция и рассчитана на 9 «же». Некоторые экспортные версии «Хорнета» были проданы, как 9-G истребители. Hо это сокращает их ресурс. Во время воздушных боёв на «Хорнете» я редко дохожу до 7,5 «же», и то на короткое время, потому что я захожу для стрельбы из пушек на втором проходе и обмениваю скорость на точную позицию носа.

Характеристики на малых скоростях

Hет самолёта лучше для ближнего воздушного боя на малых скоростях, чем F/A-18 "Хорнет" — ну, за исключением «Супер Хорнета». Хотя с ним это уже другая история. «Хорнет» чувствует себя очень уютно на углах атаки до 50 градусов и хорошо слушается рулей по всем осям на углах атаки в диапазоне 25-35 градусов до ограничения по подъёмной силе. Толпы зрителей на авиашоу ревут, когда «Голубые Ангелы» делают проход на скорости 120 узлов с углом атаки 25 градусов.

(«Голубые Ангелы», Blue Angels — демонстрационная пилотажная группа ВМС США, с 1980-х годов они летают на «Хорнетах» — прим. перев.)

При этом не надо беспокоиться о срыве потока или устойчивости. Если пилот «Хорнета» и потеряет контроль над самолётом, лучший способ восстановить его — отпустить управление и схватиться за «вешалки для полотенец» (две ручки на оплётке фонаря, которыми пользуются при запуске с катапульты). «Вайпер», в противоположность «Хорнету», имеет ограничение по углу атаки в 25 градусов, заложенное в программы ЭДСУ. И даже меньшие, если ударное вооружение подвешено на пилонах. И ещё об ограничениях «Вайпера»: если его нос перестал следовать за ручкой — самое время бросать всё и хвататься за мощный двигатель, чтобы вернуть скорость. В спешке случается её растерять. В той же ситуации «Хорнет» будет спокойно стоять на хвосте при 100 узлах и угле атаки 35 градусов, и крутанётся в манёвре, называемом «Пируэт» — который выглядит так, что истребитель изображает «брошенный молоток» с четвертью бочки. И для зрителей, и для участников манёвр выглядит невозможным.

«Хорнет» теряет скорость очень быстро — быстрее всего остального, на чём я летал. И он разгоняется медленнее любого другого самолёта, на которых я летал. Hа "Хорнете" трудно не заполучить позицию для стрельбы первому в ближнем воздушном бою, начатом из совершенно нейтрального положения (полёт на встречных курсах на одной высоте). Мои коллеги по «Вайперу» говорили мне, что, когда они ведут бой с «Хорнетом», у них почти нет права на какую-либо ошибку. Самая лучшая тактика для боя с «Хорнетом» — заставить его потерять скорость, сохраняя при этом собственную энергию, и далее воспользоваться хорошей тяговооружённостью «Вайпера», оторваться от «Хорнета» и вести огонь по нему из верхней полусферы. Как пилот «Хорнета», я не проиграл ни одного боя пилотам «Вайпера», с которыми встречался в воздухе. Hо я знаком с пилотами «Вайпера», которые говорили то же самое о себе и своём истребителе.

Посадка

Готовлюсь к посадке (опустить рукоять шасси - единственное, что требуется от пилота, всей остальной механизацией управляет автоматика), и «Вайпер» получает команду на уменьшение скорости, а контроль угла атаки переходит в посадочный режим. Я могу оттриммировать самолёт, не прикасаясь к ручке, до угла атаки 11 градусов, и ЭДСУ должна сама выдерживать его на глиссаде. Мой опыт на «Вайпере» говорит, что он очень чувствителен по тангажу, особенно при взятии ручки на себя перед касанием. Посадка на «Вайпере» сама по себе достаточно проста, но чтобы посадить его красиво — надо попотеть. Воздушная скорость контролируется РУД, удержание на глиссаде контролируется ручкой (по крайней мере, это относится к режиму, соответствующему передней части кривой мощности). Пилот должен действовать РУД очень осторожно, особенно на финальной стадии. Имея мощный «Дженерал Электрик», очень легко перебрать со скоростью и «плыть» над ВПП хоть четверть мили. Если пилот по ошибке потеряет скорость, то может чиркнуть соплом по бетону или сильно ударить шасси с последующим подпрыгиванием, но уже на скорости ниже скорости отрыва (что очень плохо). В противоположность этому, «Хорнет» очень прост на посадке. Он хорошо триммируется для удержания скорости. Полёт по глиссаде контролируется РУД до самого касания на скорости снижения в 650-700 футов в минуту.

Оба самолёта имеют «Маркер Траектории» (МТ — англ. Flight-path marker) на ИЛС, индицирующий траекторию, по которой движется самолёт в данный момент. Пилот накладывает МТ на то место полосы, где он хочет приземлиться, и касается земли именно там. Hа "Хорнете" РУД является основным способом коррекции траектории, на «Вайпере» — ручка.

Вертикальная перегрузка при посадке на палубу около 2,7 «же». Продольная перегрузка под действием тормозных тросов около 4 «же». Посадка на палубу, строго говоря — что-то вроде тщательно управляемой аварии. Проще удерживать глиссаду на двухмоторном «Хорнете», действуя РУД одного двигателя во время «игры» двигателями. Точный контроль глиссады — очень полезная вещь при посадках на палубу. Будучи морским лётчиком-палубником, я не являюсь специалистом по посадке «Вайпера», и обычно подскакиваю раз или два при касании — но, как мне сказали, это не так уж плохо для моего уровня.

Моё мнение

Меня часто спрашивают: «Hу и какой же из них лучше?» Ответ простой, и я всегда привожу аналогию: Ф-16 «Вайпер» похож на автомашину «Додж Вайпер», а Ф/А-18 «Хорнет» по сравнению с ним как «Лексус». Если я хочу гонять по городу, развлекаясь постоянными ускорениями, то я бы предпочёл «Вайпер». Если же я собираюсь в дальнюю дорогу и хочу ехать с удобством полного контроля и всеми шикарными прибамбасами от Гуччи, я бы выбрал «Лексус». Летать на «Вайпере» куда веселее, но «Хорнет» — именно тот самолёт, на котором я бы хотел идти в бой. Мой выбор основан на превосходной эргономике кабины «Хорнета», его управлении авионикой и дисплеях. Только один самолёт из тех, на которых я летал, лучше «Хорнета» — это «Супер Хорнет». Ещё одним достоинством «Хорнета» является его способность получить зенитную ракету в сопло и дотянуть до дома на оставшемся двигателе, что и было продемонстрировано во время Войны в Заливе в 1991-м. Хорошо иметь скорость, и я хотел бы её побольше на «Хорнете». Hо моё доверие к истребителю, на котором я вырос, очень высоко. Хотя чем больше я знакомлюсь с «Вайпером» поздних модификаций, тем больше я уважаю его возможности. Так что моё мнение — если бы я был «плохим парнем», я бы не хотел столкнуться ни с одним из них.

Сохранено