Второй пилот Ту-154. Томский период

denokan — 09.01.2022 После возвращения в барнаульский авиаотряд из Ульяновска выяснилось, что предложение превысило спрос на пилотов, и тех из нас, у кого были задолженности по отпускам, отправили их догуливать, в том числе и меня. Лишь 13 мая 1985 года в моей трудовой книжке появилась запись "переведён вторым пилотом с-та Ту-154", правда востребованности не добавила и она, поэтому, когда начальство вдруг озвучило предложение двоим добровольцам-пилотам пройти ввод в строй в Томском объединённом лётном отряде и там же поработать во время летней навигации, два шага вперёд из строя жаждущих поработать в "эмиграции" сделали я и Саша Богатырёв.Хочется добрым словом вспомнить Сокова Юрия Александровича – незадолго до этого он был назначен командиром лётного отряда в Томске и с удовольствием откликнулся на просьбу нашего командования взять на работу двух земляков-барнаульцев. А чтобы мы по мере возможности могли прилетать домой к семьям, нам с Александром выписали годовые бесплатные служебные билеты.

==================================
Этот рассказ - продолжение воспоминаний моего отца, Окань Сергея Ивановича.

Ссылки на первые рассказы:

Ссылка на первую часть - Учеба в БЛУГА
Ссылка на вторую часть - Второй пилот Ан-2
Ссылка на третью часть - Аварийная посадка
Ссылка на четвертую часть - Босоногое детство
Ссылка на пятую часть - Молодой командир Ан-2
Ссылка на шестую часть - Стюардесса по имени Галя
Ссылка на седьмую часть - переучивание на Ан-24
Ссылка на восьмую часть - полеты в "хлебный город"
Ссылка на девятую часть - дорога в командиры Ан-24
Ссылка на десятую часть - командир Ан-24
Ссылка на одиннадцатую часть - Этот замечательный самолет

Рассказы эти мне дороги не только по простой и очевидной причине, но и тем, что, читая, можно окунуться в эпоху второй половины XX века. Прикоснуться не только к духу "Аэрофлота" тех лет, но и узнать о быте пилотов того времени. Уверен - читателю, интересующемуся историей своей страны (и, в особенности, историей Алтайского края), эти исторические свидетельства будут интересны!
===================================

В Томске на территории аэропорта через площадь от аэровокзала находилась гостиница "Полёт", обжитая мной ещё в период командировок на томские севера, когда я работал на Ан-2, так что, можно сказать, приехал как к себе домой. В "Полёте" меня поселили в двухместный номер с новосибирским штурманом, с которым мы были назначены в один экипаж, что было вполне логично и правильно: мы отдыхали и работали по одному расписанию. Замечу, это была типовая аэропортовая гостиница, по одному проекту построенная с нашей, барнаульской, да и во многих других аэропортах бывшего СССР подобные найдутся.


31 мая 1985 года состоялся мой первый рейс производственный полёт на Ту-154, совмещённый с проверочным. Командиром экипажа был назначен комэска Гуляев Алексей Максимович, пилот-гуманитарий с литературным институтом за спиной, что, впрочем, не помешало ему как-то в полёте, получив помощь зала (от меня) на вопрос в кроссворде "водоплавающий зверёк"(ондатра), написать "андатра". Что ж, и не такое бывает.

Маршрут Томск–Ташкент–Кемерово (отдых), и обратный: Кемерово-Ташкент–Томск стал первым этапом моего производственного пути в большой реактивной авиации. Впечатления от первого взлёта и первой посадки под грамотным руководством пилота-инструктора были неописуемы. Во-первых, я услышал от проверяющего много нелестных эпитетов о моей не совпадающей с представлением инструктора о прекрасном технике пилотирования. А во-вторых, осознание того, что ты – пилот нового типа воздушного судна, который к тому же ещё и лайнер, и красавец "Аэрофлота", как и первый завтрак в кабине 154 на высоте десяти километров – всё равно что первая любовь, оставляющая память на всю жизнь.

Скоростные характеристики Ту-154, на порядок превышающие способности Ан-24, его скороподъёмность в наборе высоты, вертикальные скорости на снижении не оставляли простора для сравнения этих самолётов, разве только что оба эти аппарата тяжелее воздуха и летали по общим аэродинамическим законам и правилам.

Что означала разница? Новую философию полёта, обязывающую думать как минимум в два раза быстрее. Особая сложность Ту-154 при переходе с предыдущего, Ан-24 или Як-40, например – это смена традиционной "прямой" механической системы управления на необратимую бустерную систему управления рулевыми поверхностями, при которой пилот не чувствует обратной связи от рулей, принимая за данность нагрузку на штурвале и педалях, имитируемую загружателями – на Ту-154 они служили посредниками передачи движений на агрегаты гидросистемы, которая и управляла перемещением рулевых поверхностей самолёта. Но и эта связь не была прямой, так как был ещё один посредник – система автоматического управления, которая и определяла, как именно рули отклонить в зависимости от условий полёта. Она же обеспечивала и необходимую устойчивость самолёта по всем осям – без неё Ту-154 не отвечал требованиям.

Особая песня – МЭТ руля высоты. Привыкнуть к тому, что рулем высоты следует управлять дозированным нажатием кнопки триммера на штурвале, а не просто перемещением штурвальной колонки "на себя-от себя", при том что между переучиванием и первыми производственными полётами был перерыв почти два месяца, вызывало сложности и напряжение. Не говорю уже о проблеме быстрого расчёта высоты снижения по удалению – этому тоже пришлось учиться.

Но всё же, опыт, который, как известно, сын ошибок трудных, приобретается со временем и количеством часов, проведённых за штурвалом, особенно если отец-командир расположен к обучению, доверяя взлёты и заходы на посадку. Без обиняков скажу: чтобы освоить этот замечательный самолёт, его философию полёта и научиться руководить работой экипажа на уровне командира, мне потребовалось налетать на нём порядка полутора тысяч часов. Этот тот налёт, который позволил понять самолёт, изучить его технику пилотирования в деталях и с уверенностью смотреть в сторону левого кресла.

Итак, июнь месяц 1985 год. Полёты в составе томских экипажей давали мне и опыт, и неплохой налёт: с 3 по 24 июня я налетал шестьдесят три часа двадцать минут, а с 1 по 15 июля – шестьдесят часов пять минут, что вселяло здоровый оптимизм по поводу определённой материальной стабильности и осознании правильности выбранного решения о работе в Томской авиаэскадрильи.


10.07.1985 случилась великая трагедия – в районе узбекского города Карши потерпел катастрофу самолёт Ту-154, принадлежавший Узбекскому управлению гражданской авиации. Лайнер занял эшелон полёта 11600 метров, а через некоторое время начал резко терять высоту и разбился…
Подробности




Фотографии с места катастрофы Ту-154 под г.Карши

Причина катастрофы (потеря скорости и сваливание) была установлена позже, ну а пока по всем отрядам, эксплуатировавшим Ту-154, в качестве первоначальной меры было доведено оперативное указание о непременной проверке рулей управления перед запуском двигателей под контролем выпускающего самолёт в рейс авиатехника. Надо сказать, это было неплохим физическим упражнением для развития мышечной системы второго пилота – право тягать пружинные загружатели доверили ему. Правда, доверили временно – месяца через три "физкультуру" отменили, переложив её на бортинженера – это было вменено в его обязанности при подготовке самолёта к первому вылету.

Из Томска в Домодедово, насколько я помню, выполнялись два ежедневных рейса со сменой экипажа в Москве. Отдыхали в профилактории, который позже, в конце девяностых годов, стал "Аэротелем" – девятиэтажное здание, расположенное на расстоянии одной автобусной остановки до здания аэровокзала, либо семи минут пешком бодрым шагом. В этих рейсах я укрепил не только навыки управления Ту-154, но и закалку бойца "продовольственного фронта". (Первоначальная подготовка, напомню, была на Ан-24 в полётах в хлебный город Ташкент).


Ту-134 в Домодедово


Ил-62М в Домодедово

Утренние вылеты наших сибирских рейсов из Домодедово в восточном направлении приходились на 10-11 часов московского времени. Подготовленная к забегу команда, состоявшая их членов экипажей Томска, Барнаула, Новокузнецка и других авиаотрядов ровно в восемь утра была "первооткрывателем" двух основных на то время продовольственных магазинов в авиагородке, куда из аэропорта ходил 30-й автобус, что вызывало вполне обоснованное ворчание местных жителей городка из-за утренних очередей. Затоваривались мясом, колбасами, фруктами – всем тем, что было дефицитом по месту жительства. Ну а что поделать – выполнение "продовольственной программы" по обеспечению семей было своего рода делом чести и обязанностью каждого небожителя – от убелённого сединами командира до юного бортпроводника.

В Домодедово из Томска летали по северной трассе. Случилась у меня пару раз встреча в небе со стратостатами-зондами в районе Васюганья и один раз перед снижением в Томске. Уж и не знаю, в интересах какого ведомства они несли в высь научные приборы, но факты их присутствия поблизости были отмечены, и, скорее всего, не только моим экипажем. Холодный серебристый цвет блестящей в лучах солнца оболочки стратостата на фоне бездонной синевы – красивое зрелище, но вот почему о них нас не предупреждали – непонятно и неизвестно. Возможно, причина в том, что плановыми высотами их полётов были двенадцать километров и выше, а тот, кто заполнял информационный лист предупреждений, не подозревал, что стратостаты по каким-то причинам могут снизиться с пересечением коридоров полёта гражданских воздушных судов?



Благодаря грамотному подходу к планированию рабочего графика, к 15 июля я практически вылетал санитарную норму и остаток месяца провёл с семьёй в Барнауле, чтобы с первого августа продолжить работу в Томске. Август тоже дал шестьдесят семь часов налёта, моя уверенность в пилотировании этого замечательного самолёта росла, а сентябрьский налёт в 52 часа её укрепил еще более. Сентябрь стал завершающим в моих гастролях в Томском авиаотряде, я вернулся домой в семью, а мой земляк, Саша Богатырёв, до того влюбился в этот сибирский город и местную бортпроводницу, что решил закрепиться на Томской земле, что и сделал через некоторое время.


Ту-154 в аэропорту Томска

Из томских пилотов в памяти остались лишь командир авиаэскадрильи Гуляев Алексей Максимович, молодые командиры Шевченко Володя, Валиев Ринат, пилот-инструктор Наседкин Иван Иванович и штурман Ту-154 Юра Кирьян. Кто не назван, прошу прощения – весь коллектив пофамильно запомнить невозможно, да и цели таковой не было, а дневниковых записей не вёл. Достойные коллеги, у которых я получил первоначальный опыт полетов на "нашем замечательном самолёте" – искреннее спасибо вам!

В августе в Советском Союзе традиционно заканчивалась пора отпусков у граждан нашей необъятной. Впервые в практике своей работы в авиации мне пришлось столкнуться с видом переполненного аэровокзала – это было в аэропорту Домодедово, где граждане дальних восточных окраин (Хабаровска, Владивостока, Камчатки) по несколько дней не могли улететь и вынуждены были дневать и ночевать на газонах перед вокзалом, примерно в тех местах, где с 1977 года стоял на постаменте красавец Ту-114 (к сожалению, уничтоженный в 2006 году).


Памятник Ту-114 в аэропорту Домодедово

Местные до предприимчивости сердобольные бабушки с окрестностей скоро организовали "эскадрон еды летучей", доставляя снедь в кошёлках в руки голодных заложников планового советского хозяйства, которое как раз в ту пору начало сбоить и сдуваться. Мне кажется, что зачатки бизнеса и ростки предпринимательства начали прорастать как раз при аэропортах – в недалёком будущем в вокзалах и около возникнут киоски и ларьки первых кооперативщиков.

Наступала перестройка, сбои в работе авиационной системы становились всё более постоянными, начиная из-за погоды и заканчивавшиеся начавшимися в ту пору перебоями с поставкой авиатоплива в аэропорты. Правда, сама Москва от дефицита керосина практически не страдала (может, по причине того, что с Московского нефтеперегонного завода была проложена труба прямо в топливохранилище Домодедово?), его отсутствие лихорадило лишь аэропорты на востоке страны, из-за чего расписание постоянно ломалось и регулярно случались задержки. Но в Москве обычно с керосином проблем не было, и один лишь раз в своей практике, уже будучи командиром Ту-154, мне пришлось вылетать из Домодедово в Барнаул с посадкой на дозаправку в Самаре.

Увы, плановое народное хозяйство в обеспечении керосином советских аэропортов не вполне соответствовало лозунгу того времени "Даёшь пятилетку в четыре года!" Отчасти, может и потому, что объёмы перегоняемого по нефтепроводу "Дружба" на Запад чёрного золота как раз тому лозунгу и соответствовала, и в условиях, когда стране нужна была валюта для свершенья иных планов громадья, авиация в очереди стояла второй.
(Всего лишь моё предположение).

Продолжение следует

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube

Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес



Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив