Воздушный эсминец, или Bf-110 псто.

.

Непосредственно за проектирование Bf 110 отвечал Вальтер Ретель, а общее руководство осуществлял Вилли Мессершмитт. Дял 110ки было решено отказаться от внутреннего бомбоотсека, из-за чего самолет получил длинный фюзеляж малой площади, куда более выгодный с точки зрения маневренности.и способности вести воздушный бой. Технологически Bf-110 был очень похож на Bf-109: у обоих самолетов хвост собирался из двух половинок монококовой конструкции, и хоть фюзеляж получался тяжелее чем если бы он был полумоноковой конструкции, но зато такой фюзеляж легко собирался и была упрощена установка внутреннего оборудования, выполняемая до сборки половинок.

Крыло имело развитую механизацию: автоматические предкрылки Handley Page, щелевые закрыли и элероны. Проект предусматривал оснащение двумя Daimler-Benz DB 600A мощностью 910 л.с, но поскольку двигатели к началу летных испытаний поставить не успели, то на опытный самолет установили менее мощные Jumo 210B (675 л.с.).

Опытный самолет Bf-110V1.

Серийное производство.

Заказ на серийное производство получила уже фирма Messerschmitt AG, так с середины 1937 года стала называться BFW. Но за
Bf-109  и Bf-110 было решено сохранить старые индексы, а все новые самолеты уже получали обозначения "Ме".
Сводную таблицу по серийным модификациям 110-ки можете увидеть ниже:

Поскольку многострадальным DB 601 все никак не мог поступить в серийное производство, было решено с начала 1938 года выпустить несколько десятков Bf-110, оснащенных Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива  и полноценным вооружением для ускорения освоения машины летным составом.Вооружение составляло пять пулеметов винтовочного калибра (четыре курсовых и один оборонительный) и две курсовые 20-мм пушки MG FF. Пушки MG FF питались от барабанных магазинов на 60 патронов. Перезарядку магазинов выполнял стрелок-радист. На борту имелось шесть таких барабанов. Так появилась серия "В".

Серийный самолет Bf-110B

Отдельно стоит упомянуть Bf-110C-4/B - это первый вариант "Церштерера" в виде истребителя бомбардировщика. На самолеты установили два бомбодержателя ETC 500/IXb, а для компенсации роста взлетного веса установили двигатели DB 601N, которые были рассчитаны не на 87-октановый, как раньше, авиабензин, а на 96-октановый. Для того, чтобы техники ничего не перепутали, на капоты моторов наносили буквы "N".

Несмотря на все свои преимущества, новый тяжелый истребитель обладал одним безоговорочным недостатком: дальность полета самых новых Bf-110C не превышала 1000 км, то есть половины от требуемой. 20 сентября 1939 года Геринг направил Удету и Мильху специальное письмо, в котором было сказано следующее:

"Развитие тяжелых самолетов-истребителей следует вести в том направлении, чтобы они были способны охватить своим радиусом действия все воздушное пространство над Англией"

Единственной возможностью выполнить требования было применение дополнительных топливных баков. Был разработан весьма оригинальный подфюзеляжный топливный бак получивший прозвище "Dackelbauch"  (пузо таксы). Применение таких баков повлекло целую цепочку изменений  -  у самолета было усиленно шасси, его оснастили более мощными двигателями DB 601Aa, в комплект бортового оборудования включили надувную спасательную лодку. "Дакельбаухи" выпускались в двух разных вариантах: цельнометаллическом и деревянном, также они имели разный объем топливного и масляного баков.

Bf-110D  с цельнометаллическим "Дакельбаухом"


Bf-110D с деревянным "Дакельбаухом", хорошо видна конструкция.

По поводу Bf-110D-2N надо отметить, что хоть с самого начала моторы DB-601N получил только один самолет, но в дальнейшем такие же двигатели получали другие "D"-ки в процессе кап.ремонтов. Все они несли отличительную букву "N" на капотах своих моторов.

В результате дальнейшего совершенствования появилась модификация Bf-110E, около 40% которых тоже могли нести "Дакельбаухи".

В люфтваффе предполагали уже с 1941 года хотя бы частично заменить 110-ки на развитие концепции "Церштерера" - Ме 210. Но у нового тяжелого истребителя обнаружилась куча пороков, с перевооружением не спешили, Пришлось в феврале 1942 года восстанавливать производство Bf-110, которое остановили в декабре 1941 года. В серию поступили новые, усовершенствованные Bf-110F. Внешним отличием всей серии стали увеличенные маслорадиаторы.

Bf-110F-2.

Начиная с серии "F" для 110го появились модификационные комплекты. самый распространенный из них включал подфюзеляжный контейнер с двумя 20-мм пушками MG 151/20 с боекомплектом 200 патронов на ствол. Начиная с этой модификации Bf-110 начали выпускать в варианте ночного перехватчика. Эта новая для профессия для Bf-110 скоро стала основной. Часть самолетов начиная с лета 1943 года получили обозначение Bf-110F-4/U1 и были оснащены установками Schrage Musik (буквально - "наклонная музыка", то есть джаз). Такие установки состояли из двух пушек MG FF или MK 108, расположенных в задней кабине и стреляющих наклонно вперед-вверх. При этом оборонительный пулемет снимался, стрелок занимался обслуживанием пушек, а летчик вел огонь с помощью модифицированного прицела Revi C/12D.

В мае 1942 года завод "Гота" выпустил предсерийную партию истребителей Bf-110G-0, а уже в декабре началось производство дальнего истребителя Bf-110G-2. Именно для этой серии было разработано большинство модификационных комплектов. К примеру R1 включал в себя 37-мм пушку BK 3.7 - авиационный вариант зенитного орудия Flak 18. Эта пушка размещалась под фюзеляжем и закрывалась обтекателем из фанерных полос. Установка такого орудия вынудила снять обе пушки MG 151/20.Питание осуществлялось шестизарядными обоймами, перезарядку осуществлял стрелок. На борту находилось 12 таких обойм.

Сперва эти самолеты пробовали применить в качестве штурмовиков, но эффективность таких действий оказалась слишком мала. Тогда в августе 1943 года Bf-110G-2/R1 отвели на территорию Рейха и включили в состав групп ПВО, где они продемонстрировали значительно лучшие результаты.

Именно на серии "G" начали массово применять РЛС, на таких самолетах летали лучшие ночные асы люфтваффе. Хотя эти РЛС и обладали целом ворохом недостатков. Так, у станции "Лихтенштейн" угол излучения составлял всего 30 градусов. Таким образом опытные пилоты бомбардировщиков могли попросту увернуться от летящего в их сторону перехватчика. Комплект R3 тоже сперва доставил проблем, - пилоты жаловались, что выстрелы этих мощных пушек слепят в темноте, а их копоть после выстрелов еще сильнее ухудшала видимость. К тому же мощные снаряды пушек зачастую вызывали детонацию бомбардировщиков, что, учитывая наиболее распространенную дистанцию открытия огня в 100 метров, было опасно для самого атакующего самолета. С первыми двумя недостатками достаточно легко справились, в полевых условиях оборудовав орудия пламегасителями, а лобовые стекла - дворниками автомобильного типа.

Хоть G-4 и считался весьма удачным ночным истребителем, но малый запас топлива привел к тому что к концу войны Bf-110 вытесняли Не-219 и истребительные модификации Ju 88. В производстве 110-ка продержалась почти до конца войны. Всего выпустили более 6.000 экземпляров этого самолета. Нереализованной оказалась последняя модификация Bf-110H. Предполагалось на этих самолетах установить 1.750 сильные моторы DB 605E, но после принятия "срочной истребительной программы" на этих планах пришлось поставить крест.

Боевое применение.

Боевое крещение "Церштереры" приняли в Польше. Участие в польской кампании принимали как Bf-110B (23 исправных), так и
Bf-110C (59 исправных).. Сразу же проявились недостатки концепции Bf-110: в боях с польскими устаревшими Р.7 и Р.11 пилотам тяжелых двухмоторынх Bf-110 пришлось тяжело. Тихоходные польские высокопланы имели слабое вооружение, но были веьсма вёрткими и маневренными, они могли уверенно уворачиваться от атак тяжелых 110-к. Так, 1 сентября самолеты группы I(Z)/LG 1 прикрывали налет Не-111Р  на Варшаву, и хоть им и удалось сбить два польских истребителя, но немецкие летчики-истребители заплатили за свой успех потерей шести бомбардировщиков.

Дальнейшая эксплуатация еще раз подтвердила слабость "Церштереров" против одномоторных истребителей, так во время "Битвы за Британию" им пришлось самим выделять истребительное прикрытие из маневренных Bf-109.

Интересным явлением во время боёв за Францию стали воздушные бои над Швейцарией, которая всеми силами оберегала свой нейтралитет. Её истребители атаковали самолеты любой из воюющей сторон, которые появлялись над её территорией. Всё началось с того, что швейцарские истребители перехватили группу поврежденных  немецких бомбардировщиков. Взбешенный Геринг приказал частям II/ZG.1 организовать "наступательное патрулирование" над швейцарской территорией. Впрочем, все закончилось весьма плачевно: в воздушных боях 4 и 5 июня группа потеряла пять Bf-110, сбив два швейцарских  Bf-109E. На этом попытки вмешиваться в нейтралитет Швейцарии закончились.

К началу войны против Советского Союза Bf-110 уже не рассматривался как "самолет завоевания превосходства в воздухе" ,а выполнял роль скоростного ударного самолета. Первые удары по территории СССР нанесли именно эти машины. В связи с этим их стали ставить на вооружение частей SKG - скоростных бомбардировщиков. Но курсовое вооружение с самолетов не снимали, и иногда они участвовали в перехватах тяжелых самолетов. Например 23 февраля одиночный Bf-110 из II/ZG.1 перехватил ТБ-3 из 3-го ТБАП, на борту которого находился командир 4-го воздушно-десантного корпуса генерал Левашов со своим штабом. Бомбардировщик сбить не удалось, но Левашов получил тяжелые ранения  и вскоре после посадки умер. Вскоре после этого все "церштереры" отвели из Советского союза до начала лета 1942 года. Над Сталинградом впервые экипажи Bf-110 применили 1.000 кг бомбы. В апреле 1943 года группу II/ZG.1 перевели на Сицилию, а I/ZG.1 приняла участие в сражении на Курской дуге. За неполные три недели часть была обескровлена, и в конце месяца ее пришлось перевести в Германию.

Из всей эскадры ZG 1 на Восточном фронте остался лишь один ночной истребительный отряд 10.(NJ)/ZG.1. В отряде служило не более трех-четырех исправных самолетов одновременно, но один пилот сделал его весьма известным - обер-фельдфебель Йозеф Коцик в ночь с 31 июля на 1 августа 1943 года сбил четыре У-2 из 46-го Таманского НБАП. Это были самые крупные потери знаменитого женского полка, понесенные в одном вылете. Все члены экипажей сбитых У-2 погибли - зачастую "ночные ведьмы" летали совсем без парашютов.

Сам Коцик ненадолго пережил свои жертвы - 26 сентября 1943 года он погиб при таране советским истребителем над Керчью. На его счету было 33 сбитых самолета, из них 21 - ночью.

В обороне Рейха Bf-110 действовали достаточно успешно - ведь основными ночными бомбардировщиками  были "Веллингтоны" и "Стирлинги". Но когда участились дневные налеты американских В-17 под прикрытием истребителей сопровождения "старичок 110ый" начал резко сдавать позиции. Особенно ухудшилось положение когда в 1944 году американцы начали применять "Мустанги" - против них у "церштереров" совсем не было шансов. Моральный дух летчиков начал сильно падать. Накануне вылета 6 марта группа III/ZG.26 располагала всего девятью исправными самолетами. Её командир майор Ганс Коглер, видя пораженческие настроения подчиненных, вместо стандартного назначения на вылет решил вызвать добровольцев. Таковых не оказалось.
"Что ж, взлетаю один..." -  заявил Коглер и только тогда начали подниматься руки. В бою удалось сбить один В-17 и один Р-51, но группа потеряла пять Bf-110.

Тем не менее, опытные пилоты продолжали успешно летать на "сто десятых". Ночью 21-го февраля 1945 года был установлен рекорд по количеству сбитых в одном вылете бомбардировщиков - лучший ночной ас, одержавший на Bf-110 в целом 121 победу майор Хайнц-Вольфганг Шнауфер сбил семь британских самолетов. Но это уже никак не могло изменить расстановку сил и исход войны.

Хайнц Шнауфер, лучший ночной ас Второй мировой войны у своего Bf-110.

Место в игре

Теперь давайте посмотрим, какие машины стоит ввести в игру, чтобы они не представляли из себя толпу клонов:
Bf-110A-0 имеет смысл вводить разве как премиумный, (БР около 1.3-1.7)
Bf-110B-1 или Bf-110B-2 можно ввести перед имеющейся "С"-шкой (БР 1.7-2.0)
Текущий С-4 следует или переименовать в Bf-110C-4/B или ввести Bf-110C-7, а Bf-110C-4/B запилить как прем или пакетный/подарочный (см. выше пояснение про двигатели)
Безусловно нужен Bf-110C-6, вооруженный четырьмя MG-17  и одной 30-мм пушкой MK 101 - будет самый молодой (по времени производства) дрынолёт в игре.
Bf-110D я бы ввел - "Дакельбаух" делает его симпатичным и пузатым, но тут "D" находится на грани. Имеет смысл ввести Bf-110D-3, так как на него модно вешать 1.000 кг бомбы.
Из всей "Е" серии имеет смысл вводить разве что Bf-110E-1, комплекты R1  и R3 сделать прокачиваемыми модулями.
С серией "F" сложнее - многие самолеты получили развитие, в частности наиболее логичными выглядят Bf-110F-2 и Bf-110F-4 всех видов (три штуки - ввести пачкой как Ме 410).
Отдельно стоит сделать Bf-110G-2 и два Bf-110G-4 (с "Джазом" и без оного). Комплекты стоит сделать в виде прокачиваемых модулей, но тут стоит проблема - в текущем виде Тундра поддерживает установку только одного комплекта, хотя в реальности они могли комбинироваться.
Итого стоит вводить девять модификаций. Но это всего лишь моё ИМХО.