Троллейбусные рейсы в российском небе, как альтернатива хабовой модели.

travelfoxes — 06.09.2023
Вот как это работает? Любая статья про авиапром, так куча комментариев, прочтений и прочей жути, а если будет проделана достаточно глубокая работа над какой-то интересной, на взгляд автора, темой, то будет тухляк с активностью только из дорогих и преданных подписчиков. Я не сторонник хайпа, так как он приведёт к вырождению блога и к предательству читателей, а я в жизни никого не кидал никогда. Даже если в корне изменились обстоятельства, привык оставаться верным своему слову. Не все это исповедуют, но это их дело. Для меня важнее моя совесть и репутация. Первая позволяет мне засыпать по вечерам спокойно, не переживая о том, что было, а вторая – позволяет вылезать из любой ситуации, потому что есть множество рук, которые вытащат из любой ямы с дерьмом.
Поэтому не призываю делать лайки и репосты, если не видите необходимости, я и сам вижу интерес. Для меня важнее интересы тех, кто уже давно вместе со мной, чью поддержку я вижу и ценю, а не мимо пробегающих чтецов, которые начинают комментировать заголовок. Для кого-то всё, что не некролог, то пиар, но это не моя позиция.
Я же люблю написать свои воспоминания и мысли, поэтому опять перенесёмся в нулевые. А в нулевых в стране укрепилась хабовая модель. Причём настоящих хабов было несколько. В первую очередь – Москва. Через основные московские аэропорты трансфер преобладал над местными пассажирами, он доходил до 60%. Именно тогда и укоренилась модель полётов исключительно через Москву.


Но был жив огромный хаб в Красноярске, поддерживаемый Красэйром и в Новосибирске, который уже держала Сибирь. Оба хаба работали на потоках пассажиров с Дальнего Востока по западной части РФ и на Урал. Можно было с пересадкой улететь в любое место. Красэйр с альянсом Эйр Юнион обладал широкими возможностями по эксплуатации различных типов воздушных судов. В Красэйре и Сибавиатрансе, базировавшихся в Красноярске, эксплуатировались Ту-134,154,204/214, Ил-62/86/96, Ан-24/26, Як-40/42, Боинги-737/757/767. Данный парк позволял отлично связывать страну, имелся собственный трансферный терминал. В Новосибирске рейсов было поменьше, они касались более значимых направлений, но из Сочи до Владивостока долететь не составляло проблем. В принципе, благодаря маленьким Эмбраерам он жив и поныне.
Но смысл рассказывать уже всем известную историю. Не все авиакомпании обладали огромным парком и большим аэропортом, стоящим на пересечении воздушных маршрутов. И поныне имеется иной живой способ наполнить рейс – «троллейбус», то есть рейс с несколькими посадками для обмена пассажирами. Альтернатива хабовой модели, с которой может сочетаться. Например, Уральские авиалинии и сейчас летают вполне успешно Владивосток – Иркутск – Екатеринбург – Санкт-Петербург. Это позволяет вполне неплохо объединять пассажиров сразу 6 рейсов в одном, что обеспечит заполняемость. Такие рейсы позволяют обеспечить прямое сообщение там, где пассажиров на рейс целый и не наберётся. Из того же Владивостока в Екатеринбург будет трудно найти 180 пассажиров, но при помощи Иркутска и Санкт-Петербурга – совсем другое дело.
Однако такие рейсы в наше время весьма редки и дороги. Редко люди берут билеты на такой рейс из Владивостока до самого конца. И дело тут не в двух посадках. Пассажир скорее выберет Аэрофлотом через Москву. Причина основная – стоимость. Региональные аэропорты ставят высокие цены на обслуживание, в то время как Аэрофлот использует дешёвое Шереметьево, где работают свои люди, а стоимость обслуживания беспрецедентно низка. По сравнению с тем же Иркутском и Екатеринбургом – в разы. Это позволяет экономить и давать пассажиру более интересное предложение, чем на «троллейбусном рейсе».

Почему же раньше это было более популярно? Ну, во-первых, было множество перевозчиков. Владивосток Авиа хабов не имела (Абакан отдельная история), при этом парк позволял гонять такие рейсы через всю страну. Дальавиа, Мавиал – точно так же. С другой стороны, с запада тоже летали перевозчики по той же схеме – Донавиа, Кавминводы, Пулково. Транзитными пунктами были Екатеринбург, Омск. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Благовещенск. Так можно было улететь из любого крупного города в любой другой крупный город. Да и между сибирскими городами сновали Ан-24, Ту-134 и Як-42.
Во-вторых, самолётов было много, нужно было их куда-то отправлять. В Советском Союзе подобные рейсы были, поэтому схема не менялась. В-третьих, тут же – экономика. Прямой рейс, как это ни странно, стоил дороже рейса с пересадкой. На прямых рейсах летали Ил-62, с расходом более 7 тонн в час. Ту-154 везли столько же, но с расходом в 5 тонн в час. При этом заполнялись они плотнее, а наземное обслуживание, в силу дотаций, обходилось не особо дорого. Несмотря на связки авиакомпаний и аэропортов, конкурентам особых проблем не чинили, так как проблемы могли отзеркалить с другой стороны. Сейчас холдинги Новапорт и Аэропорты Регионов трясут авиакомпании, а с ними пассажиров и бюджеты всех уровней. Раньше прибыль давали только московские аэропорты, а сейчас намного больше. Трап или автобус за 10 тысяч – пожалуйста, буксировка за 25 – будьте добры. Астрахань решила брать дважды за предоставление трапа, что ж. Во Владикавказе новый терминал построили, так давайте задерём ещё выше цены. В Волгограде построили один телетрап, так и он пустовал какое-то время из-за непомерных цен. При этом пассажиры винят только авиакомпанию, так как аэропорт является монополией.

Удельный расход топлива на А-330 и А-320 почти не различается. Плюсом Аэрофлот получает и реализует субсидии на дальневосточных рейсах, поэтому нет смысла с ним даже пытаться конкурировать. Текущие правила субсидирования убивают любую конкуренцию. Поэтому таких рейсов осталось не много. Сейчас правят бал субсидии в том или ином виде. Поэтому уже и не хабовая, да и не троллейбусная, а пока непонятно какая схема. Санкции поразрушали хабы в Москве. Однако смена им не пришла. Нет системности, есть хаос. Перевозчики разыскивают маршруты, где есть потоки, а потом начинают одной рукой пытаться нагрести субсидий, а с другой стороны, связывают пассажира по рукам и ногам, принуждая его раскошелиться на доп услуги. При этом то, что у Победы стоит 300-1000 рублей у менее шумных конкурентов легко превращается в 800-3000 рублей, ну и питание за 2400 рублей.
Государство видит цель в самолётах. Управление гражданской авиацией фактически не ведётся. В данном случае, без системной работы пассажир остался один на один с перевозчиками. Поэтому нужно брать в руки взаимоотношения, определять потолки тарифов и квалификацию дополнительных услуг, а в случае с субсидируемыми рейсами оценивать социальную значимость рейса на основе статистики за длительный период. Ну и понимать конкуренцию и монополию. С аэропортами разговор должен быть один – пакетное обслуживание регулярных рейсов, стоимость пакета для каждого типа должна иметь экономическое обоснование в рамках себестоимости рейса, а не расходной части аэропорта.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/

Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/trolleibusnye-reisy-v-rossiiskom-nebe-kak-alternativa-habovoi-modeli-problemy-v-nashei-aviacii-64f798fac075c23d17503bf1

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5

5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив