Строительство станций глубокого заложения: "Фонвизинская" и "Бутырская"

tesey — 16.09.2014

Люблинско-Дмитровская линия - первая линия целиком открытая после распада Советского Союза. В настоящее время ветка имеет южный радиус и центральную часть. Северный радиус сейчас находится в процессе сооружения и планируется к открытию в следующем году.
Строительство станций глубокого заложения считается самым дорогим. Почти все новые станции московского метро строятся открытым способом. «Фонвизинская» и «Бутырская» исключения, тем интересней было спуститься и посмотреть, как работают метростроевцы на глубине 65 метров.



Бутырский район, в котором строятся станции, имеет плохую транспортную доступность для автомобильного транспорта, так как с трех сторон ограничен железными дорогами: Рижской, Савёловской и Малым кольцом МЖД. Монорельс не популярен. Метро необходимо, как воздух.



Рабочие спускаются вниз в клетях через шахту. Этим же путем наверх доставляют в вагончиках извекаемый грунт.







Под землей температура зимой и летом одинаковая и составляет около 13-18 градусов.





В одном из тоннелей нас встречает человек с флажком. Всех находящихся рядом предупреждают о взрыве. Проходка тоннелей идет взрывным способом. Блого жители не слышат, как взрывают под землей ))



Традиционно перегонные тонели укрепляют чугунными или железобетонными тюббингами.

Однако, в одном из перегонных тонелей, есть 40-метровый эксперементальный участок с использованием новой технологии набрызг-бетона.



Почему экспериментальный? Технология набрызг-бетона совсем не новая. В основном используется в горах при прокладке тоннелей в твердых грунтах. А вот в мягких её впервые стали использовать лишь недавно в Лондоне, Мадриде и других городах Европы. И если чугунные тюбинги держатся и используются уже больше 100 лет, то технологию набрызг бетон используют не более 10 лет. В Московском метро сейчас есть несколько экспериментальных участках, за которыми ведётся постоянное наблюдение, с целью выявление протечек, коррозии или других повреждений.



Новшество в технологии набрызг-бетона, который используется в России, заключается в том, что он сделал с использованием фибры (полимерные нити), которые делают конструкцию ещё прочнее. Слой набрызг-бетона составляет 25 сантиметров. Рабочие на участке сначала с опаской относились к этому участку, но после того как им был выдан отбойный молоток и разрешено подолбить это покрытие, их страх исчез.



Возможно, в ближайшем будущем, все перегонные тоннели будут делаться с использованием этой новой технологии.



Из-за повышенной влажности в тоннелях часто образовывается туман, навевающий мысли о фильмах ужасов. Правда тут нечего бояться.







Места с деревянными стенами это технологические туннели, которые позже будут забетонированы.



Переход между платформами. Огромный и величественный.



Мобильная связь не работают, поэтому используют надёжные проводные телефоны на случай ядерной войны.





Без резиновых сапог в этих местах делать нечего.







С помощью электровозов происходит транспортировка необходимых грузов под землёй.



Строительство новой ветки идёт быстро и без затруднений для обычных жителей. Если бы строительство в данном месте велись открытым способом, то все дороги были бы ограждены и произошёл бы коллапс движения. А тут все работы проходят в закрытом доступе, прямо под землёй налаживаются новые коммуникации. Развитие инфраструктуры в метро помогает избежать загрязнений от машин и разгрузить дороги.



Другие посты по теме "метро" можно посмотреть - тут.

Благодарю пресс-службы Департамента строительства города Москвы и ОАО "Мосметрострой" за помощь в организации съёмки.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив