Сретенск. Часть 1: исторический тупик

varandej — 03.12.2021

Сретенск - маленький, глухой и очень бедный городок (6,5 тыс. жителей) на Шилке в 380км восточнее Читы. Думаю, большинству читающих эти строки его название ничего не скажет. А между тем, десяток лет до постройки показанной в прошлых частях Амурской железной дороги именно в Сретенске заканчивался Транссиб. Мощная быстрая Шилка, по ощущениям уже полноценный Амур, отделяет станцию от города, и о двух берегах её я расскажу в двух частях соответственно.

Глубокой ночью я покинул поезд, которым выехал из Сковородино, на станции с красивым названием Куэнга. Мои соседи по купе - молодая мать с парой сыновей младшешкольного возраста, - выходили здесь же, и я вполне мог уехать с ними на такси, заказанном до какой-то деревни за Сретенском. В Сретенске вообще, несмотря на его нищету и удалённость, с транспортом неожиданно хорошо - по городку снуют маршрутки, а доехать туда можно не только каждый день, но и несколькими способами на выбор. В сам Сретенск и соседний ПГТ Кокуй ходят ежедневные автобусы из Читы и утренний дизель из Куэнги, а в 2021 году вернулся в строй после многолетнего перерыва ещё и ночной поезд Чита-Сретенск, "туда" отходящий по пятницам, а обратно по воскресениям. На нём вечером выехал из Читы Пётр, мой давний друг из автостопной среды, решивший составить компанию в диких степях Забайкалья. А так как железная дорога была ещё и частью культурной программы, я воздержался от ночного такси. На станции Куэнга - огромный вокзал, законченный в 2000-м году, а начатый видимо ещё при Советах. Вот только для пассажиров в нём открыта маленькая комнатка над высоким крыльцом, столь тесная, что я предпочёл ждать на перроне. Сев на лавочку под навесом, я извлёк ужин (или в 3 часа ночи это завтрак?) и совсем не по-забайкальски расслабился, созерцая, как мимо каждые 10-15 минут грохочут товарные поезда.

2.


Мой поезд отходил в 4:33, а в кассе было сказано, что билеты на него продаются в вагоне. По расписанию он стоит в Куэнге минут 40, и вот в означенное время я увидел яркий огонь, приближающий к станции с запада. Я вышел на платформу, и мимо прошёл электровоз, за ним почтово-багажный вагон, а потом - целый ряд вагонзаков. Пассажирского вагона я так и не обнаружил, стучаться в зарешеченные окна не стал, а что в каторжном Забайкалье пассажирские поезда такие, легче вообразить в Москве, чем на местности. Предположив, что поезд просто опаздывает, я вернулся под навес. Ещё минут через 20 вокзальный громкоговоритель возвестил что-то очень невнятное, но слово "Сретенск" я всё же сумел разобрать. Поодаль двое путейцев в оранжевых жилетах переходили станцию, и выйдя туда же, я увидел на последнем пути одинокий вагон под тепловозом. Всё бы ничего, да преграждал путь к нему плавно изогнутый товарняк, одним концом начинавшийся, кажется, в Подмосковье, а другим уходивший в волны Японского моря. Могучая путейщица, единственный увиденный мной человек на ночной станции, успокоила - скоро он отправится и я уеду. Постояв ещё минут 5, я понял, что рискую опоздать на свой поезд - обежать товарняк я уже просто не успею. Путейщица развела руками: "под вагоном пролезайте", и по тону её было понятно, что проделать мне она советовала всего лишь то, что регулярно делала сама. Могу лишь посочувствовать тяжкой доле путейцев: пролаз под поездом, который вот-вот тронется, да ещё и с рюкзаком в пол-вагона размером - опыт, который я бы не хотел повторять никогда. Ну а в тёплом вагоне обнаружились удивлённый кондуктор, крепко спящий на верхней полке Пётр и единственное свободное место на нижней боковой. Поезд тронулся, и вскоре вёз меня перпендикулярно станции:



Историю всей этой линии нагляднее всего рассказывает карта. Станция Куэнга выглядит треугольником, стороны которого образуют Транссиб (приходящий с запада и продолжающийся из вершины) и малодеятельная ветка на Сретенск, уходящая на восток. Между ними отчётливо просматривается насыпь, показывающая, что когда-то линия шла по прямой вдоль берега Шилки, а станцию как бы приделали к ней сбоку. Всё это подтверждают и названия: Верхняя Куэнга - село со старинной Ильинской церковью (1791) в 7км отсюда, а станция находится в ПГТ Дунаево (1,1 тыс. жителей), разросшемся уже вокруг неё. Но тут стоит вспомнить историю последнего сегмента Транссиба, которую я не раз уже пересказывал в прошлых частях.

2а.


Большая часть строительства Великого Сибирского пути выпала на эпоху Александра III, императора хоть и реакционного, но толкового и в частности знавшего, что у России только два союзники - её армия и её флот. Начатая в 1895 году Забайкальская железная дорога поднималась от Селенги вдоль реки Хилок и спускалась в Даурию вдоль Ингоды. Ингода же сливается с Ононом в Шилку, а Шилка с Аргунью - в Амур, на котором ждали богатые торговые Благовещенск, Хабаровск и Николаевск, золотые прииски Ольдоя, Джалинды и Маго, богатые казачьи станицы на крутых берегах, ждущие переселенцев и фермеров плодородные прерии... По проекту времён Александра III вся магистраль от Читы до Хабаровска должна пройти по берегу, став круглогодичным дублёром реки. Однако Александра Миротворца в 1894 году сменил сын, которого, сложись история иначе, потомки вполне могли бы назвать Николай Мечтатель. В ХХ век Россия вступала с Большим Азиатским проектом, не видя никаких преград для территориальной экспансии в Северный Китай. Поднятие над Маньчжурией флага с двуглавым орлом казалось вопросом времени, которое чиновники да генералы решили не тянуть: в 1897-1903 годах Китайско-Восточная железная дорога соединила Читу и Владивосток прямо сквозь соседнее государство. Между станциями Карымская и Кайдалово в сотне километров восточнее Читы был устроен Китайский разъезд, от него брошен мост через Ингоду, и вот уже именно КВЖД стала основным ходом Транссиба. Конечной же же для первоначальной линии вдоль Ингоды и Шилки мимо старинного Нерчинска должен был стать речной порт для перевалки грузов между судами и вагонами. В 1900 году строительство Великого Сибирского пути остановилось напротив станицы Сретенской, которой такой поворот истории сулил не просто взрывной, а термоядерный рост. Ещё больше его ускорила русско-японская война, по итогам которой пользование КВЖД обрело много рисков. Но та же война отняла у Сретенска более дальнее будущее: царское правительство осознало необходимость строительства магистрали целиком по своей земле, не ближе 15 вёрст от пограничного Амура, и началом её был выбран неприметный степной разъезд Куэнга. В 1907 году к нему пристроили почти под прямым углом нынешнюю станцию, где был совсем не типичный для этих мест каменный вокзал, внешне куда больше напоминающий станции Оренбургско-Ташкентской магистрали. Но долговечный материал не спас его от сноса, а когда и при каких обстоятельствах это случилось - я так ничего и не нашёл.

3а.


Так от Карымской до Куэнги старая Сретенская ветка стала частью Транссиба, а вот последние 52 километра - живописный малодеятельный тупик. Здесь поезд полтора часа идёт по узкому карнизу над Шилкой, так что в правое окно вид как из каюты многопалубного судна.

3.


Слева прижим иногда расступается просторными лугами, среди которых догнивают последние избушки опустевших деревень. Мы находимся западнее той границы, которую в 1689 году провёл Нерчинский договор, а в 1858 передвинул на восток до самого моря Николай Муравьёв-Амурский, и потому Забайкалье - давно обжитая русскими земля. В здешних сёлах нередки даже исторические церкви: Спасская в Курлыче - относительно молодая (1902-04), но весьма необычная; Троицкая (1823) и Никольская (1832) в Бянкино - заброшенные, но исключительно живописные; а невзрачная и обезглавленная деревянная Покровская церковь (1782) в Шелопугино - и вовсе самая восточная в России постройка 18 века. Увы, с поезда ни одна из этих церквей не видна - лишь призрачные деревни, расцвет и упадок которых были связаны только и исключительно с этой железной дорогой:

4.


А вот цементный завод в селе Кокертай работал для нужд Забайкальской железной дороги в 1895-1906 годах, но закрылся из-за того, что казаки вновь и вновь повышали арендную плату.

4а.


Мёртвые заводы выдают приближение опустевшего порта. В 15км до Сретенска встречает ПГТ с забавным названием Кокуй, ныне превосходящий сам город (6,8 тыс. жителей, на пике было 12 тыс.), а уж выходцев из него так и вовсе половина Забайкалья. Амуру был нужен флот, и если в Сретенске корабли нагружали, то в Кокуе - собирали их. С приходом железной дороги здесь было построено несколько сборочных верфей, филиалов крупнейших судозаводов России вроде Сормовского или Балтийского. Суда везли в Кокуй частями на поездах, собирали их (иногда - в деревянных корпусах из местного леса) да спускали на воду, а портом приписки этих судов мог быть хоть Благовещенск, хоть Николаевск. С Кокуйских верфей вышла и мощнейшая в истории пресных вод Амурская военная флотилия с базой в Хабаровске. В 1935 году всё это свели в Сретенский судозавод, ставший флагманом машиностроения Читинской области. Само собой - в те времена, когда заветы вот этого товарища чтили:

5а.


В позднесоветскую эпоху расположенные за 3000 километров от моря Сретенск строил сухогрузы и морские сейнеры, буксиры и бункеровщики, круизные лайнеры проекта "Ерофей Хабаров" (попадали мне в кадр здесь) и военные катера от дореволюционного "Штыка" до современного "Москита". Его заказчиками были Амурское пароходство, рыболовные флотилии дальневосточных морей и даже азиатские страны вроде Индонезии или Камбоджи. Душить предприятие раньше экономики начала экология - уже в конце 1980-х обмеление Амура серьёзно ограничило завод в тоннаже, ну а там и "невидимая рука рынка" за дело взялась. Последним судном из Кокуя стал грузопассажирский теплоход "Ительмен", отправленный в 2014 году на Камчатку, предпоследним - маломерный траулер "Кормчий", в 2001 году завершивший заказанную ещё при Советов серию таких судов. В 1990-х ССРЗ всё больше переходил на мебель, лодки и бытовые товары, ну а я увидел его в коматозе - формально, по состоянию на июнь предприятие было живо, но верилось это с трудом. В октябре 2021 года ССРЗ в очередной раз стал банкротом, и кризис-менеджер выставил цеха на продажу как металлолом, а общественность пока ещё надеется призвать инвестора.

5.


Символом же Кокуя вот уже 30 лет остаётся недостроенный сейнер проекта "Приморье", с 1992 года ржавеющий на зарастающем стапеле. Вот, сравните с фото из рассказа periskop.su 2007 года...

5б.


В том же рассказе - и деревянный вокзал Кокуя, недавно "оптимизированный" бесследно, и более качественные фотографии при свете дня: всё же идея стартовать из Куэнги в 4:30 могла быть оправдана солнечным утром, но в пасмурных сумерках толком пофотографировать линию не удалось. За Кокуем выгибается излучина, с которой могли бы открываться интересные виды на руины судозавода, а буквально через 3 километра начинает натужно тянуться вдоль рельс узкий длинный Сретенск. В предместье, ранее старом селе Матакан портовая промзона продолжается "нобелевскими" резервуарами дореволюционной нефтебазы:

6.


А за Шилкой, в устье Куренги, виднеется Муравьёвская гавань - натурально, речной фьорд между крутых скал, идеально подходящий для судовых зимовок. Он, видимо, и предопределил судьбу Сретенска и Кокуя на прошлом рубеже веков:

7.


У платформы Матакан (вид с другого берега) над путями нависает здоровенный мост через Шилку (1986). С точки зрения туриста расположен он предельно неудобно - и станция, и исторический центр лежат ниже по течению, так что пешком между ними идти порядка 7 километров. Стоит ли говорить, что после Матакана мы с проснушвимся Петром остались единственным пассажирами в вагоне?

8.


И сейчас сложно вообразить, что творилось на этом узкой берегу-"карнизе" в начале ХХ века! Десятки вагонов на ветвящихся путях, паромы, баржи и пассажирские суда у причалов, облепленные домами склон горы да множественный, как хлопанье крыльев большей птичьей стаи, шорох ассигнаций.

8а.


Но расцвет оборвался так же стремительно, как начался, и вот уже сто с лишним лет на станции Сретенск тихо и пусто. Даже деревянному вокзалу (он же на заглавном кадре( режиссёр РЖДшного театра безопасности махнул рукой: "Хрен с тобой, живи!".

9.


Здесь всё пронизано странной архаикой - на стене ручной градусник, у пущенного за два месяца до моей поездки поезда чуть ли не рукописный плакат, а архаичный призыв не садиться на этот поезд в Куэнге заставит сжечь вокзал любого граммар-наци.

9а.


И даже отхожее место...

10.


...хранит в своих недрах биоматериалы белоказаков, красных партизан и японских интервентов:

10а.


За рекой - запоминающийся абрис двух сопок, а небывало высокая за много лет вода Шилки скрывает широкий и абсолютно ровный пляж, оставшийся от старой перевалки:

11.


Мы сразу направились по заросшим путям у берега:

12.


Мимо такой же заброшенной водоподъёмной станции:

13.


Скалу над ней венчает обелиск, и я не знаю, кто под ним покоится - красный партизан или заслуженный путеец. Скала же - ни что иное, как Минас-Итильское городище: за ней стоит деревенька с удивительным названием Моргул!

13а.


Мы пришли в Исторический тупик, едва не успев к прибытию в него красного локомотива. В 1900-1916 годах это был конец Транссиба:

14.


Не знаю, когда и зачем снесли водонапорную башню, а вот небольшое депо - стоит, и даже не выглядит совсем уж заброшенным:

15.


С другой стороны, у горловины - пара путейских домов и голые стены станционной конторы:

16.


Постройки железнодорожного посёлка карабкаются по склону сопки:

17.


Мы пошли наверх скользкими улицами по щиколотку в грязи, рассуждая, какая обувь тут удобнее - ботинки (на мне) или босоножки (на Петре):

18.


Серпантин поднимается почти что у окон депо:

19.


Наверху - форменно горский пейзаж:

20.


Людей тут требовалось много, в первую очередь грузчиков. Но тех, скорее всего, набирали сезонно, а вот путейцы жили на станции круглый год.

21.


Их дома отличаются необычными наличниками чердачных окон:

21а.


Среди домов выделяются школа:

22.


Состоящая из нескольких корпусов:

23.


И оставшаяся от больницы безымянная часовня - доминанта станционного пейзажа:

24.


А вот, видать, какая-то находка Третьей эпохи из Минас-Итильского городища:

24а.


Людей ранним дождливым утром мы не встречали, но посёлок явно живой:

25.


Отсюда - и лучшие виды на Сретенск:

26.


В почти сельском, прореженном бесчисленными пустырями пейзаже которого белеют отдельные капитальные здания - дореволюционные дома купцов, банки, конторы...

27.


...и пара новостроек словно из других миров:

28.


И над станцией, и над городом нависают кладбища. Городское отмечено Георгиевской часовней (1890):

29.


От посёлка к мосту ведёт несколько грунтовок, но все - поверху, так как карниз над рекой полностью занят железной дорогой.

30а.


По ней, однако, сперва решили идти мы:

30.


Отсюда - свои виды на город, куда теперь не ходит ни паром, ни лодка:

31.


Такой была станица Сретенская накануне прихода железной дороги, и её храм (1781), конечно же Сретенский, одиноко белел среди изб:

31а.


За десять лет перевалочного бума здесь успели построить площадь с тройкой самых роскошных от Читы до Благовещенска зданий, несколько особняков да инородческое кладбище в длинной ограде. Перед площадью - Речной вокзал:

32.


С которого какое-никакое движение есть и в наше время (об этом расскажу в конце поста), а вот в начале ХХ века жизнь била ключом (порой - по голове) и там. К станции примыкал грузовой порт, на городском берегу же находился пассажирский, а навигация по Амуру держалась на таких вот необычных для России, но типичных для американских рек пароходах с колесом у кормы. Курсировали они фактически без расписания, стояли на мелях и пристанях порой дольше, чем шли, а если каюта была похожа на ночлежку бродяг - то пароход считался "европейским", так как на обычных судах каюту можно было перепутать с угольной ямой. Всё это дополняли произвол и пьянство команд да самодурство капитанов, так что недовольный пассажир имел все шансы сойти на берег в какой-нибудь станице. Причём, ясное дело, без возврата денег за билет, который от Сретенска до Николаевска стоил в среднем баснословные 50 рублей, на нынешние деньги - несколько десятков тысяч. И никакая конкуренция (в одном только Сретенске было 3 пароходства) не спасала...

32а.


Судовладельцы просто понимали, что рельсы ползут на Восток, и шальные деньги спугнёт первый гудок паровоза. А потому расцвет Сретенска сопровождался столь типичным для ДэВэ временщичеством:

33.


Вообще, читая о Приамурье начала ХХ века, я часто ловлю себя на странном дежавю - временщики и рвачи, неадекватно дорогая рыба (если поймал не сам), бандиты-ингуши на приисках и промыслах, китайские браконьеры в тайге да ожидание неизбежной "жёлтой угрозы"... Не случайно именно на Дальнем Востоке сейчас складывается в России новый "красный пояс" - без управляемого, стратегического развития этот край просто по природе своей обречён на судьбу разграбляемой колонии:

34.


Прошлые кадры сняты явно не с берега. Если ближе к станции прямо сквозь шпалы растут грибы, то уже через полкилометра мы оказались по колено в мокром бурьяне:

35.


Поэтому найдя тропу, решили подниматься на косогор:

36.


Немного видов станции из-за Шилки:

37.


Проехав линию из Куэнги в сумерках, я упустил ряд интересных видов. Но зато ежедневный дизель Куэнга-Сретенск, отправляющийся около 7 утра, мы наблюдали на том берегу, уже придя в центр города:

38.


С другого берега лучше всего просматриваются и мосты, коих над ручьями и канавами немало:

39.


А вот местные бредут по рельсам скорее в пристанционный посёлок, чем на поезд:

40.


Кадр выше снят, конечно же с моста, ближе к полудню на обратном пути, когда вдруг распогодилось:

41.


Шилка не впечатляет в статистике - с длиной 560км и расходом воды 560 м³/с это река уровня Сухоны или Волхова. Но может из-за аномально высокой воды, а может из-за величия окрестных сопок "на глаз" Шилка кажется огромной рекой, не уступающей как минимум Оке или Дону. Это середина её течения... но 3/4 водосбора: позади остаются забайкальские степи со множеством длинных полноводных рек, а дальше Шилка течёт в основном каньонами через скалистые таёжные сопки.

42.


По красоте расположения среди виденных мной городов я бы твёрдо поставил Сретенск в первую десятку, наряду с Петропавловском-Камчатским, Курильском,  Чердынью, Алма-Атой или Ереваном. Пейзаж Шилки здесь величественен, но одновременно прост до совершенства. Слева - станция между карнизом железной дороги и скалами Моргула:

43.


Справа - город в излучине на фоне горы:

44.


Мост, как уже говорилось, ограничивает его историческую часть, но взглянем всё же и вверх по течению. На ближайшей сопке живописно висит мрачнейшее здание, о назначении которого я не могу предполагать, тем более что Моргул в другой стороне:

45.


Матакан отсюда видится вполне самостоятельной деревней:

46.


А напротив Матакана снова заметен вход в Муравьёвский затон. Сейчас это в первую очередь база дивизиона пограничных катеров: почти вся граница России с Китаем - речная, по Аргуни, Амуру и далёкой Уссури. Низовья Аргуни и верховья "единого" Амура и патрулируют отсюда, а то, что до устья Шилки ещё 200 километров, на Дальнем Востоке никого не должно удивлять - удобных мест для такой базы где-нибудь поближе просто нет. Катера, однако, скрыты в глубине затона, а на выходе поблёскивает белая "Заря" - под Хабаровском я уже рассказывал о поездке на этом удивительном судне по притокам Амура. Сретенская "Заря" возит народ в деревни ниже по Шилке, вот только даже расписания её я не смог нагуглить - как я понимаю, каждый рейс назначается отдельно, а в дни нашего визита рейсов и вовсе не было просто потому, что капитан изволил заболеть.

47.


Ну а напоследок расскажу чуть-чуть о тех селениях, куда этой "Зарёй" можно попасть: ведь Сретенск - вполне себе Забайкалье, и даже расцвет свой встретил в статусе станицы Забайкальского войска, который получил в 1851 году. Прежде же Сретенск был горнозаводским селом Шилкинского сереброплавильного завода в сотне километров ниже по реке. Построенный в 1769 году, завод оброс к концу столетия каторжной тюрьмой, посёлком горных инженеров и потомков отбывших своё каторжан, парой церквей, школой и госпиталем, а закрылся в 1850 году по исчерпанию руд. Селение Шилкинский Завод, однако, стоит у реки до сих пор, и почти сразу по указу генерал-губернатора Николая Муравьёва-Амурского обзавелось новым предприятием - верфью. Ведь Забайкальское войско было учреждено в первую очередь для Амурских сплавов - колониальных экспедиций вниз по реке, благодаря которым её берег стал русскими уже к моменту подписания Айгунского договора, по которому Россия в 1858 году получила Дальний Восток. В Шилкинском Заводе собирали деревянные баржи, зёрна будущий станиц.

48а.


На реке Кара, впадающей в Шилку чуть ниже, ещё в 1838 году были открыты россыпи золота, частная добыча которого в середине 19 века по всему Забайкалью пришла на смену старым казённым серебро-свинцовым рудникам. Вот скажем подъёмная машина одной из золотоносных шахт и фасады домов управляющего и лекаря:

48б.


Карийские прииски, впрочем, отличались тем, что были именно что казённые, а потому в тени знаменитой Нерчинской каторги с 1849 года существовала куда менее известная, а потому как бы не более мрачная Карийская каторга. Её первый начальник Николай Разгильдяев действовал теми методами, которые сотней лет позже будут называть "сталинскими" - добыча при нём увеличилась в разы, но из 4500 заключённых только первую зиму не пережило более 1000. Поначалу тут работали лишь уголовники, но с 1873 года Кара ждала и политических, в основном народников, начиная с "нечаевцев". Всего таковых тут побывало две с половиной сотни - 212 мужчин в Нижнекарийской тюрьме и 32 женщины в Усть-Каре. С женской тюрьмой и была связана самая трагическая страница Карийской каторги: в глухом углу, естественно, царил произвол, и вот после очередного вопиющего случая революционерка-народница Надежда Сигида (в девичестве - Малаксиано, гречанка

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив