Снова о проблемах строительства рыбопромысловых судов на российских предприятиях

Программа масштабного строительства рыболовецких судов на отечественных верфях, запущенная несколько лет назад, это дело, безусловно, благое и полезное. У рыбаков, которые в большинстве своем не обновляли суда уже десятилетия, появилась возможность заказать современные высокотехнологичные траулеры. У российских заводов появилась дополнительная загрузка.

Впрочем, об этом писалось уже многократно, в том числе и на нашем сайте. Но напомним, что так же неоднократно эксперты предупреждали: строительство траулеров — дело сложное и ответственное, ничуть не более простое, чем постройка военных кораблей. Шапкозакидательские настроения здесь совершенно неуместны, и надо готовиться к тому, что будут возникать проблемы. Таким опытом наши верфи либо не обладали, либо он был давно утерян, встраиваться в столь сложную отрасль придется практически с нуля.

И предупреждения эти оказались справедливы.

Траулеры в зоне риска

На недавнем заседании комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию широко и довольно откровенно обсуждалась тема регулярных "сдвигов вправо" по срокам исполнения контрактов, заключенных в рамках программы инвестквот. Переносами дат сдачи судна отметились многие из заводов, работающих сейчас с рыбаками.

Первой ласточкой стали корректировки в графике, которые начал вносить Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь". На его долю выпала одновременно и честь, и нагрузка — быть первопроходцем программы.

Справедливости ради заметим, что завод никогда и не скрывал тех проблем, с которыми столкнулся, приступив к строительству траулеров. Летом, накануне передачи "Ленинца" камчатскому "Рыбколхозу им. Ленина", мы пообщались с директором предприятия Эдуардом Ефимовым. Вот что он тогда говорил:

"Сложности нам добавляет и тот факт, что наша промышленность не совсем готова к строительству таких заказов. Очень много оборудования импортного, в частности промыслового и нам, к сожалению, приходится из-за этого сталкиваться с последствиями санкций. Помимо этого, отсутствуют типовые проекты, из-за чего столько замечаний и выявляется в ходе испытаний. Также со стороны заказчиков отсутствуют проработанные технические задания, так как для них это тоже новое направление в работе. Российские проектанты не имеют необходимого опыта в строительстве промысловых судов, потому и проекты далеки от реальных требований тех, кто будет эти суда эксплуатировать..."

В итоге два судна — "Ленинец" и "Командор" — были переданы "Янтарем" заказчику с задержкой почти в год. Третий траулер, "Ударник", пока еще не сдан.

Но вернемся к заседанию. Как было озвучено на нем, семь единиц траулеров из 43, которые строят для рыболовецких компаний, будут поставлены позже намеченного срока. Сдвиг составляет от 8 до 21 месяца. Плюс к этому, по прогнозам, прозвучавшим в ходе дискуссии, порядка 15 траулеров тоже находятся в зоне риска. Из них 12 с большой вероятностью будут достроены позже намеченного срока, а еще по трем такая возможность не исключается.

Опасения, например, высказал заместитель главы "Русской рыбопромышленной компании" Дмитрий Сапов:

"Несмотря на то, что промежуточные этапы соблюдаются в соответствии с графиком, мы все-таки выражаем обеспокоенность, что судно может быть не сдано в срок. Потому что мы уже сейчас видим задержки по доработке документации, видим отставание от графика закупочной кампании, отставание по некоторым видам работ".

Напомним, что "РРПК" заказала серию из десяти судов на "Адмиралтейских верфях". Это большие морозильные рыболовные траулеры проекта СТ-192, которые предназначены для промысла минтая и сельди с глубокой и безотходной переработкой вылова на борту. На стапелях сейчас два корпуса — "Механик Маслак" и "Капитан Вдовиченко".

Отставание от графика уже наметилось на "Северной верфи", имеющей в своем портфеле 14 "рыбаков" — десять траулеров-процессоров и четыре ярусолова. При этом директор по гражданскому судостроению Константин Скупяк в своем выступлении отметил, что ситуация не критична:

"Обращаю внимание, что проекты, которые строит "Северная верфь", относятся к самым инновационным не только в России, но и в мире. Мы на заводе строим сейчас уникальные современные серии, поэтому сложности с проектированием вполне понятны и обоснованы. Для установки на траулерах было разработано принципиально новое оборудование, в том числе российскими предприятиями. При создании новых судов все технические решения принимаются совместно с судовладельцами и проектными организациями, и от качества принятых решений зависит дальнейшая эксплуатация и жизненный цикл рыбопромыслового судна. Естественно, создавая головное судно с "нуля", требуются дополнительные трудозатраты. Ведь именно на головных отрабатывается вся технология. Отечественное судостроение сейчас восстанавливает утраченные когда-то навыки строительства гражданского флота. И надо его поддержать".

Тысячи нюансов

С поплывшими датами уже не в качестве потенциальной угрозы, а в реальности столкнулся "Северо-Западный рыбопромышленный консорциум", заказавший четыре судна на Выборгском судостроительном заводе. Это траулеры проекта КМТ01. Уже известно, что сдача первых двух единиц сдвигается. Глава предприятия Александр Соловьев пояснил нам, что причина в долгах, которые висят на заводе.

За более подробными комментариями мы обратились к исполнительному директору "СЗРК" Сергею Несветову.

— Насколько критична для консорциума эта задержка строительства?

— Определенная критичность есть. Мы же вошли в этот процесс в рамках развернутой государственной кампании, побудившей нас, рыбаков, строить флот на российских верфях. Государство забирает у всех 20 процентов квот и распределяет их среди тех, кто строит. Но есть условие: эти суда должны быть построены в течение пяти лет. На один год этот срок может быть продлен по согласованию с Росрыболовством, но дальнейшего продления не предусмотрено. Соответственно, если верфи не выполнят свои обязательства, то мы теряем квоты, которые в ином случае были бы нам выделены, да еще и платим государству 400 миллионов рублей за каждое не построенное в срок судно — штраф за срыв сроков инвестпроекта.

— Почему сроки сдвигаются?

— На сегодняшний день основная причина задержек, по крайней мере, на той верфи, где мы строим, на Выборгском судостроительном заводе, это плачевное финансовое состояние. У завода финансовая дыра в размере шести миллиардов рублей, которая не позволяет ему в срок выполнять обязательства перед поставщиками, влечет за собой очень большие расходы по оплате процентов и по обслуживанию долгов, мешает нанять квалифицированных рабочих, чтобы ускорить темпы и выполнить все в срок.

— Какие меры можно принять в этой ситуации государству или частным компаниям?

— Нужно докапитализировать завод на эту сумму, погасить долги перед банками. Потому что если вы просто простите эти долг банкам, то так не бывает. Проблема понятна, здесь нет никакой высшей математики, нужно просто принять решение. Но принять его нужно быстро, потому что с каждым месяцем ситуация ухудшается.

— Когда теперь планируется сдача траулеров?

— Первое судно по контракту должно быть сдано 22 июня 2020 года, но мы видим, что этого уже не случится. Я рассчитываю на сентябрь-октябрь, хотя если государство не будет ничего делать, то и этот срок может затянуться. Второе судно — это уже середина 2021 года. Все будет зависеть сейчас от действий государства. Если будут приняты оперативные меры и они решат эти финансовые проблемы, то Выборг способен мобилизоваться, ускориться и построить эти суда. Потому что завод-то сам по себе неплохой, просто ему не дают вздохнуть полной грудью, работать в полную силу.

Мы попросили Сергея Несветова прокомментировать в целом сложившуюся картину со сроками строительства траулеров на российских предприятиях. И он фактически еще раз проговорил те вещи, которые уже неоднократно звучали с разных площадок еще до начала всей истории с инвестквотами: траулеры — сложные суда, их постройка сопряжена с решением целого ряда серьезных задач и наработкой довольно глубоких компетенций.

"Мне кажется, что задержки будут у всех. Это мое личное мнение, заводы могут с этим не соглашаться. Более того, они могут построить быстрее, и это будет хорошо. А причина в том, что промысловые суда — это действительно сложные суда, их не строили никогда в России. Таких компетенций у наших заводов нет, они не знают, как делать многие вещи. Нужен определенный опыт: как работать с рефсистемами, как работать с промысловым оборудованием, как работать с рыбоперерабатывающими фабриками, как компоновать все, где шпигаты должны быть. Тысячи нюансов, которые просто надо знать", - пояснил нам топ-менеджер рыболовецкого консорциума.

Стремительные турки

Ну и напоследок, в качестве бонуса... Для сравнения можно посмотреть на краболов "Зенит" проекта ST-184, заказанный "Северо-Западным рыбопромышленным консорциумом" на турецкой верфи Tersan в Ялове. Вот характерные темпы: 24 июля 2018 года состоялась церемония резки металла, 13 марта 2019 года спустили на воду, 31 октября 2019 года успешно завершились ходовые испытания. На все про все — год с небольшим.

"Корабел.ру" обратился за комментариями к Элифу Шахину, директору по развитию и маркетингу завода Tersan. Вопрос был следующий: как удается выдерживать такую скорость? Предлагаем познакомиться с его ответом:

"Первое: эффективное планирование, организация и расстановка приоритетов.

Мы ориентируемся на эффективное планирование, которое позволяет нам оценить сильные стороны нашей организации, предвидеть важные моменты / шаги и разработать окончательный бизнес-план для проекта. У окончательного бизнес-плана всегда жесткий график, который мотивирует нас и усложняет работу. Расставляя приоритеты нашей рабочей нагрузки и определяя места, которые требуют большей части нашего времени, мы повышаем производительность. Мы можем сосредоточиться на важных этапах процесса судостроения, своевременно принимать меры в пиковые периоды путем своевременной организации и расстановки приоритетов.

Второе: передовые производственные мощности.

Верфь Tersan имеет площадь 300 000 кв. м, более 3500 специалистов и причал длиной 1460 метров. Самый большой кран Турции находится в нашем распоряжении. Мы постоянно работаем над тем, чтобы ускорить развитие инфраструктуры, объектов и НИОКР, что является основным залогом сжатых производственных периодов.

Третье: гибкие решения на каждом этапе.

Мы можем предоставить гибкие решения на каждом этапе судостроения, что обеспечивает экономию времени. У нас есть команда инженеров, которые занимаются детальным проектированием и оснащением проектов, а также архитекторы для проектирования и реализации жилых помещений. Кроме дизайнеров и архитекторов, у нас есть несколько производственных линий, обеспечивающих нам гибкость. Например, помимо 200-метрового и 56-метрового стапеля, у нас также есть горизонтальная производственная линия, где мы производим монтаж блоков, строим корпуса и запускаем суда с этой горизонтальной линии с помощью сухого дока. Благодаря высокой производственной мощности и гибкости, мы можем одновременно выполнять около 20 проектов на нашей верфи на разных стадиях от проектирования до поставки. Кроме того, у нас также есть некоторые онлайн-инструменты и программы, в которых все стороны могут получать информацию или что-либо запрашивать. Это обеспечивает нам эффективную связь и своевременный процесс согласования с нашими клиентами.

Четвертое: 20-летний опыт.

Tersan Shipyard имеет 20-летний опыт работы с 80 проектными поставками. У нас также есть опыт работы на подобных рыболовных судах. Этот опыт также помогает нам с некоторыми прогнозами по новым проектам и с тайм-менеджментом по всем процессам, с проектированием, с апробацией, с закупкой сырья, с производством и т.д.".

В конце этой статьи добавим, что ни в коем случае не подвергаем сомнению целесообразность и благотворность программы инвестиционных квот. Болезни роста пройдут, а десятки новых, современных судов останутся работать в наших морях. Тот факт, что проблемы, реально существующие на верфях, открыто обсуждаются, тоже внушает надежду — ошибки будут учтены, слабые места подтянуты, а следующие суда заказчики получат точно в срок. Удачи вам, корабелы и рыбаки!