С 1 июля к нам возвращается платная эвакуация

mymaster — 23.06.2012 Наконец-то, с 1 июля эвакуация автомобилей на штраф-стоянку и хранение их там будет происходить не за наш с вами счет (счет муниципального бюджета), а за счет нарушителей правил дорожного движения. В это трудно поверить в здравом уме, но до сих пор эвакуация и первый день хранения автомобиля были бесплатными, нарушитель оплачивал только штраф в 300 рублей, который не покрывал расходов на эвакуацию. Проще говоря эта сфера полностью сидела на дотациях из муниципального бюджета, конкурируя за выделение на нее денег, например с зарплатами учителей. Не мудрено, что по городу ползало полтора эвакуатора, которые даже теоретически не могли справиться с незаконной парковкой. Де юре она была запрещена во многих местах - например поперек пешеходных переходов, де факто все понимали что парковаться можно где угодно и как угодно. Казалось бы тому, что депутаты наконец таки вняли голосу разума, закончили свои предвыборные компании, в ходе которых и родилось популистское решение о бесплатной эвакуации, можно теперь только порадоваться. Но нет.

Вот, к примеру, уважаемое интернет-издание Газета.ру в статье, написанной целым отделом пишущим об автомобилях, активно проводит мысль, что все сделано неправильно и ничему это не поможет. Поскольку статья представляет собой просто какое-то закритическое сосредоточение мыслей среднего дурнообразованного автомобильного хама, то я думаю можно потратить немного времени и разобрать вопрос подробней, с опорой на это мнение.

Итак, первый тезис авторов статьи состоит в том, что эвакуация автомобилей не помогает бороться за улучшение трафика. Авторы умудряются дать нам и еще один шикарный перл - дескать машины запаркованные в габарите трамвайных и троллейбусных линий и правда вызывают пробки... Нет, господа, они вовсе не срывают работу общественного транспорта, не давая возможности добраться до места десяткам тысяч пассажиров трамваев и троллейбусов. Они всего лишь вызывают пробки - надо полагать, провоцируя столпотворение троллейбусов на подъезде. Ну да ладно, вернемся к автоэвакуации. У нас на многих улицах парковка сейчас занимает не только правый ряд, но и соседний с ним - из-за парковки "елочкой" и просто наглой парковки в два, а то и три ряда. По сути проезжие части многих улиц превратились в бесплатные паркинги.

Более того, парковка на автобусных остановках сводит на нет все усилия по покупке низкопольного подвижного состава - он банально не может подойти к бордюрному камню, чтобы в него можно было садиться без ступенек. В целом ряде мест такая парковка блокирует работу троллейбусных линий - водители вынуждены вести троллейбусы с предельным отклонением штанг, что вынуждает их ехать практически со скоростью пешехода. В нормальных условиях подвеска контактной сети не мешает троллейбусу двигаться и 80 и 90 км/час. Запаркованные углы перекрестков блокируют работу автобусов и троллейбусов особо большой вместимости ("гармошек"), так как не дают им необходимого места для поворота. Из-за запаркованных пешеходных зон совершенно невозможной стала жизнь пешеходов, даже вполне мобильных - говорить о том, каково пробираться с детской или инвалидной коляской через запаркованные тротуары просто очень сложно - это надо каждому попробовать. Я неоднократно наблюдал картину, при которой пешеходам приходилось обходить припаркованный автотранспорт по проезжей части - на тротуаре им просто не осталось места!

То есть закон ввел право эвакуации всего того автотранспорта, который мешает движению пешеходов и общественного транспорта - однако отмороженные автомобилисты чужих проблем не замечали. По их мнению все перечисленное не создает для них пробок, а потому и запрещать это не надо. При этом, автохамы уверены в собственной непогрешимости: "Проблема кроется не в отсутствии культуры парковки у водителей, а в критической нехватке этих самых парковочных мест". Тут мы наблюдаем еще один пример распространенного поражения головного мозга среднего автомобилиста - он уверен, что парковка должна быть у его крыльца, и у крыльца того места куда он едет. Просто должна, и если ее нет - он имеет право парковаться как хочет - и это будет совершенно культурно. Ходить ногами автомобилист уже давно не умеет. Пешая доступность в городской застройке составляет 500 метров. Но у автомобилистов не принято искать место парковки даже в таком радиусе от места назначения - зачем, если можно вылезть на тротуар, или стать вторым рядом?

Здесь же скрывается еще один важнейший принцип, который принято не понимать. Парковки на всех не будет никогда. По нормативам на одного офисного работника приходится 8 метров площади офиса, в то время как на парковку его автомобиля требуется не менее 30 метров. То есть для того, чтобы обеспечить всех желающих офисных работников парковкой надо построить рядом с небоскребом офисного здания в три раза больший небоскреб для парковки автомобилей сотрудников. Это не возможно даже чисто теоретически - поэтому дефицит парковки, без мер по ограничению автомобилепользования, будет всегда. Желающие могут попробовать поискать парковочные места в центре Парижа, или даже Брно - покружиться пару часов и запарковаться в трех кварталах от места. Однако наши девелоперы не спешат строить даже самые простые парковочные конструкции, что и не мудрено - ведь автомобилист имеет сейчас право бесплатно захватить кусок муниципальной земли под хранение своего автомобиля. Вот скажите, какой интерес застройщику строить парковку, увеличивая стоимость всего объекта, если можно совершенно бесплатно и безнаказанно парковаться в три ряда на улице, которую уже построил за бюджетные деньги муниципалитет?

Авторы статьи уверены, что отсутствие парковки - это проблема муниципалитета, а не автомобилистов. Однако нигде в мире муниципалитет не занимается строительством парковок, у него, напомню, нет денег и на зарплату учителям. Строительство парковок - это везде дело частного бизнеса. И в условиях платной парковки и тотальной борьбы с ее нарушениями строительство паркингов действительно становится выгодным. В таких условиях парковки на 6 этажей под землю можно построить в метре от Женевского озера, или в самом центре сверхплотно застроенного Токио. Обязанность муниципалитета состоит не в том, чтобы строить парковки, а в том, чтобы обеспечить условия, чтобы строить парковки стало выгодно. У некоторых все еще есть сомнительные заблуждения на тему "я плачу транспортный налог, а потому мне должны". Спешу разочаровать - транспортный налог, ОСАГО, акцизы в топливе и все прочие издержки автомобилиста покрывают всего лишь 40% от затрат, которые вкладывает в него государство. Автомобилисты в России, как подчеркнуто в транспортном разделе Стратегии 2020, составленной экспертами под методическим руководством М.Блинкина, вторая по дотационности социальная группа после пенсионеров. К слову сказать, именно затраты на хранение автомобилей составляют главную часть неоплаченных автомобилистами расходов. Так что, просто и до вас добралась "монетизация льгот" :)

Поэтому муниципалитет должен сделать то, что сейчас и делают власти Москвы - сделать платную парковку везде в центре города (с 1 января 2013 года на всей территории внутри Бульварного кольца - 50 рублей/час, после - на всей территории Садового кольца), сделать драконовские штрафы за нарушения парковки (с 1 июля 3000 рублей в Москве), и сделать максимально эффективной системы их сборов (власти Москвы уже заявили о массовом приобретении системы "ПАРКОН", для автоматизированной фотофиксации нарушения парковки с рассылкой "писем счастья" нарушителям). То есть только теперь муниципалитет как раз и сделал все что нужно, для создания сети платных парковок - сделал их строительство рентабельным бизнесом.

Автомобильные хамы из Газеты.ру традиционно не смогли пройти мимо темы выделенных полос для общественного транспорта, как альтернативы автомобилю: "Надежды московских властей пересадить водителей на общественный транспорт, чтобы разгрузить город от машин, пока не оправдываются. В местах, где выделили спецполосы, ситуация с пробками только усугубилась". При этом они скромно соврали о том, что "скучающие в заторах водители провожают взглядами ползущие троллейбусы и автобусы", в то время как на деле вся Москва отлично знает, что из-за отсутствия камер фотофиксации режим выделенных полос повсеместно и массово нарушается. Проще говоря в Москве, как не было, так и нет выделенных полос для общественного транспорта - все они из-за отсутствия культуры вождения у автомобилистов остаются совмещенными полосами. А усугубление ситуации с пробками, о котором написали в статье, и которое было отмечено Яндексом, следует отнести на общий рост автомобилепользования в Москве, который продолжится, если не вводить мер кнута по отношению к автомобильным хамам, выезжающим на дорогу.

Итак, еще раз механизм регулирования автомобилепользования в крупных городах: парковка везде в центре городов будет только платной. Причем плата должна быть такой, чтобы исключить автомобильные трудовые поездки - то есть "дом - работа (стоянка 8 часов) - дом". В Москве парковка пока будет стоить 50 рублей в час. 9*5*50 = 2250 р в неделю. Будет оценен эффект - насколько сократиться автомобилепользование, и если оно сократиться недостаточно - цена будет расти. Постепенно будет расти и площадь зоны тотально платной парковки. К 2014 году в нее может войти уже все Садовое кольцо. Есть только два исключения из системы тотальной платной парковки - машины перевозящие инвалидов и машины такси. Допустимо также делать парковку бесплатной в некоторых случаях, в вечернее время и в выходные дни.

После того, как парковка будет объявлена платной, надо сделать ее фактически платной - обеспечить тотальный контроль соблюдения правил парвок и сделать штрафы такими, чтобы парковаться не по правилам стало не выгодно. Поэтому в Москве будет активно увеличиваться число эвакуаторов и патрульных машин, оборудованных системой "ПАРКОН" для фотофиксации нарушений. Штрафы в 3000 рублей и морока с эвакуацией - а процедура возврата автомобиля будет сделана максимально неудобной, вынудят автомобилистов искать парковку "по правилам". Тем самым будет создан экономический механизм - создан спрос на парковочные места.

Спрос в свою очередь побудит целый пласт преобразований в градостроительстве. Во-первых, девелоперам не будет смысла строить офисные центры без парковочной емкости. Муниципалитет больше халявы не предоставит - а офисные центры без парковок никто не купит. Поскольку строить такие объекты в центре будет дорого, офисные центры начнут из него выходить - Москва перестанет быть городом в котором все рабочие места сосредоточены в пределах Садового кольца. Начнут строиться и парковки в центре - они будут, естественно платными. При этом появятся рыночные возможности - например аренда места на месяц, со скидкой. Для своих клиентов часть мест будут выкупать рестораны и торговые точки. На западе существует такой принцип - покажи чек в подтверждение покупки, и можешь не оплачивать парковку. К слову сказать, умным руководителям организаций, которые по каким-то причинам не хотят покидать центр города, стоит озаботиться выкупом парковочных мест для себя еще на стадии строительства паркингов. Это спасет от ситуации, которая обычна в Нью-Йорке, когда парковочные места, в условиях дефицита, выставляются на аукцион.

У этого дела есть и оборотная сторона, о которой сейчас мало кто задумывается. Число строящихся паркингов через некоторое время надо будет лимитировать. Дело в том, что парковка это еще и способ ограничения нагрузки на улично-дорожную сеть. Город можно разбить на транспортные районы, в кадом из которых уличная сеть может пропустить какой-то объем трафика. Районы не должны тормозить транзитный трафик, нарушая тем самым связность города. Поэтому надо лимитируя число доступной парковки в районе управлять нагрузкой на улично-дорожную сеть - люди не поедут в район на машине, если знают, что там негде припарковаться.

Ну а теперь хорошая новость - все это вместе сильно разгрузит город от автомобилей. Большая часть трафика - это автомобили занятые в трудовых перевозках. Их в большинстве вспугнет платная парковка. Это даст ориентировочно -30% трафика. Там где не поможет и эта мера - лимитирование числа парковочных мест выровняет ситуацию. При этом в Москве огромный ресурс улично-дорожной сети высвободится за счет перемещения парковки с обочин улиц, внутрь района - в многоэтажные паркинги. Улицы получат по 1-2 дополнительные полосы в каждую сторону, за счет исключения на них парковки. То есть весь тот трафик, которому и правда надо ездить - поедет без пробок.

Отдельно подчеркну - что все перечисленные меры никак не скажутся на "поездках за продуктами". МЕГА находится за мкадом и у нее большая бесплатная парковка. Не аргумент и "я отвожу детей в школу" - парковка на 15 минут будет стоить копейки, много будет стоить 8 часовая парковка. "А я по работе езжу на машине" - ездите, сколько душа пожелает, но за парковку вам работа должна будет компенсировать деньги. "А на чем же мне на работу ездить?!" - на общественном транспорте, родной, как это делает подавляющее большинство жителей города. "А я живу в пригороде! У нас нет общественного транспорта!" - а вот для вас на въездах в Москву у станций метро уже открывают P+R - перехватывающие - парковки, на которых хранение автомобиля весь рабочий день будет стоить 50 рублей. "Автомобиль - это основа экономики, чиня ему препятствия вы загоняете экономику государства в угол!" - да, транспорт, это основа экономики - это так. Но только не транспорт перевозящий чью-то попу в комфорте от дома до работы и обратно. Препятствия будут создаваться только такому транспорту, а никак не фурам идущим по трассе М5, и двигающим нашу экономику вперед.

Еще вопросы? ;)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив