Рассказ машиниста, Кокошино - Пихтовка, ЗСЖД

ru_railway — 07.09.2019

В июле рассказывал в нашем сообществе про станцию Кокошино на Транссибе, ЗСЖД. Теперь обещанный рассказ машиниста, работавшего, в том числе на ответвлении в Пихтовку, это север Новосибирской области.

Историю той дороги отдельно не копал. Ссылки есть тут, отдельные фото и тексты - тут. Сейчас об этой ветке напоминает путепровод на автотрассе Новосибирск - Омск. Сама ветка разобрана и сохранилась только в виде просеки.

Ниже рассказ жителя Кокошино Ермакова Алексея Викторовича. Заезжали к нему этим летом. Про само Кокошино пост здесь.

Все черно-белые фотографии в этом посте взяты из интернета. Свежих не нашли (вопрос про фотографии советских времен есть ниже). Выше - ветка периода 1970-х. Позже здесь ходил ТЭМ-2.

01. Карта местности. Каргат (справа) и Чулым - райцентры. Кокошино относится к Чулымскому району. В самом Чулыме большая жд-станция (там ПРММ, которым в этом году 60 лет, видел их альбом к 50-летию, ручной работы).



…В Кокошино я пошел в первый класс, закончил школу, устроился на железную дорогу (армия? мы не спросили). В 1983 году здесб же в Кокошино стал помощником машиниста. Поработал, был направлен на учебу в Кулундинскую техническую школу ЗСЖД на машиниста. По возвращении в депо еще год с небольшим поработал помощником. Потом потребовались машинисты. Нас в депо, как говорится, обкатали. То есть, мы отстажировались на рабочем месте и стали сами водить поезда. У меня первый самостоятельный выезд был в 1985 году.

02. Сам рассказчик



Здесь в Кокошино была какая-то база?

Здесь был пункт смены локомотивов. Работал я только на тепловозах. Маневровый тепловоз ТЭМ-2 (http://prolokomotiv.ru/teplovoz-tem2.html). Мы подменяли основные бригады, которые работали на участке Кокошино – Пихтовка. Кто-то в отпуск уходил, периодически отгоняли локомотив на ремонт в Татарскую. Мы своим маневровым локомотивом подменяли. Он был закреплен за Кокошино. В большинстве, конечно, мы работали у себя в Кокошино, в Каргате, иногда захватывали Убинку. На север только при необходимости.

Основную бригаду называли «ветошниками» [что это значит, пока не выяснил]. Они базировались в Пеньке. Приводили состав в Кокошино, делали разворот, возвращались обратно в Пенек. Там менялись, другая бригада шла в Пихтовку также с возвратом. В Пеньке у них был пункт смены локомотивных бригад. Они там постоянно и жили. А мы их подменяли, когда требовалось.

03. ТЭМ-2, фото из интернета.



Вы их только до Пенька подменяли?

Мы брали с собой свою резервную бригаду. Сами доезжали через Пенек до Пихтовки, в один конец полностью. Это большое плечо, 177 километров. Там вся отработавшая бригада вместе с проводниками менялась и обратно ехала уже пассажирами. А отдохнувшая бригада, которая до этого ехала в пассажирском вагоне, занимала свои рабочие места и вела состав обратно в Кокошино. Одной бригады по рабочему времени до Пихтовки и обратно не хватало.

Это лесовозные рейсы или пассажирские?

Поезд был грузо-пассажирский. Он был внесен в общесоюзное расписание. На последних страницах в группе грузо-пассажирских наш поезд присутствовал. Был регламентирован его состав – обязательно из двух классных вагонов. Причем эти пассажирские вагоны обязательно были прикрыты двумя крытыми порожними грузовыми вагонами, по одному с каждой стороны. А уже за дальним вагоном прикрытия разрешалось цеплять груз. То есть, за тепловозом был порожний вагон, потом два пассажирских, снова порожний и грузовые.

04. Вот тут и на первом фото видно прикрытие



Прикрытие как работало?

Его главная задача была – обеспечение безопасности. Все-таки поезд участвовал в маневрах. Его передвигали, прицепляли и отцепляли груз. Они защищали классные вагоны от ударов.

Грузовых вагонов сколько могло быть?

Насколько я помню, до семи грузовых груженных мы водили. Возили лес. Туда на север какая-то техника шла, сельскохозяйственная, лесовозная, лесопромышленная техника. В последнее время ее уже было очень мало. Да и леса тоже уже мало возили. Частенько поезд ходил просто как пассажирский, без груза. Просто два вагона. Но все равно по расписанию.

Как часто ходил поезд?

Он приходил к нам из Пенька в 2 часа ночи по местному времени. Стоял у нас 4 часа и в 6 утра отправлялся обратно. Где-то в обед приходил в Пихтовку. За сутки он оборачивался. И так ежедневно. А книга с расписанием была только у дежурного по станции. Она регулярно обновлялась, т.к. у поездов менялось и расписание и номера поездов.

05. Расписание из интернета.



С какой скоростью шел состав?

Примерно 20 км/ч.

Какие были основные маневры?

Тепловоз заезжал на пилорамы. Там мы забирали разный пиломатериал, который был заранее приготовлен для отправки. Пассажирские вагоны в это время находились на станции. С пассажирами мы за лесом не ездили. Это было и в Пихтовке, и в Пеньке. В Пеньке была своя лесопилка. К ней шел отдельный путь. По расписанию мы стояли в Пеньке 80 минут, на все эти маневры. А в Пихтовке между прибытием и отбытием было часа четыре. Выезжали обратно уже ближе к вечеру.

А как вы питались в дороге? В Пеньке на станции было кафе?

Кафе там не было. На этой линии в основном ведь пеньковские бригады работали. Им кафе не надо было. Мы перекус брали с собой. Ели в пределах кабин.
А в Пихтовке в здании дежурного по станции была комната отдыха локомотивных бригад. Здание бревенчатое деревянное, казарменного типа. Одна небольшая комната, две кровати, окно.

Проводник был один на вагон?

Да, два вагона – два проводника. Так как бригады две, то всего из Кокошино выезжало 4 проводника. Двое в смене, двое пассажирами, как и машинисты и помощниками.

А люди туда зачем ездили? Это рабочие ехали на вахты или местные жители?

Вплоть до студентов было. Народ разнообразный. Студенты ездили на выходные домой. Кто с Новосибирска, кто с Барабинска. Успевали сутки побыть с родителями. Путейские рабочие ездили, кто-то к кому-то в гости. Охотники, ягодники, грибники. Места вокруг есть, правда, от станции еще топать да топать. Но люди на это шли. Человека 2-3 с ружьями в тайгу ездили. Всё у них оформлено, как положено, охотники настоящие. Кого-то местные встречали с поезда на тягаче или еще на чем, чтобы дальше ехать по своим уголкам.

Дебоширы были?

Да не было особо. Там ведь предприятий каких-то крупных нет, чтобы вахты ездили. В основном же местные и ездили. Были конечно какие-то единичные случаи, но это редкость. Как и в наших самолетах сейчас.

Вы могли в таких случаях как-то повлиять на ситуацию?

Тут работали проводники. Мы впереди, у нас ведь даже прохода в пассажирские вагоны не было. Прикрытие не давало. Поэтому мы в воспитании пассажиров никак не участвовали. Это только если поезд останавливать, в самом крайнем случае.

К какому отделению дороги были приписаны сотрудники из Кокошино?

Мы были в штате Барабинского локомотивного депо. А проводники – в Барабинском вагонном депо. Там же отдел кадров был. Наши начальники подчинялись начальнику Барабинского отделения дороги.

06. Барабинск. Фото от Gelio (по ссылке много фото про жд в Новосибирске и немного Барабинска, текст на английском, но тут важнее фото - Gelio в этом плане мастер, новосибирец).



Сколько всего локомотивных бригад было в Кокошино?

4 бригады – 8 человек. И был еще 9-й. Для подмены на время отпусков или не дай бог заболеет кто. И у проводников также было. Конечно, нерешаемых вопросов не бывает. Можно было кого-то на подмену даже из Барабинска взять, или из Каргата, или из Убинки.

Новый вокзал построен не так давно. А каким был старый?

Он был деревянным и одноэтажным. Стоял на другой стороне дороги. Убрали его потом за ненадобностью. Устарело здание. Его-то построили давно, меня еще не было.

07. Новое здание.



Когда на пихтовской линии началось снижение потока и грузов, и пассажиров?

Это 1998 год пресловутый. Хотя в 1998 году я уже закончил работу в Кокошино и по соглашению предприятий переведен в депо Инская на учебу по специальности «Машинист козлового крана». Там на остановке электричек Новогодняя в Первомайском районе была учебная часть, трехэтажное здание. И до пенсии я уже ездил по рельсам на кране.
В общем, получилось, что нас всех в Кокошино сократили. А кроме нас и соседей – убинских, каргатских, кожурлинских. Заканчивали после нас работу на пихтовской ветке бригады из Чулыма. А на маневрах остались ребята из Барабинска. Они доезжают до Убинской, а чулымцы – до Каргата. Так поделили сейчас на участки. А было, считай, на каждой станции по тепловозу. Может быть, и не совсем рационально.
Поток снижался постепенно. Но мы продолжали ходить по расписанию. Ведь могли быть пассажиры на обратный путь. Никто не мог общесоюзное расписание отменить, точнее, уже общероссийское. Поезд и в 1995 году все еще ходил ежедневно.

Вам попадалась где-нибудь история это ветки или рассказы о работе, в том числе кокошинских железнодорожников? В газетах, в книгах…

На моей бытности не помню. Мы же героями не были. Работали себе спокойно, без особого шума. Выполняли свои обязанности. Плавно все было.

А есть у Вас фотографии с дороги тех лет?

У нас и фотоаппаратов-то тогда не было, у машинистов. Как-то не обращали мы внимания на свою историю. Хотя вот сейчас бы да, это пригодилось - интересно было бы по фотографиям посмотреть да повспоминать.

…Чайку, ребята? (с улыбкой)

....................

В общем, вот так поговорили. Спасибо неназванному сотруднику жд-станции, который вывел нас на Алексея Викторовича. Мы же просто так в Кокошино заехали, просто посмотреть что за место... Встреча была полным экспромтом. [если что не так в жд-терминологии - поправьте, я сам больше по авиации. В части жд-интервью - это мой первый опыт]

ПС. Про регулярные рейсы "Аэрофлота" из Новосибирска в Пихтовку в СССР - тут.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив