Протестировал новый поезд РЖД «Москва-Берлин»

russos — 25.11.2016 — Транспорт 17 декабря РЖД запускает новый поезд в Берлин. Он будет идти примерно на 4 часа быстрее, чем обычный. Тем, кто часто ездит в Нижний Новгород, название поезда покажется знакомым — это «Стриж», произведенный Talgo в Испании и ведомый российским локомотивом ЭП20. Однако состав для поездок в Европу совсем другой, он отличается как интерьером, так и техническими особенностями. Я проехал на «Стриже» тестовый рейс и расскажу вам все о плюсах и минусах этого поезда.



Прежде всего, напомню, что для поездки в Европу российским поездам приходится терять много времени в Бресте, где происходит смена тележек с нашей колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм).

Поэтому в далеком 2011 году, когда трава была зеленее, курс евро не превышал 43 рубля, а Россия проводила Олимпиаду и жизнь на планете была спокойнее, РЖД закупили поезда с автоматической системой смены ширины колеи, что позволяло сократить время на эту процедуру с двух часов до 20 минут.

От составов, курсирующих в Нижний Новгород, этот «Стриж» отличается пяти(!!!)-классной компоновкой, отвечающей европейским требованиям безопасности, удобства и комфорта. Хотя, последние два пункта относятся больше к менталитету — уж больно некоторые вещи в поезде были странные.

1. 15 ноября я отправился на новом поезде в испытательный рейс до станции Брест (республика Беларусь) — именно там проходит процедура «переобувки» состава на европейскую колею.


2. Эксплуатировать его, как и большинство поездов дальнего следования, будет «дочка» РЖД — Федеральная пассажирская компания.


3. У поезда совершенно нетипичная компоновка и оформление интерьера. Я бы назвал его «чрезмерной победой минимализма в чемоданном интерьере». Хотя все элементы функциональны, находятся на своих местах, но так все непривычно.


4. Ключ от купе. Внутри, чтобы не потерять, он вставляется в специальный кармашек на двери.


5. У меня было двухместное купе. Штатно две кровати (язык не поворачивается это назвать полками) убираются к стенке и снизу мы получаем два кресла. Непривычно, что кресло находится далеко от окна и ехать, посматривая в окно, трудно — некуда облокотиться. Да-да, так всем привычного столика, как в большом купе, нет. Вот то место, где слева лежат рекламные проспекты, вовсе не столик. Но столик есть, только его сначала нужно найти.


6. Полки раскладываются так. Мне с моим ростом (176 см) сидеть снизу в кресле было уже неудобно. А если разложены две полки, то я там, в положении сидя, не помещался. На стенке мы видим «П»-образный кронштейн для предотвращения падения нашего тела вниз и полочку для мелочи. В эту выемку удобно поставить бутылку с водой, газеты или журналы, но вот телефон положить некуда. Либо вываливается, либо царапается. Вообще полка с металлическими бортиками не очень подходит для хранения гаджетов. Так что все под подушку.


7. Полка для багажа над входной дверью. Так, что тут у нас? Да это же столики! При этом сам объем полки весьма велик и все стандартные чемоданы туда влезут. Плюс есть место в ногах.


8. А тот столик оказался крышкой раковины. Это чисто европейская заморочка — они привыкли, что умывальник стоит в каждом купе! Можно долго спорить, удобно это или нет. Нам это просто непривычно. Думаю, большинство российских путешественников будет заваливать его вещами, и пользоваться умывальниками в туалетах. Розетка, как видите, тоже присутствует. В поезде обещают бесплатный вай-фай на всем протяжении маршрута. Мы, понятное дело, проверяли его до Бреста.


9. Нашлась и лестница на вторую полку. Думаю, вы уже догадались, как ее будут использовать? :)


10. Стоп-кран, молоток для разбивания стекла, динамик и регулятор кондиционера. Кстати хочу отметить прекрасную систему кондиционирования. Обратно я ехал в обычном купейном поезде — так там дышать было нечем. Тут идет постоянная смена воздуха. Поставив себе дома вентиляцию и систему мониторинга СО2, начинаешь обращать на это внимание везде.


11. По сравнению с привычными купе, здесь именно кровать, а не полка. Очень удобная и широкая. Вполне можно вдвоем расположиться ;)


12. А здесь испанские умельцы совершили просто спальную революцию — они предполагают спать головой к проходу, а не к окну! Отдельно хочу отметить холодный свет ночника. Неужели так было трудно поставить лампочку более теплого света? Кто ездил на Talgo в Испании — там также?


13. Поезд будет курсировать два раза в неделю, отправляясь с Курского вокзала Москвы по субботам и воскресеньям в 13:05 и прибывая на станцию Берлин Остбанхоф в 07:19 следующих суток (по местному времени). Из Берлина (ст. Берлин Остбанхоф) поезд будет отправляться по воскресеньям и понедельникам в 18:50 (по местному времени) и прибывать на Курский вокзал Москвы в 17:25. Таможенный и пограничный контроль начнется на станции Брест и будет проходить в течение 30 минут во время следования до границы одновременно со сменой ширины колеи. Обратный контроль, соответственно, в промежуток между границей и станцией Брест.


14. А за окном тлен российской глубинки...


15. И уже редчайшие кругломордные электрички.


В каждом поезде 20 вагонов:
— 5 спальных вагонов второго класса (4 четырехместных купе и 1 двухместное купе – 18 мест в вагоне);
— 4 вагона первого класса (6 двухместных купе — 12 мест);
— 3 вагона 1 класса (2 двухместных VIP-купе, оборудованных душем и санузлом и купе второго класса для проезда пассажиров с ограниченными физическими возможностями с сопровождающими – 6 мест в вагоне);
— 2 вагона VIP-класса (5 двухместных VIP-купе, оборудованные душем и санузлом — 10 спальных мест);
— 2 вагона с местами для сидения первого класса (по 20 мест в каждом вагоне);
— вагон-буфет;
— вагон-ресторан.
Также в состав поезда (в голове и хвосте) включены технические вагоны, обеспечивающие функционирование систем жизнеобеспечения поезда.

16. Вагон-буфет. В дороге нас кормили той едой, которая будет предложена пассажирам. Нареканий нет.


17. Бар. Пока он пустой, но для 20-и часов дороги его наличие очень даже.


18. Это 4-х местное купе второго класса. Интерьер приближен к нашим купейным вагонам, только столик неприлично маленький.


19. Да потому что там раковина! Фрукты, овощи помыл, закуску нарезал, водку достал и едешь :)


20. Это санузел из двухместного VIP-купе.


21. Входной холл вагона с купе для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, с сопровождающими.


22. В самом купе все предусмотрено для их безопасного и комфортного проезда.


23. Санузел купе для инвалидов — очень большой, с кучей устройств для максимального удобства пользования.


24. А вот так выглядят вагоны первого класса с сидячими местами. Они знакомы по поездкам в Нижний. Сидячего «эконома» нет.


25. Очень удобные сиденья. Каждому пассажиру полагается своя розетка!


Вы спросите — зачем нужны сидячие места на 20-часовой маршрут? Все просто — они предназначены в первую очередь для европейцев — тех, кто будет ездить между Белоруссией, Варшавой и Берлином на расстояния, проходимые за 3-6 часов. То есть это такой способ войти на рынок внутриевропейских перевозок.

Кстати, интересный факт: традиционно на поезда РЖД, которые курсируют в Европу, в сезон, почти всегда заранее выкупают дорогие купе, вип и первый класс. Сидячка и несколько СВ обычно остаются. Вот такие вот особенности.

26. Служебное купе для таможенной и пограничной службы. МФУ, весы, а на столике будет находиться машинка для считывания паспортов.


27. Поезд сертифицирован на 200 км в час, но на этом маршруте он чаще всего едет 140-160. Расстояние от Москвы до Берлина поезд будет преодолевать за 20 ч. 14 мин. (в настоящее время - 24 ч.49 мин), а от Берлина до Москвы – 20 ч. 35 мин. (в настоящее время -25 ч. 56 мин.). В дальнейшем, за счет модернизации инфраструктуры и оптимизации перецеплений локомотивов, можно будет выиграть еще пару часов. С локомотивами на европейской стороне вышло не очень. Из-за, скажем, политических игр, упрямства поляков и отсутствия у них нормальных локомотивов, приходится в Бресте цеплять польский локомотив, который довозит до Варшавы. Там его меняют на Сименсовский, который уже везет до Берлина. На Варшаве-центральной нельзя поменять локомотив, но нельзя НЕ остановиться там. А на Варшаве-западной НУЖНО остановится, чтобы поменять локомотив. Из-за этого мы имеем три остановки в Варшаве. Надеюсь, что удастся это оптимизировать и сократить время.


28. А теперь, самое интересное, сердце поезда — технический вагон. Здесь находятся все системы, которые обеспечивают жизнедеятельность, безопасность, связь этого поезда и т.д. Из-за низкого габарита вагона втиснуть все это хозяйство под пол вагонов нельзя, поэтому испанцы сделали два технических вагона. Оно и к лучшему, на мой взгляд. Дизель-генератор прямо. Слева внизу — воздушный компрессор, сверху — очистители и осушители воздуха.


29. Генератор. В составе штатно работают оба, но в случае поломки один запросто сможет снабжать весь поезд электричеством. Запаса дизельного топлива хватит на 15 часов работы зимой и 30 летом. Время зависит от температуры наружного воздуха.


30. Баки с водой и баллоны системы пожаротушения.


31. Рабочее место бортмеханика — управление и контроль всеми системами поезда. Так же вся телеметрия передается в режиме реального времени в Тальго.


32. Телефоны для поездной бригады.


33. Два спутниковых телефона — это последствия того, чтобы удовлетворить требованиям всех железных дорог, по которым едет состав.


34. Отечественная система мониторинга. Мне кажется, над интерфейсом надо еще поработать.


35. Система видеонаблюдения. Мы выбрали вагон, в котором две камеры.


36. А вагоны нарисовали обычные, купейные.


37. Из задней кабины можно посмотреть... назад.


38. В пути следования поезд будет делать остановки на станциях Смоленск, Орша, Минск, Брест, Тересполь, Варшава, Познань, Жепин, Франкфурт (Одер).


39. Составы Тальго уже несколько лет эксплуатируются в Казахстане, где зимние условия суровее, чем в нашей средней полосе. Каждая тележка обдувается теплым воздухом (около 38 градусов), чтобы предотвратить образование наледи в переводных устройствах. Тележки также оснащены рельсомагнитным тормозом, который работает при скорости выше 160 километров в час. Это было требование германских железных дорог.


Конструктивная концепция поездов Talgo во многом объясняется сложными условиями эксплуатации, которые зависят от топографических особенностей Пиренейского полуострова. Из-за них железные дороги Испании характеризуются большим числом крутых уклонов и кривых малого радиуса, что затрудняет обращение поездов большой длины и массы.

Фирменные технологии Talgo основаны на следующих принципах: короткие кузова вагонов облегченной конструкции, изготавливаемые в основном из алюминиевых сплавов; сочлененность нерасцепляемых между собой вагонов в составе поездов; опирание смежных вагонов на общие одноосные тележки, расположенные под узлами сочленения; независимое вращение колес на осях или на собственных полуосях; наличие устройств, обеспечивающих оптимальное положение колесных пар в рельсовой колее, и, наконец, небольшая высота кузовов для понижения центра тяжести. За счет всего этого достигаются улучшенные ходовые свойства вагонов и их оптимальная «проходимость». Все эти новшества обеспечивают малое воздействие на путь и возможность повышения скорости движения поездов.

Вот прекрасное видео, которое демонстрирует все особенности вагонов этой серии.


Как мы видим, главная особенность тележек этого подвижного состава заключается в двух моментах. Во-первых, колеса на ней вращаются независимо друг от друга. И сама тележка закреплена в верхней части кузова, что позволяет последнему, как люльке, наклоняться в кривых. Все это обеспечивает большую скорость прохождения сложных участков. Во-вторых, это система смены колеи. Но о ней мы поговорим ниже.

40. Напомню, что российский электровоз ЭП20 является двухсистемным. Поэтому поезду не требуется смена локомотива в Вязьме, где находится стыковка двух систем тока в контактной сети: с запада, со стороны Смоленска, главный ход электрифицирован напряжением 25 кВ, переменный ток; с востока, со стороны Москвы — 3 кВ, постоянный ток.


41. В пробной поездке у нас, конечно, был неполный состав бортпроводниц. Сейчас РЖД и ФПК готовят сотрудников к работе на этом поезде.


42. Станция Смоленск.


43. Добро пожаловать в республику Беларусь!


44. Беларуская чыгунка.


45. Стриж, конечно, выглядит как инопланетный поезд. Очень непривычные для нас формы.


46. А вот такое применение я нашел лестнице на второй этаж. На этом «столике» так же можно разместить выпивку (нижний этаж) и закуску (верхний этаж). Но помните, распитие спиртных напитков, как и курение в поездках ФПК запрещено!


47. Добро пожаловать в Брест!


48. Мы прибыли на Варшавскую сторону. Далее состав уехал в депо, а мы, разместившись в гостинице, поехали смотреть на традиционную смену тележек (об этом будет отдельный материал).


49. А нам пора смотреть работу нового переводного устройства для смены ширины колеи на станции Брест Центральный.


50. Собственно, вот. Я стою на стороне 1520. За устройством — 1435.


51. Все работает на механике. Все участки разделены по цвету: желтый — это вывешивание тележек для перевода колесных блоков. Красные — отпирание и запирание замков. Зеленое — передвижка колесных блоков.


Вот анимация этого процесса.


И еще один ролик, который рассказывает, откуда это все появилось.


52. Давайте смотреть вживую.


53. На все соприкасающиеся поверхности подается обычная вода. Для смазки.


54. Состав может проходить переводное устройство со скоростью не более 15 км/ч.


55. Под буксой находится «П»-образный профиль замка колесного блока (к нему еще пружинка подходит). Вот он и вытягивается «Т»-образным профилем, смонтированным на красной направляющей.


56. Вот еще ракурс.


57. Под тележкой, переведенной на 1435. Кстати, тормоза дисковые, но колодки прижимаются сбоку (т.е. снаружи и изнутри колеса). На фото как раз за рамкой электромагнитного тормоза видны внутренние колодки.


58. Тележка оснащена всевозможными датчиками контроля положения и состояния. Но главная защита — это кондовая механика, которая по сути неубиваемая. Погуглив, и поговорив с разными специалистами, я так и не нашел примеров случаев разрушения или перевода узла на ходу.


59. Станция контроля на период испытаний.


60. Скольжение тележки по направляющим.


61. Собственно, все. :)


62. Система безопасности, помимо датчиков на тележке, представлена датчиками на самом устройстве. Эти концевики сработают, если механические замки останутся открытыми.


63. А если колесная пара не переведется, то она снесет этот датчик, вызвав разрыв цепи и срабатывание сигнала тревоги.


64. Огромное спасибо РЖД, ФПК и специалистам Talgo за интересную поездку и рассказ об этой системе.


О! А что там с ценой проезда, где явки и пароли. Составность поезда, расположение вагонов и цена в евро указана здесь. Также вы можете почитать материал Сергея Сигачева, который уделил много внимания как раз эксплуатационной части.

И скриншот из его поста с ценами в рублях.


И еще два ролика, предоставленные пресс-службой ФПК про переводное устройство.




Давайте подведем краткие итоги.

Плюсы
— Это самый быстрый поезд в Европу, и стоит он не намного дороже обычного РИЦа.
— Удобные и широкие кровати.
— Везде розетки.
— Отличная система кондиционирования.
— Все условия для лиц с ограниченными возможностями.
— Гениальный механизм переобувки тележек.
— Много разных скидок. Например, на день рождения можно поехать на 35% дешевле. Молодежи и людям старше 60 — скидка 30%. Почти наверняка, если едете не одни, можно попасть в какую-то из десятка скидок.

Минусы
— Спорный, слишком утилитарный дизайн интерьера. Правда, ФПК обещает оформить разные вагоны в стилистике разных городов по маршруту следования, но пока имеем, что имеем.
— «Холодное» индивидуальное освещение в СВ.
— Столики весьма непривычны.
— Нельзя прислониться к окну.
— Дороговизна относительно самолета. Вряд ли будут проблемы с наполняемостью (первые рейсы уже разобрали), но это не самый дешевый способ добраться до Берлина. Поездка «туда-обратно» без скидок в купе обойдется не меньше, чем в 18 тысяч рублей (цена привязана к текущему курсу евро и меняется каждый день).

Если кратко — не без огрехов, но поезд хороший. Еще бы его запустили при курсе в 43 рубля, то было бы супер.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив