Про задержки поставок двигателей и расширенный ответ про ситуацию в мировой
travelfoxes — 15.10.2025
Вчера комментариев было много, нужно ответить открыто на некоторые, так как ответ требуется развёрнутый, а вот в качестве старта заявление технического директора British Airways Энди Беста про те проблемы, с которыми сталкивается авиакомпания при обновлении флота. Я сегодня им делился в телеге.
«В этом году авиакомпания не получила ни одного двигателя от поставщиков в срок. Это реальность, мы с ней сталкиваемся. Эти сбои перекладывают риск прямо на нашу операционную деятельность. Мы должны как-то управлять этим риском, обходить его. Но это подрывает наши обязательства перед пассажирами. Доверие British Airways к сервисным провайдерам на рынке послепродажного обслуживания «не на высоте». Мы недовольны. Но моя цель не жаловаться, а призвать всех — и нас самих, и партнёров — реально менять ситуацию».
А тем временем 13 октября Airbus официально запустил вторую линию окончательной сборки узкофюзеляжных самолётов на своём заводе в городе Мобил, штат Алабама. Данный шаг является частью плана компании по увеличению ежемесячного производства лайнеров семейства A320neo до 75 единиц к 2027 году.
Это если двигателей хватит, ну и средств на оплату неустоек. Расширять производство можно много и долго, но если не будет хватать комплектухи, которую не то что сам Эрбас не производит, но её даже в ЕС не производят, тогда эти планы можно будет использовать по прямому назначению. Хотя, может быть страхуются на случай неожиданного закрытия завода в Китае.
Вот раньше санкции вводила только ООН, против России США и ЕС по заранее спланированному плану вводили без ООН формально за Украину, а против Китая за то, что он сою отказался покупать. Смех сквозь слёзы. Там, где появляется политика, там заканчивается производство. Убьют ведь Боинг окончательно.
Теперь расширенные ответы на вчерашние комментарии по статье, где ИАТА стала бить тревогу о срывах поставок самолётов у всех производителей:
«Какой-то бред сумасшедшего - всё смешал в одну кучу: нехватку новых самолетов, проблемы с двигателями GTF, вложения инвесторов в "зеленые" технологии и т.д. При это не заметил противоречия: с одной стороны авиакомпании жалуются, что им не хватает новых самолетов (читай с LEAP и GTF) и из-за этого они теряют деньги, а с другой пытается доказать, что старые двигатели и самолеты лучше.
Ключевая проблема автора - он почему-то до сих пор не знает, что A321 c LAEP/GTF приносят на 20-25% больше денег на вложенный капитал, чем A321 с CFM56 и такая же ситуация с B737. Автор сконцентрировался на проблемах с GTF, а смотреть надо на доходность самолётов для авиакомпаний и тогда всё станет понятно. Авиакомпаниям приходится ждать 10 лет поставок новых самолётов и те, кто уже получил современные А и Б имеют 20% преимущество в прибыльности, вот о чем поют авиаперевозчики, а вовсе не про то, что старые двигатели лучше. Старые двигатели не могут быть лучше, потому что они уже устарели.»
А это, Алексей, причинно-следственные связи. Нехватка двигателей – нехватка самолётов. А нехватка двигателей – по причине необходимости их постоянно ремонтировать и выделять ремфонд. Инвесторы вкладывают в зеленые технологии, поэтому нет новых разработок и планов по повышению надёжности.
Про потерю денег утверждает ИАТА, а я в свою очередь указал, что потери денег происходят при её простое и дорогом обслуживании. Даже если за это платит производитель, то он будет вынужден это учесть в стоимости готового изделия. А покупать будут, потому что альтернатив нет.
Насчёт прибыльности. GoFirst, видимо, убила прибыльность. Сибирь в таком же положении. Да и ВиззЭйр жалуется на прибыльность. Как и Air Baltic и остальные эксплуатанты. При этом Сибирь сейчас получает доходность именно за счёт эксплуатации классических А-320/737.
И цифр по доходности я нигде не увидел в то время, как Алексей ссылается на «общеизвестный факт», что означает, что обоснований этому нет даже минимальных. Ну и за счёт чего 25% непонятно.
Далее товарищ акцентирует внимание, что CFM56 спросом не пользуется, самолёты с ним стоят в чистом поле:
«Мои слова подкреплены фактами из реальной жизни: все "гоняются" за LAEP и NEO? и никто, кроме третьесортных авиакомпаний Африки/Азии и Латам не "гоняется" за CFM56 и CEO. Почему бы это? Задайте себе такой вопрос и постарайтесь найти ответ.»
Скажу так, что за неделю с 9 по 15 октября авиакомпании из Саудовской Аравии (Alpha Star), Австралийские Jetstar Airways и QantasLink брали себе бэушные классические А-320. И да, на вторичном рынке дефицит самолётов. Авиакомпании не торопятся с выводом техники, так как она подменяет современные нео и Максы.
Флот того же Визз Эйра, который хватает нео, как не в себя, по-прежнему 50/50 состоит из классики и нео, при этом классики простаивает 4 самолёта (8%), а нео 18 самолётов (34%). Хотя по логике Алексея именно нео и должны летать и приносить прибыль.
У знаменитого Southwest 516 Боингов-737-700/800 и 285 Максов, не простаивает почти никто (20 самолётов, которые на формах). У China Southern А-320 – 93/66 в пользу классики, А-321 – 88/90 в пользу нео, Боинги-737 – 162/39 в пользу NG. И простаивают 17 нео (с Липами) и 4 классики на формах. У Раянов – 205/140 в пользу NG. Массового отказа не вижу, в общем. Цифры предоставил.
«WIZZ AIR, а как вы хотели ? Чтобы руководство WIZZ в отчете для инвесторов написало "из-за нашего бездарного руководства и таких-то и таких-то ошибок, допущенных нами, операционная прибыль упала на 61,7%, но мы считаем вы должны простить нам этот просёр и утвердить нас на следующий срок" ? Во все времена, во всех странах, люди пытаются списать свои просёры на действия ВНЕШНИХ сил, потому что признание своей вины в просёре чаще всего означает увольнение. Поэтому не надо доверять подобным заявлениям, тем более, что возможно доля правды в заявлении есть (проблемы с обслуживанием GTF есть). Руководство Wizz просто раздуло проблему для сокрытия собственных просёров.
Но в любом случае данный факт никак не опровергает того факта, что GTF и LEAP на 20% эффективнее двигателей предыдущего поколения.
Есть даже более интересные данные - существует 3 версии LEAP: A, B и C, которые поставляются на самолеты Airbus, Boeing и COMAC соответственно. Так вот двигатель LEAP-C сделан по старым технологиям CFM56 с целью сокрытия от китайцев важных нововведений, особенно в области ПО управления двигателем. Чтобы китайцы не скопировали, так как производитель двигателя должен предоставить производителю самолета детальный код управления двигателем и много другой секретной информации. И в итоге LEAP-C на 10-15% хуже по эффективности (топливной), чем LEAP-A и LEAP-B.»
Прибыль упала на 61,7%, но двигатели эффективнее? Виновато руководство, видимо, в том, что четверть флота группы просто встала, и пришлось экстренно закрывать две дочерних авиакомпании.
Про Китай улыбнуло. В Китае завод Эрбасов, где ставят Липы. В Тянцзине, неподалёку от Шанхая. И да, продажа двигателя не означает передачу технологии. Китай пока ничего не смог скопировать из гражданских двигателей.
А если брать сухие цифры, то удельный расход у 1А и 1С – 0,51 кг/кгс*ч, а у 1В – 0,53 кг/кгс*ч, потому что вентилятор всё же меньше по размеру, да и ТНД из пяти ступеней.
Кстати, у CFM56-5B, которые ставили на А-320 классику, удельный расход составляет 0,545 кг/кгс*ч, что на ужасный 1% больше Leap-1A/C. Но поменяли винглеты, добавили пару рядов, чуть облегчили планер, получили те самые 5% разницы в расходе. Но человек где-то нашёл 25% только на двигателях.
Там дальше было больше, но думаю, что тему, благодаря этим вопросам, я раскрыл более чётко, дополнив свои материалы цифрами. В общем, Leap-1/GTF и А-32хNEO/B-737MAX не стали супервпечатляющими по экономике, а хором начали хоронить мировую гражданскую авиацию, которая сейчас будет цепляться за имеющийся парк А-320/Б-737NG, но обновлять и расширять флот нужно. Продажи будут расти, себестоимость перевозки тоже, поэтому авиация потихоньку начнёт двигаться к определенному коллапсу, где лизинговые компании будут зарабатывать на поставках, а банки на кредитовании. Не знаю, что будет, но сейчас авиация оказалась в тупике, а пути назад нет.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/a/aPAAvv1KGgv5-d7G
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
Наркологическая клиника Санкт-Петербург: помощь рядом с вами 
Без названия 
Большая политика: весы колеблются... 
Режиссёры советского и российского кино. Иосиф Хейфиц 
«До СВО я думал, что у нас и лазеры есть» – Живов засомневался в нашей 
Каждой твари - в горло яри - 63 
2-й день похода 
Вы знакомы с Фрейдом? 
Веселая суббота 
