«Плетёнка Тача», Часть IX

Лейтенант Дэниэл Шиди тоже увидел горящие авианосцы, но поскольку его ра­ди­о­станция была повреждена, то он самостоятельно пришёл к выводу, что уже по­ра «делать ноги». Однако в его случае это было намного сложней – приборная до­с­ка его «Уайлдкэта» была разбита пулями японского истребителя, в результате он ос­тал­ся не только без системы приёма сигнала радиомаяка, но и без компаса. Не го­во­ря уж о том, что молодой пилот весьма смутно представлял, где он вообще на­хо­дится – это был его первый в жизни полёт без ориентиров в виде берега или сво­его авианосца. Ничего не оставалось, кроме как набрать высоту, максимально обед­нить то­п­ливную смесь, перевязать раны и лететь, ориентируясь по Солнцу, в на­де­ж­де всё же не помахнуться мимо своего со­е­ди­не­ния.  

Часы располагались в левой части приборной доски и остались рабочими, поэтому Шиди мог примерно оценивать прой­ден­ное расстояние, однако, когда по его прикидкам он должен был уже находиться в районе точки встречи, вокруг не было ви­д­но ничего, кроме океана. Судя по всему, в лётной школе ВМС США в Пенсаколе, штат Флорида, достаточно эффективно вко­ла­чи­вали главную военную мудрость всех времён и народов: «Не знаешь что делать – читай устав, там всё написано». Недавний выпускник данного заведения не впал в панику, а начал выполнять то, что преписывалось делать в подобных случаях, а именно методичный «поиск по квадрату», или как это именуется у нас – «по улитке». И вско­ре после второго поворота на 90°, он уви­дел пару истребителей воздушного охранения. Оставалось лишь полететь в том на­п­рав­лении и, наконец, обнаружить на го­ри­зон­те корабли, и среди них – долгожданный авианосец.

Подлетев поближе Шиди увидел, что авианосец окрашен в экспериментальный «волнистый» камуфляж в три цвета, сле­до­ва­тельно это был не «Йорктаун», а «Хорнет», однако искать свой авианосец он уже не мог – с момента вылета прошло около 3 часов 20 минут (из них почти 2 часа ушли на обратную дорогу и поиски), так что его «Уайлдкэт» держался в воздухе на по­с­лед­них каплях горючего. На «Хорнете» только что посадили 3 истребителя воздушного охранения, кормовая часть палубы ос­во­бо­дилась, и в 12.29 пилот повёл повреждённую машину на посадку. Несмотря на раненную ногу, Шиди смог посадить свой «Уа­йлд­кэт» почти идеально по осевой линии и «поймал трос», но сразу после касания внезапно заработали все 6 пу­ле­мё­тов его истребителя. Если бы машина продолжала двигаться по прямой, то пули ушли бы в воздух в направлении носовой ча­сти ко­раб­ля, поверх находившихся за аварийным барьером самолётов (как произошло с другим F4F-4 и тоже на «Хорнете» все­го тре­мя часами спустя). Однако повреждённая 20-мм снарядом правая стойка шасси подломилась и «Уайлдкэт» раз­вер­ну­ло впра­во, в направлении надстройки авианосца.

К счастью, огонь продолжался всего около 2 секунд и прекратился после рывка троса аэрофинишёра, но и этих полутора сотен пуль хватило, чтобы доставить серьёзные неприятности. В зоне поражения оказались обе кормовые счетверённые ус­та­но­в­ки 28-мм зенитных автоматов, а также кормовая часть надстройки, где находились пост управления кормовыми уни­вер­саль­ными орудиями, пост управления авиацией и резервный мостик корабля. И если трассирующие 12,7-мм пули на дистанции в 55-35 м не смогли, в основном, пробить противоосколочные ограждения зениток и постов, сделанные из «30-фунтовой» [около 19 мм] усиленной стали STS, то бронебойные пробили не только их, но и листы уже «40-фунтовой» [около 25 мм] стали STS, за­щи­ща­вшие резервный мостик, а в отдельных случаях ещё и находящиеся за ними двутавровые балки с толщиной стенки в 1/4" [6,35 мм]. В результате погибло 5 человек, среди них командир поста управления кормовыми 127-мм орудиями старший лей­те­нант Ройал Ингерсолл (сын главкома Атлантического флота США), ещё 20 человек получили ранения.

В рапорте командира авианосца контр-адмирала Марка А. Митшера было написано, что данный инцидент произошёл из-за того, что пилот «не выключил электропитание пулемётов». Сам Дэн Шиди утверждал, что он точно выключил главный тум­б­лер электроспуска (Master Gun Switch), то же говорил и один из механиков, что осматривал кокпит его «Уайлдкэта» после то­го, как оттуда вытащили раненого пилота. Кроме того, в блоке управления всей электрикой истребителя (располагавшемся на правой консоли кокпита, как-раз с той стороны, куда пришли очереди 7,7-мм пулемётов «Зеро») были обнаружены как ми­ни­мум две пулевые пробоины. Однако, что там случилось на самом деле – ошибка пилота, замыкание перебитых пулей про­во­дов, или всё это вместе – мы уже никогда не узнаем. Серьёзного расследования не проводилось, и в то время, пока лейтенанту Ши­ди (и ещё 20 раненым в результате его ли­хой посадки) оказывали первую помощь, его самолёт был осмотрен старшим ави­а­ме­хаником 8-й истребительной эскадрильи, который вынес вердикт «неремонтопригоден на борту корабля», и «Уайлдкэт» с так­ти­ческим номером 24 был вскоре «списан» са­мым простым и радикальным способом – отправлен за борт.

За то время, что лейтенант Шиди осваивал ориентирование по Солнцу, на его родном авианосце успело произойти много че­го важного и интересного. Его командир звена, мичман Том Чик использовал немного более продвинутые средства на­ви­га­ции, поэтому неудивительно, что он вернулся на авианосец почти на 40 минут раньше. Хотя, с учётом того, что 10 ис­тре­би­те­лей с «Хорнета» в тот день были потеряны из-за проблем с навигацией даже при наличии у них компасов и приёмников сиг­на­ла радиомаяка (система радиопривода «YE-ZB»), слово «неудивительно» тут, пожалуй, лишнее. Подлетев к «Йорктауну» мич­ман увидел над ним массу нарезающих круги самолётов: 17 «Донтлессов» 3-й бомбардировочной – капитан 3-го ранга Лэнс Мэ­с­си привёл назад свою эскадрилью без единой потери, ещё 2 пикировщика с «Энтерпрайза», 6 готовящихся к посадке «Уайлд­кэтов» воздушного охранения, а самое главное – три истребителя с номерами 23, 20 и 6. Это был капитан 3-го ранга Джон Тач со­то­ва­рищи, к которым Чик радостно пристроился на свободное место ведомого второго звена.

Самолёты кружили над авианосцем, и во время одного из проходов мичману показалось, что сигнальный прожектор по­с­та управления авиацией направлен на них и что-то передаёт. Переполняемый эмоциями, Том Чик достал свою «лампу Ол­ди­са», ручную версию сигнального фонаря, и несколько раз передал на корабль: «Три АВ горят». Наконец, пришла их очередь на посадку, Чик привычно провёл «три выпуска» – «Wheels down, flaps down, hook down» – однако если с шасси и за­к­рыл­ками всё про­шло нормально, то последний элемент повёл себя нештатно: после того, как пилот локтем расфиксировал ры­чаг тяги вы­пу­с­ка посадочного гака, тот не пошёл вперёд под весом гака, как это обычно бывало, а остался на месте. Чику при­шлось не без уси­лия самому двинуть этот рычаг вперёд и зафиксировать его в положении «гак выпущен». На всякий слу­чай он жестами при­влёк внимание летевшего рядом старшего лейтенант Макомбера – тот глянул на его самолёт и показал бо­ль­шой палец в знак того, что с посадочной конфигурацией всё нормально, всё что надо – выпущено. Посадочный сигнальщик также не махал сво­и­ми «ракетками» у палубы в знак того, что гак не вышел, и успокоенный Том Чик пошёл на посадку.

Самолёт пролетел мимо посадочного сигнальщика, получив от него сигнал «ракеткой по горлу» – «cut throttle». Пилот уб­рал газ, колёса коснулись палубы, и в этот момент он понял, что «что-то пошло не так» – не было ни привычного рывка троса аэ­ро­фи­ни­шё­ра, ни даже просто стука от ударов посадочного гака о палубу. Скорей всего, несколько попаданий в хвостовую часть «Уайлдкэта» не прошли даром, гак хоть и вышел, но не повис сво­бо­д­но на шарнире, а заклинил под углом, не доставая до палубы и тросов. Самолёт же продолжал катиться в направлении ава­рий­ного барьера. Том Чик ещё ни разу не садился «в барьер», однако ещё до того, как стать пилотом, видел достаточно ска­по­ти­ро­вавших на барьере самолётов, включая случаи с серьёзными травмами и даже фатальным для пилотов исходом. Пов­то­рять это не хо­те­лось, но ещё ме­нь­ше хотелось стать при­чи­ной инцидента вроде того, что несколько дней назад привёл к гибели заместителя командира эс­кад­ри­льи капитана 3-го ранга Дональда Лавлейса в результате перелёта самолёта через аварийный барьер. По­э­тому Чик мак­си­маль­но отжал ручку уп­ра­в­ления от себя и постарался «сделаться шариком» – как можно сильней пригнулся к коленям, чтобы голова оказалась ниже борта кокпита. «Уайлдкэт» с номером 16 налетел винтом на тросы ава­рий­но­го барьера, клюнул носом и перевернулся через него колёсами кверху.

Повисший на поясном привязном ремне пилот разогнул спину и упёрся макушкой в палубу. В этом месте он оценил со­ве­ты старших товарищей, порекомендовавших ему не использовать плечевые привязные ремни, в случае которых он был бы уже мёр­т­вой тушкой со сломанным шейным отделом позвоночника (до конца своей лётной карьеры Том Чик плечевые ремни иг­но­ри­ровал). Но была ещё одна проблема – если чего молодой пилот и боялся больше, чем сломать что-нибудь при посадке «в барьер», так это сгореть заживо. Особенно с учётом того, что сейчас главный бак его истребителя находился прямо над ним. Он судорожно кинулся отключать электропитание всех систем, но не находил тумблеров – из-за потери пространственной ори­ен­та­ции он пытался нащупать их с другой стороны кокпита. Чик повернул голову посмотреть где же эти тумблеры и уткнулся вз­гля­дом в чей-то нос, оказавшийся у него прямо перед глазами. Тут нервы пилота уже не выдержали, и он заорал: «Уберите, на хрен, это отсюда!» Наглый нос из поля зрения исчез, а снаружи раздалось громкое: «С ним всё в порядке!»

Матросы палубной команды приподняли хвост «Уайлдкэта» и помогли пилоту выбраться из перевёрнутого истребителя. Он ещё не совсем пришёл в себя, когда обнаружил рядом с собой командира эскадрильи, капитана 3-го ранга Тача, задавшего ко­рот­кий вопрос «Сколько?» – «Один сбил точно, ещё один или два – вероятно...» – «Я не об этом, что ты там сигналил?» – «Оп­ре­де­лён­но видел три горящих авианосца.» Командир эскадрильи хлопнул его по плечу и побежал в сторону люка в над­с­т­ройку, до­к­ла­ды­вать, а Чик пошёл в санчасть, где его осмотрели, признали годным к пилотированию и от­пра­ви­ли в по­ме­ще­ние для инструктажа 3-й истребительной. Там его встретил уже вернувшийся от начальства Тач, который выдал всем тро­им уце­левшим членам эскортной группы бланки для отчётов, с приказом по горячим следам изложить ход со­бы­тий. Ми­ч­ман Том Чик честно пытался собрать свои впечатления в кучку и перенести их на бумагу, когда средства гром­ко­го опо­ве­ще­ния «Йор­к­та­у­на» начали транслировать сигнал воздушной тревоги.

Все, кто читал «Сражение при Мидуэе» («Midway: The Battle That Doomed Japan») за авторством Мицуо Футида и Масатакэ Оку­мия (как, впрочем, и многие другие книги и статьи, в которых действия японской стороны описываются на базе ин­фор­ма­ции из данной работы) несомненно помнят достойную древнегреческих трагедий душераздирающую историю о «пяти ро­ко­вых ми­ну­тах». Каковая в первоисточнике из­ла­га­лась следующим образом: «Все самолеты на „Акаги“ были выстроены на по­лёт­ной палубе и прогревали двигатели. Ог­ро­м­ный корабль начал разворачиваться на ветер. Через пять минут самолеты до­л­жны были начать взлёт. Пять минут! Кто бы мог подумать, что ход битвы может полностью измениться за такой короткий про­межуток времени?» Однако в нашей суровой ре­альности, первая ударная группа единственного оставшегося не­по­в­реж­дён­ным ави­а­носца Первого Мобильного со­е­ди­нения смо­гла на­чать взлёт не через пять, а более чем через тридцать минут по­сле на­ча­ла атаки пикировщиков «Йорктауна» и «Энтерпрайза», выведших из строя три остальных японских авианосца.

В 10.54 авианосец «Хирю» отвернул на ветер и начал подъём ударной группы, состоявшей из эскадрильи пикирующих бомбардировщиков – 18 «Аити» D3A1 «Вэл» – во главе с её командиром, капитан-лейтенантом Митио Кобаяси, и эс­ко­р­та из 6 «Зе­ро» под командованием заместителя командира эскадрильи, капитан-лейтенанта Ясухиро Сигемацу. По­ка са­мо­лё­ты го­то­ви­лись к вылету, пилотов собрали у надстройки где к ним обратился сам командир авианосца, капитан 1-го ранга То­мео Каку. Со всем положенным в таких случаях пафосом он объяснил лётчикам важность их задачи, с учётом сложившейся об­ста­новки, а также на­пом­нил пилотам пикировщиков, что на данный момент их эскадрилья – это, ни много ни мало, две трети всех ос­тав­шихся у Первого Мобильного соединения ударных машин. И поэтому задача вернуть обратно как можно больше из них для последующих действий не менее важна, чем собственно результативная атака вражеского авианосца. Как показали да­ль­ней­шие события, вторую половину его речи дисциплинированные японские пилоты благополучно пропустили мимо ушей.

К 10.58 все 24 машины поднялись воздух, где построились и, набирая высоту, взяли курс на северо-запад-запад, пеленг 070°. До единственного обнаруженного на тот момент американского авианосца, текущие координаты которого постоянно пе­ре­да­вал поплавковый гидросамолёт-разведчик «Аити» Е13А «Джейк» №5 с тяжёлого «авианесущего» крейсера «Тикума», на тот момент было около 90 миль [167 км]. Спустя полчаса бомбардировщики всё ещё летели к цели на эшелоне 3000 метров, ис­т­ре­би­тели над ними. Американское соединение должно было показаться на горизонте с минуты на минуту. В 11.32 ко­ман­дир разведчика №5 с «Тикумы», что уже больше часа ухитрялся прятаться в облаках как от радаров, так и от истребителей боевого ох­ра­нения американского 17-го оперативного соединения (как до этого ещё большее время ухитрялся прятаться и передавать ко­ор­динаты пресловутый разведчик №4 c тяжёлого крейсера «Тонэ») передал ударной группе сообщение «при­ни­майте на­ве­де­ние по радио». И примерно в это время командир эскорта заметил далеко внизу, над самой водой, шесть серо-голубых са­мо­лё­тов с бе­лы­ми звёздами на плоскостях, летевших тем же курсом и явно возвращающихся на свой авианосец.

Капитан-лейтенант Сигемацу не придумал ничего лучше, кроме как обратиться к командиру ударной груп­пы с просьбой раз­ре­шить его истребителям «ненадолго отлучиться» дабы немножко отомстить за горящие авианосцы, ну и заодно по­пол­нить свои боевые счета. А капитан-лейтенант Кобаяси, командир тех самых двух третей оставшихся ударных ма­шин Первого Мо­би­льного соединения, от которых сейчас во многом зависел исход грандиозного сражения, не придумал ни­че­го умней, кро­ме как данную эскападу разрешить, хотя речь шла о самолётах, не представляющих никакой угрозы ни его бом­бар­ди­ров­щи­кам, ни японским кораблям. Правда, лично у меня есть серьёзные сомнения, что дело обстояло именно так. Мне по­че­му-то ка­же­т­ся, что «разрешение» командира эскадрильи пикировщиков было придумано задним числом, дабы «не по­ро­чить светлую па­мять» погибшего командира истребителей эскорта, который, на самом деле, в лучшем случае лишь поставил в из­вес­т­ность о своих намерениях командира эскортируемого подразделения, а затем поступил так же, как при­вык дей­с­т­во­вать в небе над Ки­та­ем, где, ввиду отсутствия серьёзного истребительного противодействия противника, и возникла практика кан­сэцу эн­го, «не­п­ря­мого эскорта», когда японские истребители считали своей главной задачей не при­к­ры­вать эскортируемые бом­бар­ди­ров­щи­ки, а без затей валить всё, что летает в пределах видимости, вне зависимости от степени их уг­р­озы основной задаче.

Шестёрка «Зеро» спикировала на американские «торпедоносцы», которые оказались шестью пикировщиками SBD-3 «До­н­т­лесс» с «Энтерпрайза». Казалось бы, невелика разница, однако, кроме более прочной конструкции, эти самолёты были и во­о­ру­жены несколько серьёзней «Девастейторов». В результате, ожидаемой «охоты на сидячих уток» не получилось, сомкнувшие строй бомбардировщики встречали атакующие «Зеро» из 12 стволов спаренных турельных 7,62-мм пулемётов стрелков-ра­ди­с­тов и при любой возможности провожали их из того же количества стволов уже 12,7-мм синхронных «Браунингов». К тому моменту, ко­г­да до капитан-лейтенанта Сигемацу окончательно дошло, что «что-то пошло не так», все шесть «Донтлессов» хоть и получили по­па­дания, но продолжали лететь, держать строй и отстреливаться, в то время как два «Зеро» получили такие по­в­ре­ж­дения, что ни о каком продолжении выполнения ими боевой задачи речи уже не шло и их пришлось отправить обратно на авиа­но­сец. Причём если один из этих истребителей дотянул до «Хирю» и смог на него сесть, окончательно разбив при этом са­мо­лёт, то второй даже не стал пытаться и сел на воду поблизости от первого попавшегося эсминца внешнего охранения со­е­ди­нения. Од­на­ко это было не самой главной проблемой – как показала группа Джона Тача, даже четыре истребителя могут се­рь­ёзно ос­ло­ж­нить жизнь воздушному охранению вражеского соединения – но теперь оставшейся четвёрке надо было опять на­би­рирать 3000 м высоты, плюс догонять летевшие всё это время на крейсерской скорости 300 км/ч «Вэлы». С учётом скорости и ско­ро­по­д­ъёмности «Зе­ро», им на это тре­бо­вались не более 10 минут. Но оказалось, что этих минут у них в запасе уже не было.

В 11.52 оператор радара «Йорктауна» мичман Вэйн Беннетт доложил об обнаружении очередной цели. Эта засечка была да­леко не первой, весь предыдущий час в журналах диспетчеров ПВО обоих американских оперативных соединений уже был заполнен многочисленными приказами истребителям воздушного охранения проверить очередной радарный «призрак», но все они оказывались возвращающимися небольшими группами или поодиночке американскими самолётами. Однако на этот раз засечка на дальности в 32 мили [59,3 км] и пеленгу 255° была явно групповой, скоростной и, судя по всему, – высотной (как мы помним, РЛС типа CXAM-1 высоту определять не умели, и она вычислялась косвенными методами), поэтому командир ави­а­группы «Йорктауна» капитан 3-го ранга Оскар Педерсон, в очередной раз задействованный в качестве диспетчера ис­т­ре­би­те­лей ПВО 17-го ОС, отправил на её проверку и перехват сразу половину воздушного охранения.

Но, как это обычно и бывает, произошло это всё в самый неподходящий момент – 12 «Уайлдкэтов» 2-го и 4-го дивизионов 3-й истребительной только что поднялись в воздух и не успели не только набрать высоту, но даже хотя бы распределиться по звеньям и дивизионам. Спустя 2 минуты, так и не дождавшийся сбора своих подчинённых командир 4-го дивизиона старший лей­тенант Артур Брассфилд доложил об этом диспетчеру, после чего кинулся вдогонку за этими подчинёнными (и непонятно как примкнувшим к оным старшим лейтенантом Скоттом МакКаски вообще из другого дивизиона), которые не­ор­га­ни­зо­ван­ной тол­пой уже летели на перехват противника, кто звеньями, а кто вообще поодиночке. Диспетчер ПВО капитан 3-го ранга Пе­дер­сон целых пять минут честно пытался как-то победить этот бардак, после чего, на всякий пожарный, отправил по пе­ле­н­гу 255° ос­тав­шие­ся 5 истребителей уже из 2-го дивизиона.

Продолжение следует, а желающие поддержать трудовым рублём, баксом или шекелем :) – могут сделать это здесь.

Использованные документы и литература:
  1. Commander, Fighting Squadron Three, Action with enemy report, 4 June, 1942.
  2. Commander, Task Force SEVENTEEN, Report of action. Enlosure C: Transcript of fighter director circuit, 4 June, 1942.
  3. Commanding Officer, U.S.S. Hornet (CV-8), Report of Damage to Ship's Structure by Machine Gun Fire, 12 June 1942.
  4. Commanding Officer, U.S.S. Hornet (CV-8), Report of Action — 4-6 June 1942, 13 June 1942.
  5. Commander-in-Chief, First Air Fleet, Detailed Battle Report No.6, 15 June, 1942.
  6. Fuchida Mitsuo, Okumiya Masatake, “Midway: The Battle That Doomed Japan”, 1957.
  7. U.S. Naval Institute, “The Reminiscences of Admiral John S. Thach, U.S. Navy (Retired)”, 1977.
  8. John B. Lundstrom, “The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway”, 1984.
  9. Tom Cheek, “A Ring of Coral”, 2002.
10. Steve Ewing, “Thach Weave: The Life of Jimmie Thach”, 2004.
11. Jonathan B. Parshall, Anthony B. Tully “Shattered Sword: The Untold Story of the Battle of Midway”, 2005.