Пионерский парк.

ttweak — 20.06.2025 В Санкт-Петербурге есть большой и красивый Музей железных дорог России у Балтийского вокзала, открывшийся в 2017 году (https://ttweak.livejournal.com/245870.html). Раньше он был у Варшавского вокзала, а до этого с 1991-го года по 2001-й у платформы Паровозный музей. Но ещё у нас есть Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации (ЦМЖТ), который находится в центре города на Садовой улице. Он был основан аж в 1813 году при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В самом здании музея сейчас находится скорее музей о музее: там всё замерло в далёком прошлом и пахнет пылью и нафталином. Но есть у этого музея своя широко не афишируемая коллекция подвижного состава, созданная в советское время и находящаяся изначально на территории закрытой погранзоны. Когда с погранзоной стало попроще, на площадку с музейной техникой начали пускать организованных посетителей. Лет 10 назад экскурсии были только летом 1 раз в месяц, сейчас по выходным с мая по октябрь. Посещение возможно только с экскурсией по записи, причём передвигаться по территории разрешается исключительно строго по маршруту. Руками ничего не трогать, никуда не залезать, охрану не раздражать.




Еду по дамбе через Котлин на ту сторону Финского залива. Конечная точка маршрута - посёлок Лебяжье.


В посёлке сворачиваю к местному кладбищу, и прямо через него подъезжаю вот к такому интересному месту.


За воротами злобно гавкают собаки, людей не видно. Ни сотрудников, ни посетителей.


Вид назад - я один между кладбищем и собаками. Наверное надо подождать.


Информационный баннер: ЦМЖТ РФ, Фондовая площадка "Пионерский парк".

Через некоторое время со стороны кладбища начали подтягиваться люди. Затем наконец пришёл наш экскурсовод, стал продавать билеты и по одному пропускать в ворота.


Билет. Предлагается только наличный расчёт.


Пока обилечивают остальных, можно осмотреться. В обе стороны стоят локомотивы все плюс-минус вот в таком состоянии. Но нельзя сказать, что это свалка - стёкла все на месте, местами видны следы работ по поддержанию техники в насколько возможно приличном состоянии. Следов минимально необходимого бюджетного финансирования (музей же государственный) на экспонатах не обнаружено.


Будка, подозрительно напоминающая вагон электрички. И скамейка слева у крыльца точно вырвана из электрички. Справа подходит охрана.


Тропинка от входа ведёт поперёк путей до противоположного забора, техника стоит в четыре ряда, основные экспонаты - паровозы.


Железнодорожный дом.


Таблички от давно списанных тепловозов.


Будка действительно оказалась целым вагоном от довоенного электропоезда, точнее электросекции Сд (производились с 1932 года по 1941 в Мытищах). Как экспонат его тут явно не воспринимают.


Сарай с другой стороны от входа тоже оказался вагоном электросекции, но под крышей.


Внутри просматривается частично сохранившийся салон. Перед вагоном куча ржавого металлолома склад запчастей.


Номер См3-1126, что означает вагон для Северной дороги, модернизированный, работающий от напряжения 3000 вольт, первый прицепной вагон секции 126. Такие секции состояли из двух прицепных вагонов и одного моторного между ними. Секция была построена в 1937 году как Сд (для Северной дороги с электрооборудованием Динамо для напряжения 1500 В), после войны переоборудована в См3.


Рядом в том же сарае обнаружился ещё один вагон с номером См3-1238 1940-го года постройки.

Началась пространная экскурсия, которую я слушал вполуха, потому что поставил себе задачу посмотреть все представленные локомотивы, а про них в экскурсии особо и не рассказывалось. Движемся направо от входа вдоль первого ряда.


Двухсекционный тепловоз ТЭ3-100 (Тепловоз с Электрической передачей, 3-я модель). Построен в Харькове в 1957 году.


Вторая секция.


Тепловозы ТЭ3 серийно выпускались с 1955 по 1973 год, всего было построено более 13,5 тысяч секций. Проработали в эксплуатации до 2000-х годов. В связи с началом массового производства тепловозов ТЭ3 в СССР перестали выпускать паровозы и начался перевод железнодорожного транспорта с паровозной тяги на тепловозную.


Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л-0941. Построен в Луганске в 1969 году.


2ТЭ10Л серийно выпускались с 1964 по 1977 как замена ТЭ3, всего выпущено более 7,3 тысяч секций.


Табличка.


Тележка. Тепловоз имел два дизеля мощностью по 3000 л.с. против двух дизелей по 2000 л.с. у ТЭ3.


Такие тепловозы эксплуатировались в России до 90-х годов и со временем были заменены на более совершенные 2ТЭ10В.


Секция двухсекционного грузопассажирского тепловоза с гидропередачей ТГ102-169. Второй секции этого тепловоза повезло больше - её отреставрировали и показывают в музее у Балтийского вокзала. Построен ТГ102-169 был в 1963 году.


Тепловозы ТГ102 собирались на Ленинградском тепловозостроительном заводе (был такой завод) с 1961 по 1964 год, всего собрали примерно полторы сотни секций. В каждой секции устанавливалось по 2 дизеля в 1000 л.с., итого 4000 л.с. на тепловоз.


Простояв больше 40 лет в таком виде машина возможно имеет шансы на вторую жизнь: сверху загрунтовали, снизу подкрасили, стёкла начали приспосабливать.


Внутри.


Локомотив получился неудачным, и к 1980-му году все тепловозы этой серии были списаны. Завод с железнодорожного машиностроения был перепрофилирован на судовое оборудование и стал Пролетарским заводом. Тепловозы с гидропередачей в СССР после этого строились только для маневровой работы и для острова Сахалин, где климат недружелюбен к электропередаче.


Двухсекционный грузопассажирский тепловоз ТЭ2-066, построен в 1951 году. Это первый советский крупносерийный двухсекционный тепловоз, с 1950-го по 1955-й год на Харьковском тепловозном заводе было выпущено больше тысячи секций ТЭ2 мощностью по тысяче л.с. (2000 л.с. на тепловоз).


Тележки. Интересно, что секции имеют свою нумерацию - 131 и 132. Тепловозы ТЭ2 эксплуатировались до середины 1980-х годов.


Буферный фонарь.


Тут конструктивно располагался профиль товарища Сталина.


Герб, номер и табличка.


На лбу второй секции внезапно оказался номер 187.


Трофейные рельсы с железными шпалами.


THYSSEN 1934. Сейчас клеймо Тиссена можно увидеть например на некоторых новых эскалаторах Московского метрополитена.


Американский тепловоз Да20-31 (RSD-1, 1944 г.в.) производства American Locomotive Company (Alco) мощностью 1000 л.с. Тепловозы RSD-1 были заказаны в США в конце войны Народным комиссариатом путей сообщения СССР в количестве 70 штук. В 1945-м году их доставили морем, две штуки утонули. Серия Да20 означает Дизельный локомотив компании Alco с нагрузкой оси на рельсы 20 тонна-сил (тс), потом цифру 20 перестали рисовать.


Собран весь на заклёпках.


В СССР на Ашхабадской железной дороге, где проблема с водой для паровозов, эксплуатировалось несколько тепловозов довоенной советской постройки. Изначально Да начали направлять туда, а затем на Кавказ. Тепловозы оказались надёжные и проработали до 1980-х годов.


Когда в СССР было принято решение о послевоенном восстановлении производства тепловозов, в качестве образца был использован Да20. Тепловоз был скопирован с учётом отечественных стандартов, материалов и оборудования и в 1947 году был запущен в серию на Харьковском танковом заводе под названием ТЭ1. До 1950-го года было выпущено около трёх сотен ТЭ1.

Интересно, почему дизельные локомотивы тогда стали называть тепловозы, а не дизелевозы например? Так-то паровоз - он тоже тепловоз.


Мхи и лишайники.


Чьи-то колёса.


Ещё запас тепловозных колёсных пар.


Паровой железнодорожный кран ПК-ЦУМЗ-15 1950-х годов производства Кировского машзавода 1 Мая. Рядом с ним виднеется отдельностоящий паровозный тендер с бочкой.

Отсюда мы пойдём в обратную сторону, но между вторым и третьим рядом. Дальше паровозы.


Самый старый локомотив музея - паровоз Э-918 (тип 0-5-0). Был построен в 1913 году на Паровозостроительном заводе Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске по заказу частной Владикавказской железной дороги. Работал в МПС СССР до 1960-х годов, затем на промпредприятиях. В 1985 году был перевезён в Ленинград, где его отремонтировали, вернули исторический облик и спрятали в фондах ЦМЖТ.


0-5-0 означает пять движущих колёсных пар при отсутствии передних бегунковых и задних поддерживающих колёсных пар.


В 2021-м году паровозу Э-918 было присвоено звание памятника науки и техники I ранга.


Керосиновые фонари.
Паровозы серии Э выпускались модернизируясь с 1912 по 1957 год. Их было построено больше 10 тысяч и относительно много сохранилось. Но из паровозов серии Э первоначальной конструкции сохранился только он один.


Паровоз Эг-5241 (1921 г.в.). Разрушенная гражданской войной Советская Россия не могла самостоятельно обеспечить себя паровозами и заказала их за границей. С 1921 по 1924 год по российским чертежам было построено 500 паровозов серии Э в Швеции (Эш) и 700 в Германии (Эг).


У паровозов Э для удобства вписывания в кривые участки пути колёса средней колёсной пары не имеют гребня. Также был сделан поперечный разбег колёс на второй и пятой колёсных парах (при вписывании в кривую они смещались в сторону на пару сантиметров).


Зарастает.


Последние 40 лет своей жизни паровоз работал на Октябрьской дороге в Ленинграде и окрестностях, и в том же 1985-м году попал в музей.


Паровоз Эу699-92 (1930 г.в.). С 1926 года отечественная промышленность наконец начала самостоятельно выпускать паровозы Э, модернизированная серия стала называться Эу (усиленный). До 1931 года их сделали около 2,5 тысяч.


Со звездой.


Паровоз Ем-3635 (1945 г.в., тип 1-5-0).
Паровозы серии Еа (американские) и позднее Ем (модернизированные Еа) строились в США по нашим чертежам в рамках ленд-лиза с 1944 по 1947 год, всего было построено более двух тысяч таких паровозов.


Явно требует ремонта.


Табличка: 5994 - номер Транспортного корпуса Армии США, производитель American Locomotive Company, май 1945.


Паровоз Ем-4000 (1947 г.в.). Последний паровоз, построенный американскими заводами для СССР.


Сложные механизмы паровоза.


Кяр - это Красноярск.


На тендере Ем-4000 между тележками висит вот такая штука. Это специальный башмак для закатывания на рельсы сошедшего подвижного состава.


Паровоз Эу680-18. Построен в Брянске на заводе Красный Профинтерн в 1928-м году.


Колпак сухопарника, дымовая труба и прожектор. Слева видна часть колпака песочницы. Сухопарник собирает и сушит пар, песочница подаёт песок под колёса для увеличения сцепления с рельсами. Количество колпаков на паровозах серии Э на разных модификациях и в разное время менялось от одного до трёх, а также менялось их местоположение и размеры.


Слушаем про паровоз.


Напротив стоит трофейный ТЭ-6644 (BR52, тип 1-5-0, Трофейный, эквивалентный по мощности серии Э). Он был построен в Протекторате Богемии и Моравии в городе Пльзень в 1943 году на заводе Шкода. В 1947 году был передан в МПС СССР, списан в 1988 году. Интересная ваннообразная форма тендера.


И уши (дымоотбойники).


Паровоз Эр791-86 (1955 г.в.). Серия Эр (реконструированный) это заключительный вариант модернизации паровоза Э. У него на полметра удлинили топку, сделали световой фонарь на будке, один большой колпак сухопарника и песочницы на котле и наклонные лестницы спереди. Массовый выпуск серии Эр начали в конце войны, а после войны производство передали из СССР на заводы ПНР, ВНР, ЧССР и СРР.


Этот паровоз был построен в Польше Металлургическим заводом имени Иосифа Сталина в Познани, работал на Октябрьской железной дороге, в 1991 году ещё возил туристические поезда по Карелии.


Табличка на тендере Эр791-86. Тендер построен в Венгрии на заводе МАВАГ в 1949 году. Запас угля 18 тонн, воды 27.2 кубометра.


Тут нам рассказывают про угол между точками крепления дышла к колёсам с разных сторон (он равен 90 градусов).

Электровозы из четвёртого ряда:

Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС2-165 (1963 г.в.). Поступил в музей в 2014 году с Западно-Сибирской железной дороги.


Серия ЧС2 означает Чехословацкого производства, второй тип. Они выпускались с 1962 по 1972 год для железных дорог Советского Союза, всего было построено около тысячи штук.


Шкода, заводы имени В.И. Ленина, Пильзень.




Последние ЧС2 в РЖД были списаны уже в 2020-х годах.


Электровоз постоянного тока ВЛ22-179 (1941 г.в.).


ВЛ22 означает Владимир Ленин, нагрузка оси на рельсы 22 тс. Построен в Москве на заводе Динамо. С 1938-го по 1941-й год было построено всего 37 электровозов ВЛ22 (нумерация продолжалась от предыдущей серии ВЛ19). После войны начали выпуск модернизированной серии ВЛ22м, и их уже построили полторы тысячи.


Розетки между фонарями для подключения кабелей для работы по системе многих единиц (когда несколько сцепленных электровозов управляются из одной кабины). Вертикальные короба по бокам от двери - песочницы, которые были увеличены во время эксплуатации, ибо изначального объёма оказалось недостаточно. На песочнице под слоями краски проступает надпись: При поднятом пантографе а дальше не прочесть, наверное что-то запрещается.


Тяговый электродвигатель.


Надпись на борту - ЗАКАВКАЗСКАЯ.
За ВЛ22-179 стоят скрытые от глаз посетителей экспонаты: Эм721-81 (1933 г.в.), Эр739-79 (1935 г.в.), Эш-4192 (1922 г.в.).


Пассажирский электровоз ЧС3-81 (1961 г.в.). Четырёхосные электровозы ЧС3 были модернизацией выпускавшейся с 1959 года Шкодой серии ЧС1. ЧС1 построили сотню штук, ЧС3 за 1961-й год 87 штук, и с 1962-го года перешли к выпуску более мощного шестиосного ЧС2.


За ЧС3 стоит двухсекционный электровоз ВЛ8-697, построенный в Тбилиси в 1963-м году.


Электровозы ВЛ8 выпускались с 1955 по 1967 год, было построено более тысячи семисот штук. Изначально назывались Н8 (Новочеркасский восьмиосный), затем стали восьмиосными Владимирами Лениными.


Мы вернулись в точку старта и теперь идём в левую часть площадки, также между вторым и третьим рядами. Снова паровозы.


Пассажирский паровоз П36-0249 (Паровоз 36-й модели, тип 2-4-2), построен в 1956 году в Коломне.


Паровозы серии П36 выпускались с 1953 по 1956 год. Была построена 251 штука и больше пассажирские паровозы в СССР не производились, это предпредпоследний. Конструкционная скорость 125 км/ч, мощность 3000 л.с., вес 135 тонн - ни чем не хуже тепловоза. П36 работали до середины 1970-х, затем были поставлены в запас. П36-0249 повезло работать подольше: в 1990-е он возил туристов.


Фотосессия. Диаметр колеса 185 мм плюс высота рельс. Большие колёса нужны пассажирскому паровозу для большей скорости при меньшей силе тяги.


Паровоз ФД20-1477 (Феликс Дзержинский с нагрузкой оси на рельсы 20 тс, тип 1-5-1). Был построен в 1937 году в Ворошиловграде (Луганске).
Паровозы ФД были в два раза мощнее паровозов Э, и вообще стали самыми мощными паровозами, произведёнными в СССР. Серийно выпускались с 1933 по 1941 год, было построено более 3200 штук. Параллельно выпускалась пассажирская модификация серия ИС (Иосиф Сталин, тип 1-4-2).


На ФД впервые в СССР был применён шестиосный тендер, в которым впервые был применён стокер (механический углеподатчик).


Пассажирский паровоз Су206-56 (тип 1-3-1). Построен в 1935 году в городе Горький.
Серия паровозов Су (Сормовский Усиленный) выпускалась с 1925 по 1951 год с перерывом на войну, построено около 2700 штук - это самый массовый советский пассажирский паровоз.


Пассажирский от товарного паровоза отличают не только огромные колёса, но и более весёлая расцветка.


В 2000-х годах Су206-56 был подвергнут непрофессиональной реставрации, в результате которой он на некоторое время обрёл способность самостоятельно передвигаться, но потерял исторический облик.


Вагон-мастерская из довоенного товарного вагона.


Паровоз Су251-58 (1949 г.в.). Много лет работал в качестве котельной, в 1990-м году передан в ЦМЖТ. До 2010-х годов водил туристические поезда и снимался в кино.


Надписи на тендере: Берегись контактного провода! и Вода отравлена!. Внутри тендера бочка для нефтяного отопления паровоза вместо угольного.

На музейной площадке раньше был ещё и третий Су (Су253-82, 1950 г.в.) - он стоял между паровозами П36 и ТЭ. Несколько лет назад его куда-то утащили.


Среди уставших и облезлых локомотивов резко выделяется и цветом и внешним видом дизель-поезд Д1.


Дизель-поезд Д1-720, построен в 1984 году в Будапеште. Изначально в составе было два головных и два прицепных вагона, но в 2001 году поезд переделали: прицепные вагоны убрали, заменили двигатели и сделали служебным поездом начальника Октябрьской железной дороги с рабочим кабинетом и купе для отдыха. В 2016 году поезд переехал в музей.


Дизель-поезда Д1 производились в Венгрии для СССР на заводе Ганц-МАВАГ с 1964 по 1988 год, построено 605 составов (около 2,5 тысяч вагонов). Являются модернизацией серии дизель-поездов Д, которую строили для СССР с 1960-го года (89 составов). Вообще венгерские дизель-поезда на советских железных дорогах ведут свою историю от довоенных построенных для Аргентины поездов, которые поступали в СССР с 1945-го года в качестве репараций.


Трёхосная тяговая тележка под мотором. Остальные тележки - двухосные.


В каждый головном вагоне поезда был установлен дизель V12 на 730 л.с. Вместимость стандартного 4-вагонного состава - 400 сидячих мест. Количество вагонов могло изменяться от 2 до 6 (2 головных и 4 прицепных). Возможна эксплуатация двух соединённых дизель-поездов по системе многих единиц. В пассажирском движении в России поезда Д1 не работают больше 10 лет, но служебные автомотрисы из Д1 до сих пор эксплуатируются в ДНР.


Ещё один железный Феликс ФД20-163 (1934 г.в.). Самый ранний из сохранившихся паровозов серии.


В четвёртом ряду удаётся частично рассмотреть электровоз ВЛ23-477 (1961 г.в.). Электровозы ВЛ23 производились в Новочеркасске как замена ВЛ22м в 1956-1961 годах, всего построено около пятиста штук.


Паровоз Л-4051 (тип 1-5-0, 1950 г.в.).


Паровозы Л (в честь конструктора Лебедянского, они же Победа, они же П32) выпускались с 1945 по 1955 год, построено 4,2 тысячи штук. Первая советская послевоенная серия паровозов.


Паровоз Л-4375 (1951 г.в.).


Могучий двухсекционный тепловоз 2ТЭ121-047. Построен в Ворошиловграде в 1989 году, в 2014 поступил в музей. Самый мощный советский серийный тепловоз (2х4000 л.с.), выпускался с 1978 по 1992 год, построено 76 штук.


Опытный паровоз ОР18-001 (Октябрьская революция, нагрузка от осей 18 тс). Построен в 1951 году как модернизация серии Л с изменением типа в 1-5-1 (добавлена поддерживающая ось). Батарея с раструбами на морде - воздухоохладитель сжатого воздуха тормозной системы. За ним выглядывает качающий воздух паро-воздушный насос, а на боку паравоза ближе к топке висит воздушный резервуар.


Паровоз ЛВ-0415 (1956 г.в.). С 1954 года паровозы ОР18 начали выпускать серийно под названием ЛВ (Л Ворошиловградского завода). До 1956 года их было построено около полутысячи. На 20 съезде КПСС в 1956 году было принято решение прекратить выпуск паровозов в СССР и последним построенным у нас магистральным паровозом стал паровоз серии ЛВ под номером 522.


Сквозь механизмы можно высмотреть с той стороны слева путевой струг-снегоочиститель СС-1 (1960 г.в.).


Справа выглядывает паровоз СОм17-515 (1937 г.в.). И где-то за ним там стоит СО17-2447 (1949 г.в.). Паровозы серии СО (Серго Орджоникидзе) строились с 1935-го по 1950-й год, всего построено около 4,5 тысяч. Являются модернизацией серии Э с изменением типа в 1-5-0.


Военный тепловоз ДМ62-1829 (1990 г.в.), поступил в музей в 2019 году. Предназначен для работы в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК). Серия ДМ62 выпускалась с 1982 по 1994 год, построено полторы сотни штук.




БЖРК были приняты на вооружение в 1989-м году, сняты с вооружения и утилизированы к 2005-му году. После снятия с бое

Оставить комментарий

Популярные посты: