Отбор на пилота-инструктора. Мой опыт. Окончание

denokan — 19.07.2020

В прошлый раз я рассказал о том, какой многоступенчатый отбор проходят кандидаты на обучение в качестве пилота-инструктора. Сегодня, как и обещал, расскажу о том, что со счастливчиками делают дальше.
Итак, прежде чем свежеиспеченного инструктора посадят в одну кабину (или один класс) со "студентами", его – правильно! – надо "испечь". То есть, научить его быть инструктором. Или по крайней мере задать вектор в нужном направлении, так как на самом-то деле этому учатся всю жизнь.
Те, кто эту неблагодарную работу любит, разумеется.

Напоминаю, что я рассказываю о модели, принятой в одной из ближневосточных авиакомпаний. В прошлой записи я уже поведал о том, чем эта модель отличается от принятой в России, так что, если вы заинтересовались, то вам сюда:

ссылка на первую часть

Обучение на инструктора занимает время. Кандидат должен пройти теоретическую наземную и практическую тренажерную подготовки. На наземной он изучает теорию преподавания, а на тренажере, соответственно, учится применять полученные навыки. Вся эта красота финализируется проверкой, после чего – бинго! – ты, наконец-то, становишься инструктором. В моем случае тягомотина, начиная с подачи резюме и заканчивая проверкой, растянулась на один год…

Правда, причиной такого длинного срока было отсутствие понимания будущего самолетов Boeing 737MAX, которые должны были пополнить ряды авиакомпании. Соответственно, под это пополнение нас и готовили, поэтому срок так растянулся. Хорошо, что в январе этого года (когда я, наконец, приступил к практическим тренировкам) еще не знали, как коронавирус повлияет на мир, иначе, как пить дать, подготовку так и не завершил.

Итак, в мае 2019 я успешно выступил на собеседовании, что стало завершением многоступенчатого отбора. Через полтора месяца была собрана группа (в ней, помимо пилотов были еще и бортпроводники) для прохождения курса "Train the Trainer". Это базовый курс подготовки "учителей", "тренеров", "инструкторов" – назвать можно по-разному. Суть простая – четыре дня тебя учат основам подачи материала, к авиации совершенно не привязывая, поэтому и вот такой микс в группе.

И за эти четыре дня я вымотался, как за месяц полетов.

Упор делался на работе в группах, индивидуальных выступлениях и – главный – на презентациях. Всё это, разумеется, на английском, что, учитывая интересный международный состав коллектива (индийцы, арабы, испанец, панамец и русский) дало весьма хороший опыт понимания. Способствовал этому и неповторимый шриланкийский акцент преподавателя.

Выглядело это так: тебя выдергивают из группы, и просят пять минут рассказывать на тему, которая только что пришла в голову преподавателю. Например, рассказать о мотивации. Не просто мычать, а работать с аудиторией, как предварительно продемонстрировал учитель.

Или, поделив класс на две группы, преподаватель выдает задание: придумать аргументы, почему стоит покупать самолеты Airbus или Boeing. Соответственно, одна группа жжет за продукцию лягушатников, а вторая – за янки.

Каждый новый день начинался с проверки домашнего задания, коим являлась презентация на заданную тему (каждому своя). Важным критерием было время, в которое надо было уложиться (помимо содержания презентации и работы с аудиторией, это тоже важный элемент, который надо уметь соблюдать). С каждым днем продолжительность увеличивалась.

Занятия начинались в 8 утра и заканчивались в 16 часов дня. После окончания времени на отдых было мало, так как надо было подготовить домашнее задание – собрать материал, приготовить презентацию и отрепетировать выступление. Интенсив был таким значительным, что уже на третий день я заметил, что думаю на английском, а засыпал, рассказывая презентацию.

После четвертого дня нам подарили два дня выходных, которые я провел в полнейшей релаксации в местном отеле. Смена места была просто необходима.

Закончив этот курс, мы, пилоты, приступили к следующему, специфическому: подготовка инструктора EBT. EBT – evidence based training (подготовка на основании анализа фактических данных) – это самое современное, что сегодня существует в гражданской авиации, связанное с периодической подготовкой пилотов на тренажере в частности и с оценкой уровня профессиональной подготовки вообще.

В двух словах. Традиционный подход подразумевает оценку квалификации пилота, для чего тот должен продемонстрировать свои навыки и умения, правильно выполнив элементы квалификационной проверки. Каждый оценивается по отдельности. EBT предлагает рассматривать способности и умения пилота в целом, не отделяя одно от другого, и называет это "развитием и проверкой компетентности". Это необходимо для того, чтобы развить у пилотов способности, которые помогут справляться с нестандартными ситуациями, ведь как известно, невозможно всё предусмотреть и заранее на тренажерах оттренировать.

В общем, еще четыре дня мы учились пониманию EBT, отличиям от традиционной системы, учились оценивать компетенции.

Опять же, интенсив был значительным. Упор делался не на лекции, а на обсуждение, основной методикой был метод фасилитации – это когда учитель практически не применяет прямого инструкторства (то есть, "я говорю как, и вы делаете именно так"), но направляет обсуждение в нужном русле, а обучаемые посредством обсуждения приходят к правильным ответам. Нашим обучением занимались два инструктора авиакомпании, которые были лидерами внедрения EBT, и, надо отдать им должное, все четыре дня они провели блестяще. Имея некоторый прошлый инструкторский опыт, я это могу оценить.

Заключительная проверка была весьма забавной. Мы посмотрели учебный фильм, снятый на тренажере, в нем пилоты допускали различного рода ошибки, но в целом полет закончился благополучно. Далее, каждый из нас выступил в роли инструктора, проводящего разбор (дебрифинг) с пилотами этого фильма, которых играли… мы сами. То есть, мы менялись ролями: кто-то играл роль инструктора, кто-то командира, кто-то второго пилота.

После завершения курса инструкторов EBT последовала практическая часть обучения, правда, из-за постоянных переносов возобновления полетов 737MAX, она также переносилась. Тем не менее, в январе нам начали назначать тренажерные сессии.

Тренировка пилотов на тренажере Боинг 737 в Амстердаме. Эти и другие фотографии в этой статье сделаны мной в 2014 году:








На первых двух нас учили проводить брифинг, работать с тренажерным пультом. Третья была проверочной, на которой проверялось то, чему мы научились. После этого мы приступили к тренировкам других пилотов под контролем действующего инструктора (еще несколько сессий).

В чем отличие от того, к чему я привык в прошлой жизни? В ней так "безответственно" не расходовалось дорогое тренажерное время. Обучение работе с пультом шло непосредственно при проведении тренировок пилотов под контролем инструктора. Замечу, что большого ума для операций с виртуальными кнопками не требуется, но все же, куда как эффективнее изучать работу с тренажером, когда на тебя не давят прочие факторы вроде наличия тренируемых и жесткого сценария тренировки доверенных тебе пилотов, выполнение которого имеет приоритет.

Замечу, что в мире существует множество вариаций тренажеров даже одного типа самолетов. Инструкторские пульты отличаются интерфейсами, но суть одна и та же. Более того, тебя могут вдруг послать в какой-то новый зарубежный центр для проведения тренировки пилотов, так как в родном центре либо нет свободного времени, либо тренажер на ремонте. И от тебя ожидается, что ты сходу освоишься с управлением нового тренажера.

Пульт тренажера Боинг 737NG в учебном центре в Амстердаме:






Ссылка на рассказ про тренировку пилотов на тренажере

Собственно, так и получается. Имея опыт работы с одним, ты без особых проблем, методом научного тыка, освоишься с другим. Подобный опыт у меня приличный, поэтому работа с пультом меня не беспокоила. Вызовом для меня служило то, что никогда до этого я не проводил обучение на английском языке. Ведь на тренажере надо не только кнопки нажимать и разные каверзы пилотам устраивать, надо и полноценный брифинг провести, и не менее ответственно подойти к дебрифингу. Который, кстати, в системе EBT является составной частью.

Но я зря волновался. Стоило после более чем трехлетнего перерыва очутиться в инструкторском кресле, я расслабился и почувствовал себя в своей тарелке. Всё по большому счету то же самое, только английском. А уж за эти три года я на нем наговорился вдоволь.

Восьмая сессия была заключительной, проверочной. Меня проверял экзаменатор, пожалуй, самый строгий в авиакомпании. По мнению пилотов по крайней мере. Забавно, но мне на него прям-таки везло: и самую мою первую проверку, финализирующую допуск к самостоятельным полетам в качестве КВС в новой авиакомпании он проводил, и летную проверку как кандидата в инструкторы – тоже.

В общем, и эту проверку я прошел успешно.

Ну а потом случился коронавирусный кризис, и авиация рухнула в тартарары. Границы закрылись, полеты вместе с ними – тоже. С апреля месяца и по сей день я выполнил лишь один рейс (вывозной рейс в Москву), так что единственной отдушиной как раз-таки стало проведение тренажерных подготовок. Хорошо, что успел-таки получить допуск!


Признаюсь, именно ради этого опыта я и решился четыре года назад на крутое изменение жизни своей семьи: отказаться от теплого кресла руководителя, уйти в рядовые КВС. Мне нужен был рост в профессиональном плане, а не по карьерной лестнице руководящих должностей, на которую я взобрался слишком рано. Мне хотелось расширения кругозора, мне было интересно узнать, как работается в многонациональной международной авиакомпании. Проверить: смогу ли? Смогу ли пройти отбор как командир, смогу ли работать с пилотами из разных стран в новом для себя регионе и на английском языке. И, как вершина "челленджей": смогу ли стать инструктором? Иных задач я четыре года назад не ставил, и вот, со спокойной душой могу сказать, что все вызовы остались позади.

Зато я уже увидел много чего интересного, полезного (что тоже было целью). Та же система ЕВТ – это весьма перспективное направление. Да и в организации летной работы есть что подсмотреть… правда, во многом она перекликается с тем, до чего я дошел своим умом, работая в России. Правда, мои предложения (инопланетные, как говорил командир летного отряда), в основном приняты не были. Здесь же, как выяснилось, многое в порядке вещей. С одной стороны, это вызывает грусть по попусту потраченным нервам, с другой – самолюбие потешил. Мол, оказался прав и всё такое. Улыбка.

Внутренности тренажера Боинг 737 в Амстердаме:



Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив