Новое поколение под давлением

lx_photos — 27.06.2022 Спорить с дебилами не только вредно, но и полезно. Например, из одного такого эпизода родился сегодняшний пост про систему поддержания давления в салуне самолёта.




Самолёту выгодно летать высоко. Он там может хорошенько разогнаться. И пассажиры засыпают хорошо. И пилоты тоже. Проблемка только одна - проснуться.
Вот для её решения и принято поддерживать внутри герметичного объёма (гермокабины) самолёта безопасное для жизни давление воздуха.

Схема наддуваемого объёма кабины Boeing-737 NG выглядит примерно так:

Несмотря на разделение общего объёма разными перегородками - пол, двери - этот объём остаётся принципиально проницаемым для воздуха. И поэтому давление и в багажниках, и в кабине пилотов, и в салоне остаётся одинаковым.

Система поддержания давления - это часть системы кондиционирования воздуха.
Воздух для работы системы кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей или ВСУ.
Паки-паки. Иже херувимы. Паки кондиционирования подводят внутрь гермокабины воздух при примерно постоянном давлении.


Регулирование же давления внутри салона происходит регулируемым сбросом воздуха через Outflow Valve (OFV) - клапан сброса в задней части фюзеляжа.
Давление внутри салона регулируется тоже не совсем просто так. А даже по некоторому принципу.


Как видно, непосредственно перед взлётом кабина слегка наддувается до давления, большего текущего атмосферного. Это делается для исключения хлопка по ушам, который был бы при резком изменении давления при взлёте.
Далее в процессе набора высоты давление внутри салона постепенно уменьшается. Но медленнее, чем давление за бортом.
И на высоте крейсерского полёта (эшелоне) в 11-13 км поддерживается перепад давлений между салоном и природой не более 8,45 psi (фунты на кв. дюйм) = 0,575 атм.

То есть, внутри самолёта поддерживается давление не ниже, чем на высоте в 2,5-3 км.

Наддуваемый воздух изнутри самолёта шарашит через разные щели - между дверьми багажными и салона, в форточки, и ещё бог знает через что. Но эти потери случайные и нерегулируемые.
А регулируется давление в салоне клапаном сброса - OutFlow Valve - находящимся под задней правой дверью.


Клапан являет собой две створки, которыми могут управлять три электропривода.





Интересно, что в каждом электронном актюаторе клапана есть сигнализатор давления. И если система работает в автоматическом режиме, то при ненормально низком давлении внутри салона актюатор должен сам по этому сигналу низкого давления закрыть клапан. Чтобы прекратить понижение давления в салоне.


Зачем на створках зубы, никто до сих пор не знает.

Работой системы управляют два контроллера.

В зависимости от версии самолёта, они могут находиться в основном авионическом отсеке оба сзади, или один спереди.

Для сигнализации предельного низкого давления внутри гермообъёма устроены один или два сигнализатора давления - под полом кабины пилотов, в переднем авионическом отсеке.

Орёт этот сигнал через орал ворнинг коробочку возле левой коленки второго пилота. Видимо, там им лучше слышно.



В кабине работа системы управляется и контролируется с двух панелей потолочной панели, находящихся прямо под панелями управления кондиционированием.


Ага, вот эти ребята.

Приборы на левой панели показывают:
- большой - давление в гермокабине ("высота в кабине") и перепад с природой,
- маленький - скорость изменения высоты в кабине.
Кнопка на средней узкой вертикальной панели отключает оральную сигнализацию недопустимой высоты в кабине.
Правая панель содержит:
- справа внизу - переключатель автоматического режима работы системы, альтернативного режима, и ручного управления OVF.
Ручное управление полезно, например, когда надо зимой сохранить тепло водяного бака, трубки которого и он сам находятся рядом с отверстием сброса воздуха. Тогда вручную закрывают OFV.
- выше - индикатор положения створок OFV, и тумблер ручного управления створками.
- слева - установки высоты полёта и посадки (в футах).

Если внезапно система не сможет поддерживать давление внутри салона с помощью OFV, то на Boeing-737 NG предусмотрены ещё и полностью механические клапана.


Два клапана предельного давления откроются при перенаддуве гермокабины. Эти клапаны находятся выше и ниже OFV.


И один клапан предохраняет фюзеляж от отрицательного перепада давлений - то есть, если внутри салона давление станет меньше, чем в природке снаружи.

Такое явление опасно, так как тонкая обшивка фюзеляжа рассчитана для работы на растяжение, а не на сжатие. И прочность фюзеляжа заметно уменьшится, если его не наддувать изнутри, а сжимать снаружи.
Поэтому вот такая простая подпружиненная дверца всех нас спасёт.

Как я уже писал, работой системы управляют два контроллера. Контроллеры переключаются между рабочим и запасным каждый полёт, и в случае дефекта работающего сейчас.


На передней панели каждого из этих блоков есть дисплейчик и кнопки для простого тестирования и чтения прошлых дефектов. Также на передней панели существует отверстие для подвода давления внутри самолёта к сенсору давления внутри блока.


И когда контроллер неисправен,


то по MEL (перечень минимального оборудования для выпуска самолёта в полёт) можно деактивировать один контроллер, и лететь на оставшемся.


Там ещё есть забавные подробности, да.

Типа - быстро поднятое не считается упавшим.

Но в общем, для отключения контроллера надо выдернуть соответствующий автомат защиты на панели сзади второго пилота. Оформить. И можно лететь.

И с этим процессом у меня был связан один забавный случай, в котором я участвовал косвенно, но стал причиной больших неприятностей.
Итак:
Прилетел как-то самолёт одной очень большой и очень зарубежной компании. А у нас было маловато людей, и я, хотя был выходной, должен был быть готовым по вызову приехать на дефект.
Но выходной же. И хотя я не практиковал такие вещи, что-то меня дёрнуло тяпнуть 0,25 пивца. Прошло пару часов, и вот на этом самолёте по прилёту вызвали на дефект по этой системе.
Наши люди туда поехали. Но нюанс был в том, что человек, который должен был отписать дефект, не имел категории B1. Он по этой категории работал до того, но по некоторым странным не зависящим от него обстоятельствам у него незадолго до того B1 отобрали. И он стал Cat. A.
Он и авионик B2 нашли неисправный контроллер, и надо было его деактивировать. А так как ближайшим B1 был я, то меня вызвали из дома. Я подорвался и поехал. Но по дороге меня загрызли сомнения. Так как за время до выезда я тяпнул пивца, а ближайший путь пролегал через пост ГАИ, то я запужался. И подумал, что надо бы поехать другой дорогой, заезжая в порт со стороны города, где нету поста.
И я поехал той дорогой. Но там было рядом два заезда на кольцевую дорогу. Рядом. Один - в сторону аэропорта, а другой - в противоположную сторону. И я в запарке заехал не на тот съезд.
Ну, делать нечего - звоню, мол, вы держитесь, постараюсь на ближайшем съезде развернуться. А тот съезд в город, как обычно, забит фурами. Пробка. Бляяяядь!!
И вот пока я там тошню в пробке, люди на самолёте решаются. Человек Cat. A отписывает дефект, и самолёт улетает.

Но в запарке они дёргают НЕ ТОТ Circuit Breaker !!

Дело в том, что на панели за вторым пилотом АЗСы расположены НАОБОРОТ, чем блоки в авионическом отсеке!
Когда смотришь на панель спереди, то CPC1 отключается АЗСом слева по взгляду.


А в отсеке CPC1 находится СПРАВА по взгляду.


И похоже, что наши люди машинально вынули АЗС контроллера с той же стороны, где он находится при взгляде внутри отсека. Но это был АЗС другого контроллера.

А дальше было кино.
Самолёт взлетел. Неисправный контроллер вызвал скачок давления. Всем дало по ушам.
Потом были разборки с очень большой компанией. Привезли сюда ейного капитана.
Выяснилось, что MEL оформлял чел не с той категорией. Превышение полномочий.
Все писали. На полгода у конторы отозвали авторизацию.

А я так и не доехал. Иногда хорошо быть тормозом.



А недавно уже я деактивировал. Сто раз прочитал, где что написано. Нуегонахуй потому что. Очень попа болит потом.

И да - на Эйрбасе всё как-то так:
https://lx-photos.livejournal.com/244818.html

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив