Невостребованные миллионы

giovanni1313 — 10.06.2020
Основатель китайского аккумуляторного гиганта CATL Цзэн Юйцюнь похвастался, что готов поставлять электромобильные батареи с ресурсом 2 миллиона километров. Стоимость таких батарей будет всего "на 10% выше, чем у тех, что ставят в электромобили сейчас". С такой расплывчатой формулировкой Цзэн оставляет себе пространство для маневра; диапазон может составлять от $110 до $180 за кВт-ч. Вполне доступно.

Вопрос возникает по другому поводу: 2 млн. км - это во много раз выше пробега за жизненный цикл личного автомобиля. И в разы выше почти для всех типов коммерческого транспорта. Условно говоря, машина отправляется в металлолом гораздо раньше из-за износа других систем, коррозии, морального устаревания и т.д.

Для кого тогда предназначены такие батареи, за исключением узких ниш типа грузовых тягачей? Самый очевидный вариант - повторное использование аккумулятора из старой машины. Статья в SCMP предлагает использовать их в другом авто. Но с точки зрения маркетинга ставить "старую" батарею в новую машину - не слишком хорошая идея. Здесь в игру уже включается психология:
ресурс ресурсом, но покупатель хочет владеть новым авто, а не "б/у", и готов платить за это хорошие деньги.

В лучшем случае, речь может идти о небогатых развивающихся рынках вроде Южной Азии или Африки, либо о моделях начального уровня в странах чуть побогаче. Выигрыш в стоимости между новыми и "б/у" батареями будет весомым - а цена весьма важна для этих сегментов. Но всё же это второстепенные рынки для автопроизводителей, вдобавок низкомаржинальные.

Более надежный спрос на "б/у" батареи можно найти в электроэнергетике. С ростом доли ветра и солнца генерации растет и спрос на ее аккумуляцию. Причем курс на полную декарбонизацию этого сектора в течение нескольких десятилетий означает, что потребность в аккумуляторах будет очень высокой. Капризы потребительской психологии здесь уже не помешают: решения
принимаются исходя из анализа издержек и ресурсных характеристик. А здесь б/у аккумуляторы CATL должны быть на высоте.


По большому счету, именно в электроэнергетике батареи с характеристиками, заявляемыми CATL, являются гораздо более востребованными. Так что Цзэну имеет смысл рекламировать не «километраж», а количество циклов, которое держат его аккумуляторы — в любом случае, это более честная характеристика. При этом следует помнить про такой нюанс: объём потенциального рынка аккумуляторов в электроэнергетике прогнозируется во много раз меньше, чем потенциального рынка для электромобилей. Так что делать ставку только на электросетевое применение всё-таки неразумно.

Есть ли альтернатива «вторичному» использованию? Есть, но путь к ней гораздо тернистее. Речь о том, чтобы «подтянуть» срок службы автомобилей к возможностям батарейки. Причем «подтягивать» придётся весьма существенно: при среднем годовом пробеге от 10 до 20 тыс. км батареи может хватить более чем на 100 лет эксплуатации.

Такой путь потребует слома складывающейся десятилетиями парадигмы потребительского отношения к автомобилю и существующей рыночной модели автопрома. Попросту говоря, это переворачивает нынешний глобальный автомобильный рынок с ног на голову. Причем переворачивать его должен не CATL, а сами автопроизводители. Захотят ли они разрушить устоявшуюся модель — большой вопрос.

Никаких сверхприбылей такой шаг им не сулит. Напротив, производителю невыгодно делать машину, которая работает 50+ лет. 10%-ного увеличения себестоимости, как в случае с батареей, здесь уже не хватит для такого радикального увеличения ресурса. Значит, цена такого авто-«долгожителя» будет ощутимо выше нынешних моделей, что ограничит потенциальный спрос.

Но главное — через какое-то время ежегодные продажи новых авто начнут падать, поскольку старый автопарк почти ни в чем не будет уступать машинам, только сошедшим с конвейера. Этот феномен уже сейчас ощутимо мешает продажам новых авто: средний возраст автомобилей на дорогах США вырос с 7,6 лет в 1990 до 10,1 года в 2017, главным образом благодаря выросшей долговечности машин.

Казалось бы, это тренд в нужную сторону. Но автопроизводители ему совсем не рады. Индустрия скорее хотела бы обратного: снизить продолжительность потребительского цикла для автомобиля. Маркетинговые департаменты с восхищением смотрят на рынок смартфонов, где потребителям удается «впаривать» новые модели чуть ли не раз в год. Именно такой, диаметрально противоположной революции на рынке и хочется автопроизводителям: чтобы потребитель покупал машины как можно чаще. То есть они работают совсем в другую сторону: «больше продаж», а не «больше долговечности».
Значит ли это, что у потенциального автомобиля-«двухмиллионника» нет перспектив? На самом деле шанс еще остается. Но он связан с более дисруптивными моделями пользования автотранспортом — теми, для которых слом действующего рынка действительно необходимым условием.

Прежде всего, это касается перспективных беспилотников-такси. Для такого использования 2-хмиллионный пробег — вполне адекватная цифра, которую беспилотник «намотает» за 10-15 лет использования.

До настоящего времени производство специальных моделей для эксплуатации в режиме такси автопромом не практиковалось: ниша была слишком узкой, а клиенты-таксопарки — слишком мелкими, чтобы сформировать достаточно большой однородный заказ.

Беспилотные технологии меняют ситуацию кардинальным образом. По сути, они заставляют переосмыслить концепцию автомобиля — из персональной «моторизованной повозки» в транспортного робота. Соответственно, со сменой концепции автомобиль должен измениться больше, чем изменился за 100 лет с момента появления «Форд-Т».


И в этом проектировании «с нуля» для крупных региональных или даже глобальных сервисов робо-такси как раз и появляется возможность заложить повышенный ресурс и пониженные сервисные расходы. Ведь заказчик умеет считать деньги, и более высокий стартовый ценник не является препятствием: с доступом к капиталу у крупных сервисов проблем не будет.

Всё это омрачает маленькая деталь: беспилотные технологии пока не готовы, и не будут готовы в обозримом будущем. Так что 2-хмиллионная батарея всё-таки слегка опережает своё время. Остается признать, что повод для хвастовства у главы CATL действительно есть :)



___________________________________________________
Друзья, я начал вести канал в Телеграм: Экономика знаний. Подписывайтесь!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив