НА ЧЕСТНОМ СЛОВЕ И НА ОДНОМ КРЫЛЕ

putnik1 — 19.11.2013

Судя по реакции, постинг "Громкий час" шокировал многих. Вплоть до "уберите, не позорьтесь". Извините, но при всем понимании, убирать не буду. Потому что данная версия все-таки, к сожалению, выше, и намного выше нуля, что признает (в крайне осторожной, разумеется, форме, но еще до выводв комисси МАК) и г-н Соколов, министр транспорта РФ. И предельно странную неувязку с "черным ящиком" (явление почти невероятное) из строки не вычеркнешь. И общую экспозицию никуда не денешь. Так шта...

Но.

Признаюсь: при всем том, что эта версия мне кажется очень вероятной, верить в нее мне крайне дискомфортно. Чуть ли не до озноба. Практически сразу, как только написал, захотелось убедить самого себя, что перегибаю. Ведь возможны же и не такие фатальные причины, а что-то хоть чуточку менее жуткое. Исходя из чего, я и начал рыть Сеть, - не по блогам, где каждый второй видный специалист в области авиации, но по профессиональным сайтам и форумам, - взыскуя более рациональных объяснений. Причем, не узко-технических, в которых все равно ни бум-бум, а "общего плана", чтобы и ёжику вроде меня было понятно.

И вот что получилось.
Обойдусь даже без ссылок, - их слишком много, - поминая разве что самые интересные.


Сами по себе катастрофы на транспорте – печальные, но неизбежные факторы нашей жизни. Любая техника может дать сбой и любой «шофер», даже опытный, может в какой-то момент дать слабину. Автомобили разбиваются всмятку. Поезда сталкиваются и сходят с рельс. Корабли, иногда даже считающиеся в принципе неспособными утонуть, тонут. А самолет падают. И это пугает более всего, хотя воздушные трагедии случаются куда реже автодорожных и, как ни странно, морских. Что, впрочем, понятно: на «полунесчастья», когда как бы обошлось, внимания никто не обращает, зато в случае, если беда полноценная, выжить у пассажиров нет шанса. На трассе есть, пусть минимальный, и в вагоне есть, и даже в открытом море есть, а тут – практически никаких. И подсознание работает вовсю. Но при этом никто не откажется от автомобилей, и от поездов, и от кораблей. И от авиации тоже. А значит, если полностью исключить опасность нельзя, ее следует, скажем так, «максимально минимизировать».

Вопрос: как?
Чтобы ответить, следует понять, откуда растут корни повышенных рисков.

Прежде всего: т .н. «маржа» в авиабизнесе очень низка. В среднем, около 2%, бывает и 3%, но очень редко больше, а если и больше, то ненамного. Десятые доли процент, ну, полпроцента или (самый максимум) процент. А покрываются расходы авиакомпаний, ясен пень, за счет оплаченных услуг, в основном, из денег, полученных за билеты. То есть, если снижается доход (и следовательно, прибыль), авиакомпании начинают экономить. И первым делом под «затягивание поясов» подпадает то, без чего либо можно обойтись, скажем, уровень комфорта. А вслед за тем, - включается великая надежда на «авось», - то, без чего вообще-то нельзя, но как бы и можно: безопасность полетов. Типа, раз пронесло, два пронесло, так и дальше на везении проживем. Не на топливе же экономить.

И случается таки, что кривая вывозит. Подчас даже долго везет. Но, к сожалению, рано или поздно фарт кончается. Иными словами, если цены на билеты снижаются (время от времени чиновники, пиаря себя, любимых, волевым методом выдают такие предписания), пропорционально снижению цены повышается риск. Не потому, что перевозчики жадные, а потому, что не могут не подчиниться диктату, но и работать в убыток себе, на разорение тоже не могут.

Очень серьезную роль, - как, впрочем, и всегда, и везде, - играет пресловутый «человеческий фактор». Можно, жертвуя комфортом, сократить штат стюардов, набрать некрасивых и грубых, готовых работать задешево по две смены подряд, но вот с пилотами так не выйдет. Что такое «усталость летчика» понимают все. А кто не понимал, те поняли еще в годы «ельцинщины», после печального результата попыток наплевать на этот нюанс. Так что, сейчас на износ пилотов не гоняют.

Но есть, оказывается, другая проблема. На российском рынке труда, как ни странно (я, например, этого не знал и удивлен всерьез) ныне наблюдается реальный, - иные даже пишут «близкий к критическому», - дефицит летчиков. Особенно опытных. А это обстоятельство ведет к тому, что авиакомпаниям приходится закрывать глаза на огрехи в послужных списках претендентов на вакантные должности. Есть диплом? Есть какой-никакой опыт? Не конченый алкаш? Ну и отлично, берём.

В итоге же летчики, допускавшие нарушения (вплоть до серьезных) и вынужденные уйти, легко находят работу в других компаниях. Помните, например, прошлогоднюю катастрофу Ту-134 компании «Русэйр» под Петрозаводском? Так там, оказывается, «капитан» имел в анкете запись о серьезной провинности, - он приземлился с сильной перегрузкой, что категорически запрещено, - а когда его решили понизить до второго пилота, обиделся, бросил на стол заявление об уходе, - и тут же перешел в «Русэйр», где все всё прекрасно знали, но решили рискнуть, и проиграли. При этом, где брать серьезных, надежных пилотов, как ни странно, непонятно. Как вариант, - пока неопытный молодняк встанет на крыло, - можно было бы нанимать профи за границей, но на сей счет, оказывается, существует запрет. И что делать, пока неясно, хотя ясно, что решать надо.

И наконец, проблема техники. Вернее, её надежности. Вычисляется степень «доверия» к машине очень сложно, специалистами составлена туева хуча таблиц, в которых, не имея профильного образования, не то, что профан вроде меня, а и сам черт ногу сломит, но, как выяснилось, основным, общепризнанным показателем безопасности воздушных перевозок считается «коэффициент SAFА», введенный Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) уже довольно давно. Именно на основе этого показателя определяются критерии оценки состояния (в смысле надежности) лайнеров, выполняющих полеты в аэропорты Евросоюза. И вот одним из критически важных критериев считается возраст самолета. То есть, то, на что в РФ почему-то принято не обращать внимания, приняв как факт, что, дескать, «старая авиатехника такая же надежная, как и новая».

А это, по стандартам EASA, оказывается, абсолютно не так. Согласно выводам её экспертов, абсолютное, почти без исключения, большинство упавших самолетов (а также и самолетов, «начинка» которых дает сбои) – старые. Пусть даже на первый взгляд, не всегда вовсе уж рухлядь, все равно, они ненадежны. В России этот нюанс как-то не принято учитывать: тот же «казанский» самолет летал, как известно, до приобретения его  АК «Татарстан», аж 23 года и далеко не в самых надежных компаниях, а также, что от покупки этой машины отказалась Уганда. А еще ведь летают, пока что не падая, в неких компаниях и «лайнеры», по случаю и дешевке купленные у Бангладеш и Мозамбика.

Неудивительно, что Евросоюз все чаще закрывает свое небо для перевозчиков, чьи суда представляют, по мнению европейцев, реальную опасность. Но в России-то эти гробы продолжают летать

Естественно, это не всё. Есть еще масса деталей, деталек и деталюшек. Но там уже речь идет о нюансах сугубо специфических, а эти, перечисленные, понятны даже мне. И главное: притом, что спорят специалисты ожесточенно, по всем поводам, включая самые мелкие, относительно перечисленных выше пунктов согласны решительно все.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив