Музей техники в Верхней Пышме ч8: макет гидросамолета МБР-2

ru_aviation — 18.09.2023 Рядом со зданием Парадного расчета можно увидеть макет легендарного самолета: МБР-2 (Морской Ближний Разведчик Второй) — советская летающая лодка (по кодификации НАТО: Mote — «Соринка»).
Самолёт разработан в ЦКБ МС под руководством Г. М. Бериева. Активно применялся в период второй мировой войны в качестве патрульного, транспортного, разведчика, спасательного. У летчиков имел прозвище «амбарчик» и «корова». Было построено 1365 самолетов. Оригинальный самолет можно увидеть в музее Северного флота.

Авиационный музей "Крылья Победы" в Верхней Пышме.
все, что у меня есть по МБР-2


Немного к истории этого макета:
В 2014 году (к 80-летию образования ТАНТК) идея восстановить МБР-2 снова возникла на ТАНТК.
С московским ООО "Авиационно-реставрационная группа" (АРГ) (www.flying-legends.ru) был заключен договор, в рамках которого был обнаружен ряд мест вынужденных посадок самолетов МБР-2, произведено извлечение некоторого объема оригинальных фрагментов самолетов (в том числе мотор М-34Н) и они были доставлены на ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Был также произведен архивный поиск, результатом которого стало копирование части оригинальных чертежей самолета МБР-2, найдены теоретические чертежи корпуса лодки и начато проектирование рабочей документации для реставрации этого самолета.
Планировалось за 2 года восстановить планер самолета из материалов соответствующих оригиналу, но с применением современных клеев и тканей.
К сожалению, в связи с очредной сменой руководства предприятия, работы были остановлены, договор с ООО "АРГ" расторгнут. Помещения, выделенные на ТАНТК для реставрации, переданы другим службам. Части МБР-2 ждут своего часа...
Но наработки по восстановлению МБР-2 пригодились в другом месте.
В 2015 году ООО "АРГ" был изготовлен полномасштабный макет самолета МБР-2 для музея "Боевая Слава Урала" в г. Верхняя Пышма. Экс­понат представляет собой модификацию самолё­та, разработанную под руководством конструктора ГМ. Бериева и выпускавшуюся в 1936-1940 годах на авиационном заводе No 31 (г. Таганрог). Макет имеет пятнистую окраску, сделана имитация пуле­мётов.


В 1931 году Бериев попал в морскую бригаду No.5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Л.Добровольский, В АГерасимов, Я.С.Катураев. Бригадой разрабатывалось несколько машин: сам руководитель занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров - самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.


Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.


Предполагалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Однако представитель НИИ морской авиации К.Н.Танулич говорил, что флоту "нужен деревянный самолет". Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск Во время проектирования был выполнен большой объем исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ.


Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие специалисты этой организации. В частности, на том заседании присутствовали Д.П.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс "машина No.25" (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей "машины No.25" (в обиходе "четвертак") и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.С.Катураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И.Иванов, начавший работать в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика.


Проблемы начались, как только чертежи попали на производство. Цехи завода No.39 были плотно загружены плановыми заказами, поэтому детали для "машины No.25", которая фактически оставалась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь. Чтобы не дать своему самолету превратиться в долгострой, Бериев предпринял распространенный в то время шаг - обратился за помощью в комитет комсомола завода. Его просьба нашла отклик, комсомольцы-энтузиасты взяли шефство над машиной и приняли активное участие в ее строительстве.


К осени 1931 года создание "четвертака" завершалось, и тут стало известно, что двигатель М-27 не будут выпускать серийно. Сразу же директор завода No.39 распорядился немедленно прекратить работы по оставшейся без мотора "машине No.25". Судьба самолета повисла на волоске, и, чтобы как-то решить проблему, Бериев решил использовать серийный двигатель М-17, хотя тот имел меньшую, чем М-27, мощности не позволял получить заявленные в проекте ЛТХ. Однако директор завода No.39 наотрез отказался выпускать самолет с таким мотором, мотивируя это тем, что в плане опытных работ предприятия такой машины нет.


Георгий Михайлович вспоминал: "У меня остался последний выход - обратиться с этим вопросом к одному из руководителей ВАО Н.М.Харламову. На приеме у Харламова я подробно доложил ему обо всей проделанной по самолету работе и о своем предложении по поводу установки на нем мотора M-17. Николай Михайлович, внимательно выслушав меня, тут же связался по телефону с директором завода и дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мною мотором". К концу года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным деревянным винтом, что дела не меняло, поскольку М-17 был его лицензионным аналогом. Прошли также статические испытания крыла и оперения, проверена была центровка самолета.


К весне 1932 года разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода No.45, находившуюся в бухте Голландия. В апреле он был готов к испытаниям. Проводить их предстояло известному морскому летчику Б.Л.Бухгольцу и бортмеханику В.А.Днепрову.


Первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля 1932 года, приурочив его, как было принято, к празднику Международной солидарности трудящихся. По этому случаю на гидробазе собралось много гостей. Экипаж торжественно поднялся в самолет, стоявший на перекатной тележке у гидроспуска. Подошел катер, с которого подали буксирные концы. Бериев скомандовал: "Машину на воду!". И вот летающая лодка уже покачивается на поверхности бухты. Но тут происходит непредвиденное: гидросамолет не хочет расставаться с перекатной тележкой. Расстроенный Бухгольц высунулся из кабины и громовым голосом приказал старшине катера рывками оторвать его. Однако все усилия были тщетными. "Дебют" самолета оказался провальным, и разочарованные гости, посмеиваясь над испытателями, стали расходиться. Когда машину вытащили на гидроспуск, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложе перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом.
3 мая состоялась вторая попытка поднять прототип МБР-2 в воздух. После пробежек по бухте, самолет совершил 8 минутный полет.


Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. В полетах принял участие как член экипажа и сам Бериев. Испытания убедительно показали, что новый морской разведчик получился. Летная оценка, данная Бухгольцем, была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении. Находившейся на вооружении "Савойе" С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.


Вскоре командование ВВС РККА (в состав которой входила и морская авиация - морская авиация официально вошла в состав ВМФ только в самом конце 1937 года) утвердило Акт по Госиспытаниям прототипа МБР-2, рекомендовало самолет к принятию на вооружение и к запуску в производство. Однако при рассмотрении этого вопроса на совместном совещании представителей авиапромышленности и ВВС неожиданно категорически против запуска в серию МБР-2 выступил А.Н.Туполев. Вместо "этой деревяшки" он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. Военные Туполева не поддержали, так как на испытаниях его гидросамолет не показал характеристик, удовлетворяющих требованиям морской авиации, но в результате возникших разногласий вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.


В судьбу самолета и самого Бериева снова вмешался Харламов, ставший к тому времени начальником ЦАГИ. Он предложил конструктору разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Бериев ухватился за эту идею, а Харламов дал соответствующее указание Туполеву. Тот воспринял распоряжение о проработке пассажирского варианта МБР-2 спокойно, только сказав Бериеву: "Я тебе выделю на эту работу конструкторов, машина твоя, так ты ею сам и занимайся", - что вполне устраивало Георгия Михайловича.


С выделенной группой конструкторов Бериев принялся прежде всего за переработку под требования серийного производства чертежей и эскизов, по которым строилась опытная машина. Сам пассажирский гидросамолет имел минимальные отличия от разведчика. Основные доработки касались внутренней компоновки лодки, где на месте стрелка-радиста решили разместить сиденья для пассажиров, а в палубе на месте задней огневой точки сделать входной люк. Планировалось, что пассажирский вариант МБР-2 мог бы серийно выпускать завод No.31 в Таганроге или завод No.45 в Севастополе.


13 января 1933 года ЦКБ вновь обрело независимость от ЦАГИ и опять переместилось на завод No.39. Начальником ЦКБ стал С.В.Ильюшин, а Г.М.Бериев возглавил бригаду No.5 (морские самолеты). 14 марта штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В принятом решении было записано: "Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов". В начале августа состоялось еще одно совещание, на этот раз в Кремле под председательством Сталина, посвященное состоянию морской авиации. Через несколько дней Ильюшина и Бериева вызвали в Реввоенсовет и сообщили, что МБР-2 решением правительства принят на вооружение.


Главное управление авиапромышленности (ГУАП) для серийного производства нового морского разведчика определило таганрогский завод No.31, который к тому времени стал одним из крупнейших отечественных авиационных предприятий и обладал большим опытом строительства морских самолетов. Производственная программа завода была весьма напряженной и включала выпуск многоцелевой легкой амфибии Ш-2, поплавкового МР-6, а также гидросамолетов МБР-4 ("Савойя" S.62bis). Сменить последние в строевых частях и должен был МБР-2.


В октябре 1933 года на завод No.31 была передана необходимая техническая документация, и предприятие приступило к освоению новой летающей лодки. Для оказания технической помощи в Таганрог приехал Бериев с группой из 40 конструкторов и инженеров. Как вспоминал Георгий Михайлович, между ним и техническим директором завода И.М.Косткиным периодически возникали разногласия, поскольку в конструкции самолета было немало деталей и узлов, для изготовления которых предприятию следовало осваивать новые для него техпроцессы. Поэтому завод требовал полной их переработки в соответствии с существующей технологией. Как правило, споры по этим вопросам заканчивались компромиссом. В конструкцию серийных машин были внесены изменения. Роговую компенсацию руля поворота заменили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный таким образом первый прототип, все еще с двигателем BMW, прошел с 10 января по 9 февраля 1934 года Госиспытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА.


Постройку первого МБР-2 с двигателем М-17 (серийный No.31001), который должен был стать эталоном для серии, завершили в Таганроге 2 июня 1934 года. Через три дня его передали на испытания, которые проводили летчик-сдатчик завода А.А.Ульсен и старший военный представитель 4-го отдела Управления ВВС РККА на заводе No.31 военинженер 3-го ранга И.Г.Загайнов, выступивший в качестве летнаба. По сравнению с первым прототипом самолет оказался на 60 кг легче, его максимальная скорость возросла на б км/ч, увеличилась и дальность полета. Результаты испытаний в целом удовлетворили заказчика. Из недостатков отмечались вибрация хвостового оперения на больших углах атаки, попадание воды в реданную коробку, отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии.


После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 года и составил около 300 машин.
9 августа 1934 года правительство приняло решение о создании при авиационном заводе No.31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М. Бериевым, в исполнение чего в тот же день был издан приказ по ГУАП No.44/260.


Приехавшая с Бериевым группа специалистов стала ядром нового КБ. Одной из основных задач стало создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (AM-34), который следовало предъявить на Госиспытания к 1 августа 1935 года. Такой самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-1. Для него выбрали мотор М-34Н (с центробежным нагнетателем), оснащенный двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. Новый двигатель должен был сохранить посадочные места М-17, что позволяло легко проводить замену мотора. Модернизация самолета не ограничилась применением новой силовой установки, были также изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, закрыли щели у руля направления, сделали зализы между крылом и лодкой, на крыле установили щитки Шренка. Для устранения выявленной в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселированным двигателем изменили форму вертикального оперения, увеличив его площадь. Конструкцию лодки, крыла и оперения усилили. Изменения претерпело оборудование и вооружение: машину оснастили самолетным переговорным устройством СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой с помощью примитивного переговорного аппарата и световой сигнализации), вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК, спаренные пулеметы ДА заменили более скорострельными ШКАСами на турелях Тур-8. Самолет получил возможность эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси.


Летающая лодка ЦКБ МС-1, построенная на заводе No.31, правда, еще со старым двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные испытания весной 1935 года. 8 и 9 мая состоялись два полета, после чего самолет закатили обратно в цех для установки М-34Н, но с деревянным винтом. Испытания возобновились только 4 сентября и продолжались до 3 января 1936 года. За этот период летчик-испытатель П.А.Номан выполнил на ЦКБ МС-1 двенадцать полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен только в конце испытаний. Полеты показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость полета, потолок и скороподъемность, но меньшую дальность. В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерность усилий на педалях управления - недостатки, выявленные при испытаниях предыдущего варианта МБР-2.


Летно-пилотажная оценка, данная Неманом, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал: "Взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0.5 м резких ударов в днище не ощущается". Правда, установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад. Из других недостатков, наиболее серьезным и самым прямым образом влиявших на боеспособность самолета, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование мотора и то, что из кабины без посторонней помощи закрыть фонарь очень трудно.


8 июня 1936 года ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н ( в современной литературе нередко МБР-2 с двигателем М-34 называют МБР-2бис. Однако в документах ЦКБ МС, завода No.31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением обозначения типа двигателя: МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34. Обозначение "бис" применялось только в отношении гражданского варианта с двигателем М-34 - МП-1 бис.) был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на Госиспытания, закончившиеся 3 июля 1936 года.


Полеты выполнял летчик-испытатель воен. инженер 3 ранга САКоровицкий. Самолет испытывался в двух вариантах: "А" - ближний разведчик с нормальной взлетной массой, "В" - легкий бомбардировщик в перегрузочном варианте. Военные отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным требованиям. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики: прежде всего, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую дальность полета. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, который согласно заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и, казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.


По результатам испытаний был сделан вывод, что "опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевыми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 года". Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения выявленных дефектов. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 года.


Опыт крупной серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно дешев в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 годов была укомплектована радиостанциями только в 1938 году.


В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать свой первенец. Весной 1937 года на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (No.31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3° относительно плоскости хорд крыла, и триммер руля высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1. Основные топливные баки в центроплане увеличили, доведя вместимость каждого до 388 л. Из бензосистемы убрали насос-ветрянку, часто ломавшийся в полете.


Теперь установленная на двигателе справа коловратная помпа качала бензин из основных баков в расходный, откуда его подавала к мотору помпа "Хорнет", размещенная на двигателе слева. Маслосистема также претерпела изменения: вместо одного маслобака, находившегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензобак), по бокам двигателя установили два бака емкостью по 30 л. Находившийся в лодке запасной маслобак оснастили системой подогрева. Фотоаппарат "Потте-1Б" заменили более современным АФА-13, который из передней кабины перенесли в заднюю.


По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 года, было решено неподвижный стабилизатор и триммер руля высоты принять к установке на серийных машинах. Новая бензосистема оказалась проще в эксплуатации, однако военные сочли ее менее надежной и предложили заводу No.31 улучшить конструкцию насоса-ветрянки. Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета No.31422, прежде всего, внедрив систему подогрева масла. В серию пошла и новая фотоустановка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий устанавливались фотоаппараты АФА-24, а также радиостанции РСР или РСРМ.


Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 года. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число - 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод No.31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.


К 1937-1938 годам летающие лодки Бериева стали основными гидросамолетами советской морской авиации. К тому времени МБР-2 были неплохо освоены экипажами строевых частей, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище "амбарчик", а за серебристую окраску возвышенно-романтическое - "морская чайка". Летающие лодки были прочны и надежны, просты и приятны в пилотировании, обладали хорошей мореходностью и не доставляли особых хлопот летчикам. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода. После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.


Война с Японией стала лебединой песней МБР-2 авиации ВМФ СССР. Советские летчики господствовали в воздухе, ПВО противника, как правило, подавлялась бомбардировщиками и штурмовиками, поэтому летающие лодки боевых потерь не понесли. 115-й, 48-й полки стали Краснознаменными и, соответственно, Юкинским и Сахалинским. Сами же МБР-2 с окончанием боевых действий прослужили на Тихом океане довольно долго - в 1950 году они еще поднимались в воздух. Но постепенно "амбарчики" уступили свое место "Каталинам".


Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах - Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике.


Колесо основной стойки.


Макет пулемета ШКАС.


Подкрыльевой поплавок.


Макет винта...


Табличка к двигателю М-34


И сам двигатель, ранее стоявший на МБР-2.


И с другой стороны.


ЛТХ:
Модификация МБР-2
Размах крыла, м 19.00
Длина, м 13.50
Высота, м 5.36
Площадь крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 3306
нормальная взлетная 4424
топлива 540
Тип двигателя 1 ПД М-34НБ
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 830
у земли 1 х 750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 224
на высоте 234
Крейсерская скорость , км/ч 170-200
Перегоночная дальность, км 1230
Практическая дальность, км 690
Максимальная скороподъемность, м/мин 245
Практический потолок, м 7400
Экипаж, чел 2
Вооружение: два - четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА
бомбы до 600 кг

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив