Музей дальней авиации в Дягилево: ракетоносец Ту-95К.

ru_aviation — 26.02.2023 Продолжаем рассматривать самолеты музея Дальней авиации в Дягилево: Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B) это ракетоносец-носитель сверхзвуковой крылатой ракеты Х-20, входящей в комплекс К-20. Три самолёта было переоборудовано из Ту-95, 47 построено новых. В производстве с 1956 по 1961 год. Поступали на вооружение 182-го ТБАП (Моздок), 1006-го ТБАП (Узин) и 1023-го ТБАП (Семипалатинск-2)

Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по Ту-95
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Самолет Ту-95К с бортовым номером 35 и заводским 60802307. Построен в 1956 году.
Музейный экспонат находился в составе 3-й ави­ационной эскадрильи 182-го гвардейского дбап (гарнизон Моздок). В середине 1980 годов пе­ребазирован в 43-й ЦБП и ПЛС как учебный для подготовки командиров кораблей Дальней авиа­ции. Музею передан в начале 1994 года. Двигатели НК-12МВ демонтированы, редукторы с винтами на­ходятся на самолете. Лопасти винтов скреплены пе­ремычками. Оборудование частично демонтировано (блоки системы опознавания, блоки систем вооруже­ния), стрелково-пушечное вооружение выведено из боевого состояния (3 спаренные установки с пушка­ ми АМ-23, всего 6 стволов). На балке подвески ра­кеты Х-20М выпущены ухваты, которые фиксируют ракету и предотвращают боковую раскачку. В верхней части гермокабины отсутствует блистер рабочего ме­ста старшего воздушного стрелка-радиста, отверстие диаметром 0,8 м закрыто листом дюралюминия. До­ступа в кабину нет. Под самолётом на штатной тележ­ке можно видеть ракету Х-20М


Бурное развитие средств ПВО на рубеже 1960 годов привело к тому, что бомбардировщик должен был либо преобразиться, либо окончательно уступить свою роль ракетам. В этой связи ведущие авиационные державы приступили к созданию авиационных ракетных комплексов, состоящих из самолета-носителя с большой дальностью полета и крылатой или баллистической ракеты класса "воздух-поверхность". Такая комбинация давала возможность ракетоносцу наносить удар по стратегическим целям, не входя в зону ПВО противника.


Еще на этапе проектирования Ту-95 планировалось в будущем использовать его в качестве носителя ракет "воздух-поверхность". Для этого машина имела все необходимое: большую дальность полета, значительную грузоподъемность и компоновку, удобную для подвески под фюзеляжем крупногабаритного самолета-снаряда. Кстати, последнее обстоятельство стало решающим фактором при выборе кандидатуры носителя между Ту-95 и М-4 (3М).


11 марта 1954 года вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 поручалось на базе Ту-95МА разработать самолет-носитель Ту-95К для авиационно-ракетного комплекса К-20. Этот же документ обязывал ОКБ-155 А.И.Микояна создать подвешиваемый под носителем самолет-снаряд большой дальности Х-20, систему наведения на цель которого должно было разработать КБ-1 под руководством В.М.Шабанова.


Название комплекса К-20 и ракеты Х-20 выбрали не случайно. Первоначально планировалось после принятия на вооружение бомбардировщика "95" присвоить ему официальное обозначение Ту-20. Однако в ходе разработки самолета было выпущено такие большое количество документов и чертежей с индексом "95", что военные согласились присвоить ему название Ту-95, соответствующее шифру ОКБ. Индекс "20" сохранился лишь в названии комплекса, ракеты и системы управления. В конце 1950 годов информация о комплексе К-20 попала на Запад, и, видимо, поэтому долгое время Ту-95 там называли Ту-20.


Эскизный проект Ту-95К Туполев подписал 26 октября 1954 г. Через год военные согласовали макет ракетоносца. В сравнении с бомбардировочным вариантом в самолет внесли следующие изменения: в носовой части расположили двухантенную РЛС "ЯД" для поиска цели и наведения на нее ракеты, в грузоотсеке разместили балочный держатель БД-206 для подвески ракеты в полуутопленном полетном положении и ее пуска, изменили конфигурацию фюзеляжных топливных баков и ввели дополнительный бак для питания силовой установки Х-20.


Во время полета по маршруту держатель вместе с ракетой находился в поднятом положении, а носовая часть Х-20 закрывалась обтекателем. Перед пуском держатель с ракетой опускался в поток, двигатель Х-20 запускался, ракета сбрасывалась и уходила к цели.


Рабочие чертежи ОКБ передало на завод 18, где для переделки в опытные ракетоносцы были выделены находящиеся на стапелях серийные Ту-95 401 и 404. Эти самолеты предназначались для отработки элементов комплекса К-20 и проведения испытаний. Переделка началась 1 марта 1955 года и закончилась 31 октября. 1 января 1956 года лидерная машина совершила первый полет. Летом этого же года выпустили и второй экземпляр Ту-95К.


Заводские испытания авиационно-ракетного комплекса проводились в три этапа на двух Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 года. Второй этап, посвященный подготовке носителя к пускам, проводился с 15 августа по 13 октября 1956 года. На третьем этапе, закончившемся 24 января 1957 года, проводились доводка системы управления ракетой и ее аппаратуры самонаведения на пилотируемых аналогах Х-20 - истребителях МиГ-19, оборудованных элементами системы К-20.


ОКБ-155 построило два самолета-аналога: первый - в беспилотном варианте (под шифром СМ-20), второй - в пилотируемом (СМ-20П). Аналоги поднимались в воздух на опытных Ту-95К, затем сбрасывались, и дальнейшее пилотирование происходило по сигналам системы управления К-20. На СМ-20П отрабатывалась аппаратура самонаведения на последнем участке полета. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель С.Амет-Хан, немало сделавший для отработки комплекса К-20.


Дальнейшие испытания включали пуски ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 года и закончились 29 июля 1958 года. За этот период К-20 удалось окончательно довести, и в июле было принято решение о начале серийного производства нового авиационно-ракетного комплекса.


Совместные государственные испытания комплекса К-20 проводились с 15 октября 1958 года по 1 ноября 1959 года. Для этого выделили первые серийные Ту-95К, производство которых развернулось в Куйбышеве в начале 1958 года (первую серийную машину выпустили уже в марте).


В ходе испытаний проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, выполнялись пуски Х-20, в том числе при наличии радиопомех. Комплекс получил высокие оценки по таким важным характеристикам, как надежность, эксплуатационная технологичность и простота освоения личным составом. После завершения совместных испытаний провели дополнительные испытания в Баренцевом море с целью определения возможности уничтожения движущихся соединений кораблей.


По результатам ряда пусков был сделан вывод о возможности использования К-20 и против ударных авианосных групп вероятного противника. Постановлением Совмина от 9 сентября 1960 года комплекс К-20 был принят на вооружение.


Производство Ту-95К (изделие "ВК") на заводе 18 продолжалось до 1962 года. Часть самолетов позднее переоборудовали в Ту-95КД. Остальные ракетоносцы находились в эксплуатации до середины 1980 годов, после чего некоторые из них переделали в учебные Ту-95КУ (изделие "ВКУ"), а оставшиеся утилизировали.


Общий вид справа...


Панорама.


Вид от законцовки крыла.


Фото 26.


Общий вид сзади.


Крпунее.


От земли.


Кормовой ДК-12 с двумя спаренными 23-мм пушками АМ-23.


Вид снизу.


Еще.


Вид снизу на ДК-12.


Нижняя ДТ-Н12 с двумя спаренными 23-мм пушками АМ-23.


К-20 под самолетом.


Х-20 (по кодификации МО США и НАТО — AS-3 Kangaroo (Кенгуру)) — советская сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности воздушного базирования ракетного комплекса К-20 («Комета-20»). Оснащалась ядерной боевой частью.
Предназначалась для поражения наземных или надводных площадных целей. Носитель — стратегический ракетоносец Ту-95К, Ту-95КД.


Самолёт-снаряд разрабатывался в ОКБ-155 А. И. Микояна, главный конструктор — М. И. Гуревич. Система наведения разработана КБ-1 Минвооружений под руководством В. М. Шабанова. Головным предприятием (интеграция с носителем на базе Ту-95) было назначено туполевское ОКБ-156. Термоядерная БЧ создавалась в КБ-11 Министерства среднего машиностроения.


Для отработки систем использовались пилотируемые самолёты-аналоги СМ-20 на базе МиГ-19. В 1957—1958 годах проходили лётные испытания Х-20. В 1958 году ракету и самолёт Ту-95К продемонстрировали Н. С. Хрущёву. Совместные государственные испытания проводились в 1958—1959 годах, по результатам которых ракета была доработана, преимущественно по двигателю. Ракета получила индекс Х-20М.
Серийные ракеты выпускались заводом 256 в Дубне, затем заводом 86 в Таганроге.


Ракета Х-20 представляла собой классический беспилотный самолёт-снаряд со стреловидным крылом и оперением. При создании изделия широко использовались конструктивные решения МиГ-19 и опытного перехватчика И-7У. Двигатель — короткоресурсный АЛ-7ФК (тяга на форсаже 9200 кгс), установленный в фюзеляже, с лобовым автоматически регулируемым воздухозаборником с подвижным конусом.
Крыло с элеронами площадью 25,14 кв.м., имело стреловидность 55°. Цельноповоротный стабилизатор, киль с рулём направления и небольшой подкилевой гребень. Киль и крыло — съёмные.
Носовую часть, сразу после входного устройства воздухозаборника, занимает топливный бак 1 на 1390 килограмм топлива. В следующем отсеке устанавливается специальная БЧ «изделие 37Д». В центральной части фюзеляжа находился мягкий топливный бак 2 на 2100 кг и баки 3 и 4 — всего 5090 кг авиакеросина ТС или Т-1. Возле бака 3 располагался бак пускового топлива (бензин Б-70) и маслобак двигателя. В хвостовом отсеке над и под двигателем находились блоки электрооборудования, блоки автопилота, аппаратура радиоуправления, энергоузел, контрольный разъём.


На самом деле тут демонстрируется Х-20М — вариант с усовершенствованной термоядерной БЧ, принятый в результате на вооружение вместо Х-20.


Тактико-технические характеристики ракеты
Длина: 15,41 м
Диаметр: 1,89 м
Высота ракеты: 3,015 м
Размах крыла: 9,03 м
Стартовый вес: до 11800 кг
Скорость полёта: М=2
Дальность стрельбы: 600 км
Высота применения: 9-12 км
Система наведения: инерциальная + радиокомандная
Боевая часть: термоядерная, «изделие 37Д»
Масса БЧ: 2300 кг
Мощность БЧ: 3 Мт
Двигатель: короткоресурсный ТРДФ АЛ-7ФК
Топливо: ТС, Т-1
Тип ПУ: БД-206
Самолет-носитель: Ту-95К, Ту-95КД, Ту-95КМ, 3М-К-20 (проект)


На ракете применялось комбинированное радиокомандное наведение на цель с помощью программируемого автопилота ракеты и радиометрической аппаратуры носителя. После выхода в заданную точку с удалением 600 км от цели производилась отцепка ракеты с работающем на форсаже двигателем. На 46 секунде полёта автопилот переводил ракету в набор. По достижении высоты 15000 м на 221 секунде ракета переводилась в режим стабилизации высоты и подключалось радиокомандное управление по курсу. За 50 км до цели управление переключалось на автопилот, ракета переводилась в пикирование с углом 60° и на высоте 500—1000 м производился подрыв термоядерной БЧ. Радиус действия авиационного ракетного комплекса К-20 достигал 7000 км.


Ракета подвешивалась в грузоотсек на балочный держатель БД-206. При пуске БД выдвигался вниз, и после отцепки ракеты грузоотсек закрывался створками. Крупногабаритная ракета при подвеске на самолёт требовала слаженных действий двадцати и более человек техсостава. При пусках на полигоне в ракету устанавливался «учебный» фугасный заряд. Для тренировок л/с вместо специальной БЧ широко применялись массо-габаритные имитаторы.


Основные стойки.


Мотогондола.


А это что за механизмы под фюзеляжем самолета?


Еще


Ведь ракета вроде должна быть в грузоотсеке?


И еще


Колеса основных стоек.


Стойка целиком.


Ниша уборки шасси.


Выходные отверстия двигателя НК-12МВ.


Общий вид мотогондолы ближнего к фюзеляжу двигателя.


Элерон.


Общий вид самолета слева.


И панорама.


Обходим по кругу...


Передняя часть самолета.


Вот здесь носовая часть больше всего похожа на Каа:-)))


Общий вид спереди.


Кок винта.


Общий вид винта.


Радиопрозрачный обтекатель.


Носовая стойка.


Воздухозаборник Х-20М.


Вид на носовую часть справа.


Кабина экипажа.


Остекление кабины экипажа.


Аварийный выход?


Снова винт...


Мотогондола внешнего двигателя.


Правая консоль крыла.


Мотогондола.


Крыло вид сверху.


Гондола уборки шасси.


Фото 50.


Общий вид сзади.


Крупнее.


Остекление кабины стрелка.


Радиопрозрачный обтекатель антенны прицельного комплекса?


Руль направления.


Общий вид хвостового оперения.


Кабина стрелка.


Киль.


Верхняя часть киля.


Пуль высоты зафиксирован.


Элерон.


Блистер кабины стрелка.


Фото 121.


Общий вид.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив