Московским экспериментаторам на заметку. Снятие турникетов на 17 маршруте трамвая.
mymaster — 30.04.2013
В Москве решили бороться с посадкой в одну переднюю дверь. Для
этого стартует эксперимент по снятию турникетов и посадке в три
двери на 17 трамвайном маршруте. "Городские проекты" очень
тщательно готовили эту тему на протяжении многих месяцев, в
нескольких письмах были в исчерпывающих подробностях описаны
требования по успешности проведения эксперимента и дальнейшего
отказа от турникетов. На эту тему было написано и много постов, с
более человеческим рассказом об идеи реформы системы сбора выручки.
Но уже сейчас начинают появляться сведения о попытках МосГорТранса
в очередной раз "слить" снятие турникетов. Поэтому я перед началом
эксперимента еще раз пройдусь по некоторым важным моментам, чтобы
все могли оценить истинные намерения экспериментаторов и оценить их
подход к делу.Не так давно с тем же самым начали бороться в Нью-Йорке. Ну тут все конечно должны вздрогнуть и сказать: "ЧТО?! В НЬЮ-ЙОРКЕ ТОЖЕ ТУРНИКЕТЫ!???" Нет, конечно же нет. Но посадка все равно в первую дверь, с валидацией билетов, и весьма не спешно. Дело в том, что наземный общественный транспорт тут не очень развит ввиду того, что очень развит метрополитен. Поэтому автобусы обходятся двумя дверьми, и набитыми "в мясо" я их не видел ни разу, ни на одном маршруте. Так что исторически тут к оплате проезда подошли достаточно просто: у первой двери, рядом с водителем, поставили валидатор (валидатор - чтобы было понятно - это не турникет, эта та штука которая считывает электронный билет) - каждый заходит и валидирует свой билет самостоятельно, под неусыпным взглядом водителя. Получается не очень быстро, а на загруженных остановках у метро на посадку даже возникает очередь.
Так вот в Нью-Йорке, не смотря на относительно небольшой пассажиропоток в наземном транспорте, с очередями на посадку решили не мириться, и начали уходить от этой системы, снижающей популярность наземного транспорта и требующей повышенных эксплуатационных расходов. Автобусы освобожденные от посадки в первую дверь позиционируют тут как скоростные, эксперимент по такой системе начался в 2008 году, и она постепенно расширяется.
Давайте же узнаем что да как, с оплатой проезда делается.
Первое, что важно - все города имеют свои исторические и организационные особенности, так что в них по разному подходят к решению с первого взгляда одинаковых задач. В Нью-Йорке относительно небольшие пассажиропотоки, зато технология карт контактная и достаточно монстроидальная. В Москве потоки очень большие, а карты действуют нынче бесконтактные. И там, и тут у пассажира на руках не остается никакого свидетельства оплаты проезда - только сама карта, которую можно проверить в ручном режиме.
Чем плоха посадка через первую дверь? Почему с ней вообще решили бороться? Тут есть ряд факторов - первый достаточно очевиден пассажирам: такая система создает очереди и снижает скорость движения автобусов, за счет чего они становятся менее привлекательны по отношению к маршруткам, и, тем более, к личному автотранспорту. Вторая штука интересней для эксплуатирующих организаций - это число единиц подвижного состава, которым можно обслуживать один и тот же пассажиропоток. Чем выше скорость его движения, тем выше скорость оборота - тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же числа людей. Что значит меньше автобусов? Это значит меньше оплата труда водителей, меньше затраты на топливо, меньше затраты на ремонт и запчасти, и меньше затраты на закупку подвижного состава. Третья штука интересна для экономистов мэрии - чем дольше едет пассажир, тем больше накапливается так называемая транспортная усталость - эта штука напрямую влияет на производительность труда перевозимого пассажира. Плюс время, потраченное в транспорте, это время на которое люди выключаются из экономической жизни города: они не производят товары или услуги, они их не потребляют (точнее потребляют по минимум - только услуги транспортной системы). Поэтому человек долго едущий на транспорте не выгоден экономически.
К этому делу начинаю добавляться и другие факторы: например, на трамвае посадка идет через переднюю дверь - а у низкопольных моделей низкая часть находится по середине вагона. Теряется весь смысл низкопольности - ее, к слову, придумали для ускорения высадки/посадки пассажиров, а вовсе не для инвалидов. По оценкам европейских эксплуатирующих организаций замена подвижного состава на маршруте на низкопольный дает экономию в эксплуатации на 12-15%. Автобусы и троллейбусы, а особенно трамваи, на время посадки тормозят потоки другого транспорта - как общественного, так и индивидуального. То есть увеличивают совокупные экономически потери города, связанные с пробками. Плюс нынешняя система не препятствует многочисленным способам обмана (и даже "силового" проникновения в салон) и все равно требует работы контролерских бригад на маршрутах. Даже с учетом работы контролеров (в нынешнем их виде) это дает потери около 15% возможно выручки.
По статистике при снятии турникетов в Москве 40% пассажиров перестают оплачивать свой проезд. Именно этим оправдывается существование нынешней системы турникетов. Многие говорят: "ну так давайте посадим кондукторов, как это сделано в провинции". Это ошибочный подход - кондукторы очень дорогое удовольствие, так как им надо платить зарплату - а ничто у нас в стране не обходится так дорого как ФОТ. Кроме того кондукторы воруют теми или иными способами деньги. По сути кондукторная система убрала целый ряд негативных факторов из сферы общей городской экономики, переложив их на эксплуатирующие организации. Понятно, что пассажирам в целом все равно как это работает - лишь бы стало удобней и быстрее ездить. Но реальность такова, что власти города никогда не пойдут на чрезмерную нагрузку на экономику предприятий -перевозичков, так как это потребует роста их бюджетного финансирования.
Так вот в Нью-Йорке для решения этой проблемы валидаторы поставили на остановках. Для эксперимента выбрали один загруженный маршрут, на котором работали сочлененные автобусы (в общем то редкость для Нью-Йорка). На остановках выставили два автомата по работе с электронными картами, и один - для оплаты монетами.
Особенность в том, что автоматы после оплаты проезда выдают пассажиру чек, который и является свидетельством оплаты. Это происходит независимо от формы оплаты - монетами, картой, в том числе и работающей в режиме долгосрочного проездного. В любом случае в руках у человека остается распечатанный чек. На самих автобусах у каждой двери размещены наклейки о необычном методе оплаты. Внутри автобуса валидатор закрыт, и оплатить проезд там невозможно.
Для борьбы с безбилетниками полиция осуществляет периодический
выборочный контроль, при этом штраф за безбилетный проезд
составляет 100$ (почти столько же стоит проездной на месяц). В
Нью-Йорке эксперимент был признан удачным, и зона его действия
постепенно расширяется. Что определило успешность эксперимента?
Первый важнейший фактор успеха - широкое оповещение общественности о начале эксперимента. О его целях и задачах рассказывал мэр, в транспорте были размещены соответствующие баннеры, объясняющие пассажирам новые принципы оплаты. На остановках по первости сотрудники МТА помогали пассажирам разобраться с новой системой.
Второй важный фактор успеха - активный контроль на первых месяцах эксперимента. Люди, столкнувшись с тем, что посадка идет в три двери, а не в одну, естественно начинают думать как на этом съэкономить. И тут крайне важно "первое впечатление" - если у них появляется уверенность, что переход на новую систему позволяет им безнаказанно не платить - они не будут платить в дальнейшем. Если же они сразу нарываются на контроль, то идея о том, что это все халява у них отбивается.
Третий важнейший фактор успеха - верный учет экономики. В автобусах не только открыли на посадку все двери - сделали и другие, следующие из этого напрямую вещи: в частности ускорили графики движения. В значительной мере перевод маршрутов на скоростной режим, с оплатой на остановках, сочетался с введением выделенных полос общественного транспорта. То есть задача ставилась комплексно - не только и не столько изменить систему оплаты, сколько ускорить движение наземного транспорта, повысив его привлекательность. И оценка результатов велась по интегральному эффекту для экономики города, а не по сбору выручки на отдельном маршруте.
В Москве решение этих вопросов ставится совершенно не верно, так как у нас изначально пляшут от сбора выручки, а вовсе не от ускорения движения транспорта. Давайте вспомним 9ХХ маршруты автобусов-экспрессов. Вы помните хоть какую-то рекламу на тему того, как и почему там отключены турникеты? Ее не было. Люди просто заходили в автобус и с удивлением обнаруживали отключенную вертушку. Далее - посадка в этих автобусах по прежнему идет только в первую дверь, что не способствует повышению скорости их движения.
И внедрение и контроль за внедрением были отданы на откуп Мосгортрансу, который заинтересован в финансовых махинациях с показателями оплаты проезда. В целом одним из основных адептов турникетизации является именно Мосгортранс, который кровно заинтересован в доскональном контроле над льготными категориями пассажиров, и не заинтересован никак в увеличении числа платных пассажиров (эта категория слишком хлопотна - я об этом уже писал ранее - в рассказе про экономику транспорта). По сути тот же Мосгортранс "слил" предыдущие эксперименты по снятию турникетов на обычных маршрутах. Они втихую отключали турникет, не объясняя ничего пассажирам, и фиксировали падение сбора выручки. На маршрутах не усиливался контроль, не принимались никаких информационные мероприятия, не проводилось ускорение графиков движения. То есть расходы преднамеренно фиксировались на прежнем уровне, а доходы преднамеренно снижались. Естественно, что итогами экспериментов был их неизбежный провал и доклад "на верх" как снизился уровень сбора выручки.
И вот сейчас на 17 маршруте начнется очередной эксперимент. Уже очень показательно то, что о нем ничего не сообщается в СМИ, не ведется никакой рекламной или пропагандистской компании. В трамваях уже подготовлены посадочные места под валидаторы у каждой двери, однако, насколько известно от информированных источников - никакого усиления контролерских бригад не планируется. Не планируется и изменения графиков движения. Планируется только посадка в салоны людей "в штатском", которые будут фиксировать сколько человек оплатило, а сколько не оплатило проезд. То есть Мосгортранс готовится в очередной раз попытаться доказать, что убрать турникеты из городского транспорта экономически не возможно. Директора МГТ Петра Иванова следовало бы уволить уже после провальной работы со скоростными автобусами 9ХХ маршрутов, но вместо этого ему же и его сотрудникам доверяют провалить еще и эксперимент на трамваях.
Лично я буду рассматривать этот двухмесячный эксперимент как проверку профессиональной пригодности М.С. Ликсутова. Если эксперимент провалится под очередными нелепыми предлогами, и в результате этого провала будет принято решение о возвращении турникетов, вместо разумного решения об увольнении П.В.Иванова, то я буду кидать камнем в Ликсутова при всех удобных и не очень удобных случаях. Есть ситуации в которых провалы идут вопреки и вне возможностей Дептранса, а есть ситуации - такие как эта - в которой вся ответственность за провал будет ложиться на руководителя ведомства лично. Для меня это очень личный вопрос, так как ГорПроекты на протяжении полугода добивались проведения этого эксперимента, несколькими письмами предельно подробно описывали необходимые для проведения эксперимента условия.
В нашем понимании эксперимент заключается не в возможности или не возможности ухода от турникетов, а в отработке методов ухода от них, с минимальными издержками для экономики эксплуатирующей организации и с максимальным экономическим эффектом для города. Поэтому мы максимально пристально будем осуществлять "авторский надзор" по данной теме. Эта тема - любимое дитя - и его в обиду мы не дадим.
Первый важнейший фактор успеха - широкое оповещение общественности о начале эксперимента. О его целях и задачах рассказывал мэр, в транспорте были размещены соответствующие баннеры, объясняющие пассажирам новые принципы оплаты. На остановках по первости сотрудники МТА помогали пассажирам разобраться с новой системой.
Второй важный фактор успеха - активный контроль на первых месяцах эксперимента. Люди, столкнувшись с тем, что посадка идет в три двери, а не в одну, естественно начинают думать как на этом съэкономить. И тут крайне важно "первое впечатление" - если у них появляется уверенность, что переход на новую систему позволяет им безнаказанно не платить - они не будут платить в дальнейшем. Если же они сразу нарываются на контроль, то идея о том, что это все халява у них отбивается.
Третий важнейший фактор успеха - верный учет экономики. В автобусах не только открыли на посадку все двери - сделали и другие, следующие из этого напрямую вещи: в частности ускорили графики движения. В значительной мере перевод маршрутов на скоростной режим, с оплатой на остановках, сочетался с введением выделенных полос общественного транспорта. То есть задача ставилась комплексно - не только и не столько изменить систему оплаты, сколько ускорить движение наземного транспорта, повысив его привлекательность. И оценка результатов велась по интегральному эффекту для экономики города, а не по сбору выручки на отдельном маршруте.
В Москве решение этих вопросов ставится совершенно не верно, так как у нас изначально пляшут от сбора выручки, а вовсе не от ускорения движения транспорта. Давайте вспомним 9ХХ маршруты автобусов-экспрессов. Вы помните хоть какую-то рекламу на тему того, как и почему там отключены турникеты? Ее не было. Люди просто заходили в автобус и с удивлением обнаруживали отключенную вертушку. Далее - посадка в этих автобусах по прежнему идет только в первую дверь, что не способствует повышению скорости их движения.
И внедрение и контроль за внедрением были отданы на откуп Мосгортрансу, который заинтересован в финансовых махинациях с показателями оплаты проезда. В целом одним из основных адептов турникетизации является именно Мосгортранс, который кровно заинтересован в доскональном контроле над льготными категориями пассажиров, и не заинтересован никак в увеличении числа платных пассажиров (эта категория слишком хлопотна - я об этом уже писал ранее - в рассказе про экономику транспорта). По сути тот же Мосгортранс "слил" предыдущие эксперименты по снятию турникетов на обычных маршрутах. Они втихую отключали турникет, не объясняя ничего пассажирам, и фиксировали падение сбора выручки. На маршрутах не усиливался контроль, не принимались никаких информационные мероприятия, не проводилось ускорение графиков движения. То есть расходы преднамеренно фиксировались на прежнем уровне, а доходы преднамеренно снижались. Естественно, что итогами экспериментов был их неизбежный провал и доклад "на верх" как снизился уровень сбора выручки.
И вот сейчас на 17 маршруте начнется очередной эксперимент. Уже очень показательно то, что о нем ничего не сообщается в СМИ, не ведется никакой рекламной или пропагандистской компании. В трамваях уже подготовлены посадочные места под валидаторы у каждой двери, однако, насколько известно от информированных источников - никакого усиления контролерских бригад не планируется. Не планируется и изменения графиков движения. Планируется только посадка в салоны людей "в штатском", которые будут фиксировать сколько человек оплатило, а сколько не оплатило проезд. То есть Мосгортранс готовится в очередной раз попытаться доказать, что убрать турникеты из городского транспорта экономически не возможно. Директора МГТ Петра Иванова следовало бы уволить уже после провальной работы со скоростными автобусами 9ХХ маршрутов, но вместо этого ему же и его сотрудникам доверяют провалить еще и эксперимент на трамваях.
Лично я буду рассматривать этот двухмесячный эксперимент как проверку профессиональной пригодности М.С. Ликсутова. Если эксперимент провалится под очередными нелепыми предлогами, и в результате этого провала будет принято решение о возвращении турникетов, вместо разумного решения об увольнении П.В.Иванова, то я буду кидать камнем в Ликсутова при всех удобных и не очень удобных случаях. Есть ситуации в которых провалы идут вопреки и вне возможностей Дептранса, а есть ситуации - такие как эта - в которой вся ответственность за провал будет ложиться на руководителя ведомства лично. Для меня это очень личный вопрос, так как ГорПроекты на протяжении полугода добивались проведения этого эксперимента, несколькими письмами предельно подробно описывали необходимые для проведения эксперимента условия.
В нашем понимании эксперимент заключается не в возможности или не возможности ухода от турникетов, а в отработке методов ухода от них, с минимальными издержками для экономики эксплуатирующей организации и с максимальным экономическим эффектом для города. Поэтому мы максимально пристально будем осуществлять "авторский надзор" по данной теме. Эта тема - любимое дитя - и его в обиду мы не дадим.
Сохранено
|
|
</> |
Московским экспериментаторам на заметку. Снятие турникетов на 17 маршруте трамвая.
Оставить комментарий
Популярные посты:
Почему диваны — не просто мебель, а часть вашего образа жизни 
Красивая еда-2 
Шедевр рисования: на Кипре нашли 53 тысячи голосов! 
Белгород 
11 марта 1976 года. Принят «Пионер» 
Анекдоты. 
Девушки - существа неразумные 
Танки в Белостоке 
Кафе Bublik Предыдущие записи блогера :
26.04.2013 —
Солянка - 3: разное очень по США
25.04.2013 —
Мир испортили компромиссы или об "авторском надзоре"
24.04.2013 —
Двухэтажный транспорт
20.04.2013 —
Как здоровье? Как душа?
09.04.2013 —
О помощи, сердобольстве и инвалидстве.
09.04.2013 —
Развития паранойи пост...
07.04.2013 —
Почему трамваи так гремят?
06.04.2013 —
Дизайн трамвайного вагона: история развития
Архив записей в блогах:
Краткая справка: _______________________________________________________________________________________________ Ягры -- Местонахождение: о.Ягры, г.Северодвинск , Архангельская область, Russia. Южное Побережье Белого Моря. А Затока -- Северное побережье Черного Моря!!! гггг как вам ...
В августе 1999 устроился на свою первую работу после годового вольного безделия и началась эпопея с 1с. Скоро уже 20 лет работаю на Нуралиева и Со. В сообществе мне дали кличку "Гений 1С" и явно не за красивые глаза. Сперва я был романтиком, думал, что 1с классный продукт, потом стал ...
Немного не по теме сообщества наверное, хотя .... ---------------------------------- Она красивая, талантливая актриса, и если бы все пошло по-другому, в мире теперь была бы совсем другая герцогиня Сассекская. Речь идёт Крессиде Бонас,с которой у Гарри были самые серьезные отношения ...
Фото: Зураб Джавахадзе/ТАСС Иван Рыбин Глючили, глючим и будем глючить! Президент дал команду перейти на несуществующий «скрепный» софт «Вставание с колен» никак не помогло отечественному программированию. Нужно срочно переходить на отечественное программное ...
Сегодня опубликованы кадры ДТП, которое произошло 26 сентября на дороге Рязань — Михайлов. В столкновении погибли четыре человека — двое детей, находившихся в салоне Chevrolet, а также водитель и пассажир Kia. Травмы получили еще три человека – водитель и несовершеннолетний пассажир ...
