Кочевая жизнь пилота-мечтателя

denokan — 11.04.2025

Привет, дорогие читатели "Небесных историй"! Сложно, очень сложно удержаться от штампа. Но раздумья, которые посетили меня на днях, буквально заставляют его использовать. Ведь время, будь оно неладно, действительно летит очень быстро.

В 2005 году я, двадцатипятилетний, был категорически неспособен адекватно осознать понятие «двадцать лет назад». 1985 год казался примерно таким же далеким, как эпоха динозавров, а группа «Битлз» ворвалась в мир музыки примерно чуть раньше, чем Большой Взрыв, сотворивший Вселенную. В 2025 году сорокапятилетнему мне год 2005-й представляется если не вчерашним днем, то событием весьма не столь отдаленным. Только вот в душе я все тот же двадцатипятилетний юноша, удивленно глядящий в зеркало на какого-то взрослого дядьку, вопрошающего вслух:

- Боги! Когда успели пролететь двадцать лет?


Мой барнаульский экипаж Ту-154. Август 2004 г.

11 января 2005 года в моей жизни состоялся очередной переезд. Кочевая судьба началась за девять лет до этого, с переезда в Бугуруслан, где я – домашний пай-мальчик, только что окончивший среднюю школу с золотой медалью, - учился не столько летанию на самолетах, сколько знакомству с вывернутой наизнанку действительностью и умению в этом мире выживать.

В 1998-м я перебрался в Санкт-Петербург, где десятилетиями не знавшие ремонта стены общаги Академии гражданской авиации дарили ощущение спокойствия и интереса к жизни. Это были очень хорошие четыре года, ну а то что сортиры в общаге месяцами не видели уборщицу – это всего лишь пикантные особенности получения высшего образования на командном факультете главного авиационного вуза страны, обязательные для развития стойкости будущих командиров авиапредприятий.

После БЛУГА* середины-конца 90-х нечищенные сортиры в Академии ГА казались мелочью. Особенно на фоне героиновой наркомании, косившей ряды студентов – и, увы, унесшей жизни некоторых моих знакомых по Бугуруслану.

| * Бугурусланское летное училище гражданской авиации. Подробнее о «вывернутой наизнанку действительности» - в книге «Когда все только начинается».


Первый курсантский полет на Ан-2. Над Бугурусланом, 1997 год

В августе 2002-го я вернулся в родной Барнаул, имея надежду наконец-таки трудоустроиться по специальности. Которая в итоге самым чудесным образом – тогда, когда ее уже практически не осталось – оправдалась, и с марта 2003 я начал курсировать между Барнаулом и Красноярском, а в мае оказался в Норильске, где фактически и началась моя летная карьера в большой реактивной авиации вторым пилотом единственного Ту-154 авиакомпании «Сибавиатранс».

Жили мы в Алыкеле, то ли в гостинице, то ли в общежитии, носившем популярное в тех краях имя «Надежда». После академовской «семерки» жизнь в «Надежде» казалась пусть не роскошной, но очень даже приличной – в каждом номере был свой туалет и душ. А может, даже ванна – не помню.


В кабине Ту-154, лето 2003 г.

С мая 2003 по февраль 2004 большую часть времени я провел в «Надежде», лишь иногда возвращаясь в Барнаул или Красноярск. Летом на «Туполе» летали довольно много, а осенью-зимой – практически никак, но я жил в «Надежде», как резервный пилот на случай, если маленький «туполенок» вдруг чего-то там не вывезет. За это время в головном офисе меня успели задним числом сократить и в тот же день вернуть обратно – и об этом удивительном деянии я узнал лишь появившись однажды в Красноярске, где, выдававшая под роспись зарплату уставшая тетенька попросила меня заодно подписать ознакомление с обоими приказами.

Почему так вышло?

Ту-154 в «Сибавиатрансе» был только один, и работы в зиму на нем практически не предвиделось. А вторых пилотов вдруг стало много – если в мае было всего двое*, то к сентябрю во вторые ввели нескольких командиров Ту-154. И они все были местными, ну а я – гастарбайтер из Барнаула. Не пришей к одному месту знамо что.

|*Кроме меня был еще Дима Гришанин, сын небезызвестного любителям творчества В.В. Ершова штурмана Филаретыча.

Но в сентябре-октябре соседний «Красэйр», в те годы выглядевший очень прилично, вдруг объявил набор пилотов на Ту-154, и… В общем, довольно быстро я остался единственным вторым пилотом «полтинника» в СиАТе.

Поэтому и жил всю осень практически безвылазно в «Надежде» - в прямом и переносном смысле слова.

А ближе к зиме и в авиакомпании «Сибирь» вспомнили про пилотов Ту-154 и решили увеличить штат в филиалах. Сначала меня, а потом и отца пригласили вернуться на родину, в Барнаул, и без всяких «поломаться для приличия» мы согласились. В феврале я начал трудиться в отдельной барнаульской авиаэскадрилье Ту-154 авиакомпании «Сибирь»…

И менее чем за год концепция изменилась.

По осени поползли слухи о том, что в регионах филиалы держать – пустая трата денег. В общем-то это имело под собой экономическое основание – ради одного, пусть даже ежедневного, рейса в Москву содержать целый штат и арендовать служебные помещения довольно неразумно. Этот самый рейс можно прекрасно выполнять силами московских экипажей – а именно тогда «Сибирь» начала активную экспансию в столицу.

Модель развития авиации в небогатой столице аграрного Алтайского края, открытия новых рейсов из Барнала в российские регионы, которую «Сибирь» попыталась реализовать летом 2004, почему-то не оказалась рабочей, хотя рейсы в Питер и Сочи совсем пустыми не летали. Нас решили закрыть.

Аналогичный бизнес-план был принят и в отношении других филиалов: кемеровского и новокузнецкого.

В общем, к новому 2005 году мы подошли не очень веселыми – предстояло сокращение. И если молодым и перспективным, вроде меня, предложили перебраться в столицу (не торопитесь называть этот «джоб оффер» великолепным), то старикам, то есть тем, кому было за 50, ясно дали понять: вы настолько бесперспективные, что не нужны даже в Новосибирске. Более того, Новосибирск не предлагали даже молодежи – место слишком уж премиальное, на всех желающих не хватит.

Правда, чуть позже слова вершителей судеб смягчились, и некоторых «старичков» рассмотрели и даже согласились перевести в Москву.

Отступая от повествования, скажу, что через некоторое время (всего через год с небольшим) пилоты оказались нужны и в Новосибирске. Концепция изменилась вновь.

Мне, только что обзаведшемуся семьей и уже успевшему получить жизненные уроки о зыбкости пилотского счастья, было очевидно: надо валить (зачеркнуто) перебираться в столицу. Пословица «где родился, там и сгодился», применительно к профессии пилота работает плохо.

У меня был вариант попробовать податься в противоположную от Москвы сторону, на самый что ни есть Дальний Восток, где рубль был гор-раздо длиннее, чем в московской «Сибири». Но уже имевшихся мозгов хватало для того, чтобы делать выводы: в Москве авиакомпаний и, как следствие, перспектив, больше. Да и с точки зрения развития авиации – вряд ли темпы оного в Москве будут ниже, чем во Владивостоке.

По правде говоря, о темпах развития авиации в 2005 году мы практически и не думали. Все больше о темпах падения. Пессимизм и скептическое отношение к жизни – вот что объединяет пилотов всего мира! (сложный авторский юмор).

Тем не менее столица есть столица, и 11 января 2005 года, собрав в дорогу чемодан и юношеские амбиции, я отправился «покорять Москву».

А через двадцать лет, 11 января 2025 года, примерно на середине пути из Маската в Дубай, я совершенно случайно обнаружил в своем календаре круглую дату, и нахлынули ностальгические воспоминания.

Которые привели к совсем уж философским размышлениям.


Мечты…

Какая была мечта у двадцатипятилетнего Дениса, находящегося 11 января 2005 года на полпути из Барнаула в Москву?

Этот вопрос, который задал сам себе, заставил задуматься. Я… не знаю, какая именно мечта у меня в тот день была. Да и была ли мечта вообще? Могу с уверенностью сказать, о чем не мечтал точно: о том, чтобы стать пилотом крупной международной авиакомпании где-нибудь в песочнице Персидского залива. Летать в одной кабине с пилотами десятков национальностей. Пересекать то Индийский Океан, то Атлантический… Ха! Я и знать-то не знал, даже не догадывался, что такая возможность в принципе существует! Это ж не хоккей какой-нибудь! В 2005 году в моем представлении вся гражданская авиация была поделена на авиацию России… и всего остального мира, который вроде как на этой планете присутствовал, но в некой параллельной вселенной, куда доступ закрыт не только пилотом, но и пассажиром. После бандитского Бугуруслана, после нечищенных сортиров Академии гражданской авиации, после скрипучих кроватей «Надежды» ни разу, ни одной мыслью, ни одной нейронной связью головного мозга не мог я даже предположить, что у российского пилота есть возможность работать в многонациональной зарубежной авиакомпании. Это было за пределами возможности моего сознания. Будучи продуктом все еще той школы, я искренне считал Ту-154 лучшим самолетом в мире, пилотов «полтинника» - исключительными мастерами летного дела, а пилотов заморских «пластмассовых самолетов»… ну, в лучшем случае – операторами компьютеров.

--- Философское отступление ---
Я было накатал аналогии с современными товарищами, которые ни разу не покидали пределы родной области, но заявляют, что «никакая заграница им не нужна и вообще не интересна, свои березки куда милее», но решил не удлинять и без того раздутый текст. Тем не менее считаю важным добавить: человека делает человеком интерес к познанию мира. Земля – она в принципе большая и красивая. И березки на Алтае, и пески в Дубае – прекрасны, всё на Земле имеет свою красоту и необычайно интересно! Морковка сладкая, но и банан тоже неплох. И персик. И груша. И яблоко с соседского дерева.

По крайне мере мне верится, что должно быть интересно выйти за пределы околицы. Разве это не здорово, когда у человека есть возможность путешествовать и видеть мир не через телевизор, а собственными глазами? Мне становится нерадостно, когда человек демонстрирует нежелание сдвигаться с одного места, даже если возможность посмотреть мир у него имеется. И очень грустно – когда человек хотел бы посмотреть, но не может позволить. И совсем печально – когда эту возможность насильно отбирают.

И тем не менее в 2005 мое мировоззрение мало чем отличалось от «товарища», на которого я сослался выше.


У меня не было определенной мечты, когда 11 января 2005 года я перебирался в Москву. Было… пожалуй, стремление. Обосноваться, укрепиться, выжить – в профессии пилота, за которую я только-только зацепился, и с которой меня уже дважды пытались сбросить.

Хех, да мне вообще с трудом верилось, что я пилот! Не только морозной зимой 2005-го, но и пару-тройку лет после этого меня не покидало ощущение, что все, что со мной происходит, не более чем сон, и я вот-вот проснусь. Какие уж там целенаправленные и хорошо продуманные мечты!

Желание летать. Просто летать, без мелкошрифтных условий, оговорок и расценок – вот что двигало меня с момента осознания себя в Бугуруслане.

| Книга "Профессия шофер самолета" на ridero.ru

Допускаю, что у сегодняшнего юноши, выбравшего стезю пилота гражданской авиации, мечты более очерченные. Знаю не понаслышке, что кто-то мечтает летать на «Боинге», кто-то на «Эрбасе». Кто-то, еще более смелый, возможно, видит в своих снах кабину МС-21, раскрашенного в цвета «Аэрофлота». Вероятно, есть и такие, кто уже поставил целью своей жизни стать пилотом А380 в «Эмирейтс».

Что ж, с 2005 года мир значительно увеличился в размерах, а вместе с ним и авиация – значит, можно и помечтать в свое удовольствие

Ну а я в своей мечте был прост и даже примитивен.



Когда мне было лет 10-12, с помощью ножниц, плотной бумаги, скрепок и клея я строил самолетики. И старший брат тоже. У нас были целые эскадрильи Як-40, Ан-24. Был даже Ту-154 из картона – гордость нашего «авиапарка».

Засыпая, я представлял, как этот самолет по какому-то волшебному достижению ученых «ожил», ну а я, уменьшившись на время в размерах, стал его пилотом. И совершал «полеты» вокруг родного дома на улице Шукшина. Воображение у меня работало исправно. Даже сегодня я легко могу восстановить в голове яркие цветные картины, которое оно тогда рисовало.

Удивительно, но в детстве я не испытывал некое страстное, всепоглощающее чувство, описание которого можно встретить в воспоминаниях летчиков былой эпохи. Я просто жил с мыслью, что вырасту и стану пилотом, но от зудящей мечты не изнывал. Да, все что с авиацией связано, меня интересовало. С первых месяцев моей жизни авиация окружала меня, и было бы удивительно, коли не так – рос ведь в семье пилота, и – важно! – регулярно посещал Рубцовск, на аэродроме которого работали бабушка и дедушка. Я воспринимал эту атмосферу как должное, как само собой. Интернета ведь тогда не было, а увлечений хотелось.

Но помимо авиации были и другие страсти, и некоторое время они занимали меня куда больше, чем ожившие бумажные самолетики.

И тем не менее в старших классах я смог весьма взросло порассуждать о том, что именно хочу в наступающей взрослой жизни. Представил себя в роли теннисиста… Питом Сампрасом я точно не стану, максимум – тренером локального разлива. Интересно? Хм, не то чтобы очень. Бить ракеткой по мячу можно и в свободное время. Программистом? Очень интересно, но… Удаленки тогда не было, а попытка представить себя офисным сотрудником, приходящим на работу к восьми утра, уходящим в пять вечера, и так пять раз в неделю – тут же поубавила любви к компьютерам. Одни и те же лица, одни и те же стены…

Воображение, повторюсь, у меня работало очень хорошо. Я буквально прочувствал тоску, которая обязательно охватила бы меня через несколько лет работы в таком режиме. Я осознал: это определенно будет очень и очень скучным.

Именно воображение и позволило мне представить профессию пилота, которую я, разумеется, уже неплохо знал. Но я представил в голове не просто полеты, я вообразил разные города, эстафеты, гостиницы… Радость встречи с семьей после разлуки. Рассветы, закаты и потрясающий вид ночных городов, отпечатавшийся в моей детской памяти в полете с отцом в кабине Ту-154 в далеком 1991-м году*. И все это было окрашено моим воображением в яркие цвета.

| *В 1995 отдаленность 1991 года в сознании юноши была примерно такой же, как отдаленность 2005 года от 2025-го в моем сегодняшнем представлении.

Прошло 30 лет, и цвета в моем воображении ничуть не потускнели.



В марте 2003-го года, впервые в качестве пилота большого реактивного самолета переступив через порог комнаты в профилактории аэропорта Емельяново г. Красноярска, я словил приход мысли. Этот эпизод я уже описывал, позвольте процитировать самого себя.

Отрывок из книги «Философия полета»:

«В прохладе весеннего вечера, вдыхая запахи красноярских лесов, я нашёл гостиницу, получил ключ, поднялся на нужный этаж. Дошёл до номера в конце коридора, открыл дверь…

И завис.

Молнией меня пронзила мысль, что я вот-вот переступлю черту, отделяющую меня — школьника, курсанта, «немного пилота Ан-2», студента, официанта, охранника, кладовщика, — от новой жизни. В голове отчётливо пронеслись образы из будущего в том виде, в котором я представлял работу на большом реактивном самолёте: разъезды, гостиницы, новые города, новые аэропорты…

Бог свидетель — мысли о новых странах меня не посетили. Даже о полётах в ближайшую заграницу тогда я попросту не думал.

Я в авиации!

Я — в авиации???

Комок к горлу подступил. Проникновение моментом было абсолютным!

— Здравствуй, Большая Авиация! — вслух сказал я и переступил порог видавшего виды тесного номера».

Вот именно такой Большая Авиация для меня и получилась. Все как я и представлял, и даже с горкой. Разъезды, гостиницы, города…

И страны.

| Книга "Философия полета. Небесные истории - 6" на ridero.ru

В 2005 году я в очередной раз покинул родной город. Переехать в столицу и обосноваться было непросто – и очень хорошо, что такой жизненный опыт есть в моей копилочке, какая никакая, но крупица становления полезной упертости и крепкости духа.

Работа московским вторым пилотом «сибирского» Ту-154 в 2005 году была чем угодно, но только не источником средств для безбедного существования молодой семьи. После череды попыток найти жилье за адекватный ценник в придачу с человеческим отношением к приезжему, я все же смог снять однокомнатную квартирку неподалеку (относительно) от метро Красногвардейская. 400 долларов в месяц* при зарплате в 22-24 тысячи рублей – арендная плата была значительной и мотивировала на поиски лучшего места в жизни.

|*При курсе около 28 рублей за доллар.

Я начал было ходить по авиакомпаниям, как вдруг «Сибирь» объявила о скором пришествии «Боингов-737» и предложила желающим протестироваться на знание английского. Ведомый исключительно меркантильными соображениями и желанием кушать, я протестировался…


Через несколько минут я отправлюсь в путешествие в Америку. Апрель 2005 г.

И вскоре все завертелось, закрутилось. Переучивание, Америка, Денвер, полет в Лас-Вегас, работа на 737.

Очередные два года как во сне: со мной ли все это происходит?

И новый переезд, на этот раз локальный – из Москвы в Домодедово.

А чуть раньше начала формироваться мечта – причем, сразу несколько. Первой, конечно, была мечта сугубо эгоистичная. Осознав, что я действительно пилот, и что у меня – очевидно – довольно неплохо получается, я возжелал стать командиром, более того – инструктором!

Где-то в июне 2006 года авиакомпанию «Сибирь» посетила делегация из «Боинга». Они проводили какую-то общую инспекцию (в этом тогда я не разбирался) и выполнили несколько рейсов в кабине с пилотами – на месте наблюдателя, разумеется. Потом делали какие-то выводы и доклады. Самый заключительный инспекторский рейс дяденька из «Боинга» слетал с нами – очередной новоиспеченный КВС в левом кресле и я – умудрённый годовалым опытом второй пилот (а один год тогда считался очень весомым). По итогам этого полета инспектор сказал, что наша работа была лучшей из тех, что он успел увидеть. А мне запали в душу его максимально приятные слова, что он видит меня инструктором в недалеком будущем. На фоне моего очередного непонимания с руководством эскадрильи это было бальзамом.

И сумасшедшей мотивацией исполнить «эгоистичную мечту».

Очень скоро я стал и командиром, и инструктором, и по служебной лестнице начал подниматься – и вот последнее точно никогда не было не то что мечтой, но даже стремлением.


7.10.06. Первый самостоятельный полет в качестве КВС. Адлер, Сочи

Вместе с тем мечты стали формироваться более глобальные: хотелось, как я смело тогда заявлял, построить в маленьком уютном «Глобусе» локальную «Люфтганзу» - имея в виду наладить процессы, именуемые организацией летной работы.
Строил ли одиннадцатиклассник в наступающем 1996 году такие наполеоновские планы? В 1996 году гражданская авиация России находилась в устойчивом пике, выход из которого видели лишь очень большие оптимисты.

Я очень признателен своим родителям за то, что они сохраняли оптимизм и всячески поддержали мое решение отправиться в Бугуруслан.

Даже в 2005 году мысль о том, что в роли офисного пилота я буду бить лбом гранит и даже иметь некоторый в этом успех, не имела малейшего шанса прийти в мою голову.

Я просто хотел летать.

И, по возможности, кушать.
Желание «просто летать» в итоге меня, как пилота, спасло, помогло уйти из пучины офиса, в котором, с некоторыми перерывами, я провел семь с половиной лет.

На днях, кидая мячик в корзину под остывающим вечерним дубайским солнцем, я получил вопрос от коллеги о том, какой у меня налет. Ответил: где-то 12600 часов. Коллега удивился:

- У меня примерно такой же. А я пришел в авиацию, когда ты командиром уже стал.

Что ж поделать – несколько лет я провел в попытках организации «локальной Люфтганзы». Будучи офисным пилотом, не наберешь много часов – хоть я и очень старался летать, использовал любую возможность. Что-то из глобальной мечты реализовать удалось, что-то нет – но, оборачиваясь назад, я все же считаю, что это было замечательное время. Я приобрел бесценный опыт, который помогает мне и по сей день, в роли обычного пилота.

Пандемия, опять же, набору налета не способствовала. Как и события 2022 года, когда я семь месяцев не летал…



В 2017 году, имея четко оформленную мечту развиваться как пилот, я оказался в Омане – абсолютно рядовым командиром Боинга-737 в местном нацпере. Еще один переезд.

Эстафеты, гостиницы, города… Теперь вот, страны.

В 2020 году я свою мечту перевыполнил – вернее сказать, ту часть, которая была эгоистичной. Получил опыт работы в международном коллективе, смог состояться в многонациональной авиакомпании, стал инструктором – более того, помимо известных мне программ, освоил модный нынче EBT.

И все пошло в интересном направлении, но…

Ковид, пандемия, экспатов попросили на выход. Очередной переезд

Тем не менее я был морально к этому изменению в жизни готов и даже оптимистичен, так как на первый план вышла та часть мечты, которая была глобальной –с багажом набранного опыта пригодиться родной стране и добить-таки проект «локальной Люфтганзы». И поначалу все шло максимально оптимистично, но в конце концов, менее чем за две недели моя мотивация была помножена на ноль уникальным динозавром. Вскоре этот динозавр для верности помножил на ноль меня самого, а еще через неделю – умножил и себя на пустое место.

А меня ждал очередной переезд в Оман.

И отсутствие какой-либо мечты вообще.

В августе 2022, как и в январе 2005 года, я перемещался в пространстве с одним лишь общим желанием летать. Причем, надо заметить, в 2022 году оно было сложным и противоречивым – после разочарования из-за нереализованной глобальной мечты.

Каких-либо новых достижений я не планировал, целей не ставил. Я уже и так достиг всего, к чему стремился. Хотелось… ну, чтобы семья была счастлива, а дети здоровыми. Обычная мечта обычного человека. В моем случае, для ее обеспечения от меня требовалось работать –а профессия у меня одна.

Поэтому – да, надо было просто летать.

После «облома» было довольно непросто заставить свой эмоциональный фон вернуться к прежнему состоянию. Тем не менее, в октябре 2022 вновь сев за штурвал старого доброго 737 в авиакомпании, которую я успел полюбить не меньше, чем зеленую, я довольно быстро вернулся к настрою на работу, много лет помогавшему любоваться рассветами после долгого ночного полета и ничуть не вздыхать по поводу очередной бессонной ночи.

И сохраняю этот настрой и сегодня.



Сейчас это получается намного проще. Моя жизнь удивительным образом еще раз изменилась. Реализовалась давно позабытая мечта, когда-то сподвигшая меня отказаться от уютного офисного кресла и в итоге превратившая подающего надежды пилота-манагера в пилота-гастарбайтера.

Когда наш Боинг-777 за полчаса до полуночи вернулся на землю после путешествия в пакистанский Сиалкот (еще один аэропорт на моей стремительно растущей карте полетов), я точно знал, что меня ждет следующим утром: поездка на машине в Маскат – впервые с 6 сентября, когда состоялся очередной переезд моей семьи.

До этого полета я был «невыездным» - таковы правила Авиакомпании в отношении пилотов, находящихся на этапе обучения. Но рейс в Сиалкот этот этап завершил, учеба окончена (с оговоркой, разумеется, ведь вся жизнь пилота – это постоянная учеба), проверки успешно пройдены. За четыре месяца я получил максимально замечательный опыт, о котором когда-то возмечтал. Моя летная жизнь началась практически с начала, но с хорошим фундаментом. Новый самолет, новые люди вокруг (150 национальностей!), новые подходы к обучению, полностью подтверждающие мои представления об организации летной работы, которые я когда-то пытался реализовать в зеленом «Глобусе». Я успел уже повидать Стокгольм, Гамбург, Сайгон и даже Чикаго, а сколько еще новых городов и стран ждут меня впереди? Самые смелые мои ожидания оказались превышены, что лишь укрепляет мотивацию двигаться дальше.

Боги, я даже помолодел за эти четыре месяца!

И вдруг, на полпути из Маската в Дубай, до помолодевшего меня дошло: ровно двадцать лет назад, 11 января 2005 года, я прилетел в Москву с одним чемоданом в надежде закрепиться, чтобы просто летать.

Двадцать лет?

Да это же позавчера было!

Как быстро летит время…

Берегите себя и своих близких!
Летайте безопасно!

| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги об авиации на сайте "ЭКСМО"

| Рассказ "Что значит небо для пилота?"
| Рассказ "Грозный Маскат"

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив