Как в СССР отчуждение внедряли, и что из этого вышло

anlazz — 07.08.2020 Удивительно – но последний пост, посвященный «бейрутскому взрыву» удивительным образом «лег» в общее направление постов, посвященных низкоотчужденному обществу. В том смысле, что данный пример прекрасно показывает, к чему приводит отчуждение, сводящее человека к некоей «производственной функции» - сиречь, к существу, роль которого состоит исключительно в выполнении должностных инструкций. (Как это предполагается в бюрократических системах.) Поскольку выясняется, что на определенном уровне сложности это самое разделение приводит к катастрофическим – в прямом смысле – последствиям.

Просто потому, что свести к четко разделяемым «производственным операциям» сложное производство – а точнее, любую человеческую деятельность – невозможно. Поскольку в данном случае количество этих «операций» начинает резко увеличиваться, а должностные инструкции – катастрофически распухать. Собственно, это очень хорошо видно на примере современных «мер безопасности» - затраты которые часто начинают превосходить затраты на само производство. Но при этом – как показывает практика – все возникает такое сочетание условий, при которых эти затраты оказываются бесполезными.

Впрочем, есть и еще более яркий пример, показывающий связь отчуждения, производства и катастроф. Причем, пример очень известный и, можно сказать, знаковый для нас. Речь идет о череде «техногенных аварий», которые ознаменовали «советскую жизнь» второй половины 1980 годов. Самой известной из них стал Чернобыль, однако одним им дело не ограничивалось – тогда казалось, что страна просто разваливается на куски. Правда, потом стало понятно, что это – только «прелюдий» настоящего развала, что сам развал выглядит несколько иначе, и вообще, даже авария на атомной станции – мелочь по сравнению с реальными бедами. Но это потом, а тогда – в указанное время – эти самые катастрофы интерпретировались однозначно: как выражение «ущербности совка», сиречь – неспособности его к обеспечению нормальной жизни.

При этом мало кто задумывался о том, почему до указанного момента – до условного 1986 года – ничего подобного не было. То есть, тут еще можно объяснить, почему «пятилетка катастроф» прекратилась в 1991 году: дескать, научились их предотвращать. В том смысле, что на случившехся примерах выработали оптимальную стратегию предотвращения нештатного поведения и т.д. На самом деле, это, кстати, совершенно верно – с одним «но», о котором будет сказано чуть ниже. Тут же следует сказать, что с ситуацией «до» это, понятно, не работает. Поэтому единственной причиной данной «аномалии» была объявлена пресловутая «цензура». Дескать, в совке все всегда ломалось и взрывалось – но об этом никому не сообщали. Правда, эта версия имела очевидную проблему, состоящую в том, что в данном случае было непонятно: почему же катастрофы 1986-1990 годов при этом считаются критичными? Ведь если раньше было то же самое, то почему этого не замечали?

Впрочем, если приглядеться повнимательнее к происходившему, то можно увидеть некую закономерность, выходящую за рамки указанной модели. Возьмем, например, «транпортные катастрофы», число коих начало нарастать после 1987 года, достигнув пика в 1988-89. Разумеется, можн сказать, что в определенной мере в это время шло увеличение грузопотока – рост которого ускорился в 1983-84 году, и достиг своего пика в начале 1990 года. После чего началось резкое падение, прекратившееся только в 2000 годах. Так что как раз снижение аварийности в постсоветское время можно объяснить не столько разработкой «методов борьбы» с ней, сколько тем, что само «поле», пригодное для этих катастроф, существенно сократилось. Как говориться, нелетающие самолеты не падают.

В любом случае, данный рост, сам по себе, еще не может считаться однозначной причиной увеличения аварий – так как он шел с 1983-84 годов, а аварии начались позже. Тем более, что есть еще один фактор, по своему значению перекрывающий его. А точнее, ряд факторов, объединенных, в общем-то, одной идеей: идеей повысить эффективность советской экономики без вложений в нее. Исключительно за счет «стимулирования активности» - которое еще со времен Косыгинской реформы стало «философским камнем» для советского руководства. (Несмотря на очевидные неудачи с ее «использованием.) Ну, а в период Перестройки данная идея стала единственно возможной – вследствие чего все действия власти были направлены исключительно на ее реализацию.

Например, 30 июня 1987 года был принят «Закон о государственном предприятии (объединении)» - один из самых деструктивных законодательных актов в истории. В том смысле, что он резко увеличивал «самостоятельность» заводов и фабрик в стране в плане заключения договоров и зарабатывания денег, а так же их трат. Итогом данного действа стало резкое возрастание хаотичность транспортных перевозок – вместо рациональной их организации, действовавшей ранее. Т.е., возить грузы стали из одного конца страны в другой, причем, заниматься данным делом стали не «транспортники», а «нарождающиеся» коммерческие директора (или как это тогда называлось), заинтересованные только в одном: в прибыли. (И в том, как эту прибыль перевести с «заводских счетов» на некие иные счета, связанные с этими директорами и прочими заинтересованными лицами. Но это, понятное дело, уже совершенно иная тема.)

Тут же стоит только указать на то, что в рамках развернувшейся «коммерческой вакханалии» вопрос о безопасности оказался самым последним из тех, что принимался во внимание. В том смысле, что теперь требовалось «ковать железо, пока оно горячо» - т.е., осуществлять поставки как можно раньше и в как можно большем количестве, дабы конкуренты не опередили. (Да, теперь прежние «однокашники» по производству стали восприниматься злейшими врагами, могущими помешать указанной выше сверхзадаче – наполнению «директорских капиталов».) В подобных условиях рост аварийности становился неизбежным.

Возьмем, например, случившуюся 4 июня 1988 года железнодорожную катастрофу под Арзамасом, когда там взорвался поезд, перевозящий гексоген. Да, гексоген тогда возили поездами – и делали это с самого начала выпуска данного взрывчатого вещества, причем, безо всяких проблем. Вот только до этого при указанном действии соблюдали определенные требования безопасности: скажем, мешки с подобным грузом необходимо было крепить особыми стяжками. В рамках же «коммерческой вакханалии» этих самых стяжек стало не хватать, и поэтому в «арзамасском поезде» мешки со взрывчаткой скрепили досками с гвоздями. Вследствие чего часть тары была испорчена, и гексоген просто рассыпался по полу вагонов. (Это потом было обнаружено в других поездах.) Вследствие чего возникли условия для детонации с соответствующим результатом. То есть, с гибелью более сотни людей, разрушением значительной части города и т.д.

Кстати, тут можно сказать, что еще повезло. Во-первых, потому, что взрыв гексогена произошел не во время пересечения данного поезда с поездом пассажирским, что вполне могло быть. Поскольку из-за роста загруженности железной дороги все правила прохождения «литерных» поездов были ослаблены, и вероятность указанного события была довольно высокой. А, во-вторых, потому, что часть вагонов с рассыпанным опасным грузом в то же 4 июня 1988 года спокойно стояла на станции Нижнего Новгорода. Которая – в отличие от места арзамасского взрыва, находится посреди миллионного города. (И если бы условия для детонации сложилис там, то мало бы не показалось.)

Примерно то же самое можно сказать и про самую большую в советской истории железнодорожную катастрофу перегоне Аша/Улу-Теляк, произошедшую 4 июня 1989 года. Правда, тут основную роль сыграли не железнодорожники, а «трубопроводчики», которые – будучи заинтересованными исключительно в росте перевозок – не только значительно повысили давление в трубопроводе. Но и не остановили перекачку при обнаружении падения этого давления, напротив, увеличив ее скорость. Почему – понятно: в условиях, при которых единственная задача сводится к увеличению поставок, подобное действо (остановка перекачки и поиск неисправностей) неизбежно ведет к потере прибыли предприятием. И к потере премии персоналом. Итог – вырвавшееся из трубы облако углеводородов, смешавшись с воздухом, сдетонировало во время прохождения через него пассажирских поездов. Что привело к 600 погибших практически на ровном месте!

То же самое можно сказать и про множество иных катастроф. В том смысле, что, с одной стороны, начавшаяся «интесификация» связей в связи с «освобождением» предприятий порядочно повышала нагрузку на транспорт. А, с другой, «коммерциализация» производств неизбежно требовало снижения издержек, куда, понятное дело, входили и меры безопасности. Разумеется, уже после данного ряда катастроф, пришлось несколько менять ситуацию – в том смысле, что начался увеличиваться государственный надзор в данном плане, и жесткость наказаний за случившиеся аварии. Что, в свою очередь привело к росту госаппарата. Да, именно так: в «досвободное» время число разных контролирующих и проверяющих органов было минимально, а в «свободное» - начало расти чуть ли не по экспоненте! (Как уже было указано, «должностные инструкции» в посденее время невообразимо распухают, по сути, заслоняя собой все остальное.) Но по другому в «отчужденном мире» невозможно.

Впрочем, как уже говорилось, и данная мера дает всего лишь временную передышку. Причем – за счет того, что число «контролирующих и надзирающих инстанций», а так же потребляемый ими «общественный продукт» начинает превышать возможности для общества. Так произошло уже в «Новой России», в которой число чиновников по сравнению с РСФСР выросло в разы. (Притом, что физический производимый продукт упал.) Однако сделать с этим ничего не получается: это плата за рост отчуждения, за превращения каждого работника в «производственную функцию». (Поскольку если все это убрать –то можно получить, опять же, рост катастроф.)

Ну, а о том, что же в данном случае следует делать, надо будет говорить уже отдельно…

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив