Железные дороги Империи в Первой Мировой: путь в пропасть

periskop — 09.04.2015 На Ленте.ру 31 марта была опубликована вторая часть моей статьи про железные дороги Империи в годы Первой Мировой.
В этой части я рассмотрел как некоторые позитивные сущности - вроде строительства новых линий в 1914-16, так и (в основном) негативные - постепенный распад транспортной связности страны, начиная с лета-осени 1915. Особенно неприятно было отслеживать 1917-й, когда сообщение за какие-то 10 месяцев с января по ноябрь коллапсировало вдвое - по наличному парку как вагонов, так и (в особенности важно) локомотивов.

Вообще, беда тогдашней ситуации, если её упростить ("генерализовать", как говорят картографы) - это то, что имперская верховная власть так и не поняла, до самого своего конца - что транспорт в мировой войне, при таком напряжении сил, не должен работать разрозненно и расслабленно. Он просто обязан в такой ситуации быть единым организмом с жёсткой вертикальной дисциплиной, управляемым из одного центра - как это было во Вторую Мировую войну. Такой организм быстро реагирует даже на катастрофические изменения ситуации и может устоять и в пиковом случае, снабжая войска в изменившейся конфигурации фронта.


Вместо этого была (1) 300-вёрстная зона контроля ВОСО, с более-менее управляемой и стабильной ситуацией - вплоть до января 1917; и (2) рыхлые, как кисель, дороги тыла, вперемешку частные и казённые - вся остальная территория империи. Управляемость их с каждым месяцем ухудшалась, выбытие подвижного состава без ремонта и замещения увеличивалось, как снежный ком. Тыловая зона к тому же была ещё и сильно коррумпирована, литеры продавались и покупались, а мешанина разной принадлежности дорог создавала серьёзные усложнения в передаче и оформлении грузов, заставляла переформировывать составы на стыках дорог. То есть, ухудшалась скорость реакции на военную ситуацию. Система управления перевозками была подобна динозавру, у которого от маленькой головы нервные импульсы в огромное тело идут долго и часто по пути гаснут.

Если разобраться, то ведь и непосредственные предпосылки Февраля-17 - это тоже вопрос работы ж/д транспорта. А именно - перебои с доставкой продовольствия в столицу, которые послужили поводом для первых серьёзных стачек и общей неустойчивости войск Петроградского гарнизона. Если таковые перебои в какой-нибудь губернский город были неприятны, но переносимы (с т.зр. общей ситуации), то перебои в столице Империи оказались фатальны и привели к её падению. Самое удивительное в этом то, что специалисты и аналитики ж/д отрасли всё это видели и чётко предсказывали важность этих очевидных вещей своему руководству ещё летом 15-го. Но за полтора года так ничего и не поменялось по сути, и паровоз Империи на полных парах нёсся в пропасть. Какой уж тут Царьград и проливы - это только современные "аналитеги" могут про него спустя 100 лет с умными лицами рассуждать, что дескать, "...были на пороге победы, но проклятые большевики...".
А тогда было совсем не до смеха. Транспортная катастрофа стояла на пороге.


Уже летом 1915-го транспортными специалистами рисовались вот такие карты, с зонами затруднённого и "невозможнаго" снабжения продовольствием районов Империи (незакрашенные белые зоны - это там, где снабжение было более-менее приемлемо). По факту, ещё за полтора года до Февраля Семнадцатого из нормального товарообмена были выключены Омско-Кулундинский, Зауральский, Алтайский хлебопроизводящие районы. И чем дальше - тем хуже.


Ниже - немного сканов, которые могут дополнить мою статью на "Ленте", но не вошли в неё по объёму.
Для интересующихся более подробным раскладом ситуации.


2. Выдержки будут вот из этой прелюбопытнейшей книги, написанной в начале осени 1915. Это официоз, тут в тексте всё приглажено, и сказано осторожно. Однако выводы и прогнозы говорят сами за себя - все они потом состоялись в реальности, как мы знаем. И довольно быстро, запас прочности у системы власти в напряжении сил Первой Мировой войны оказался невелик.


3. Залежи грузов.


4. Прогноз и предупреждение по износу подвижного состава (как предпосылка возможного транспортного коллапса). В реальности, негативные тенденции развивались строго по этой книжке, см. статистику в конце поста. Т.е. верховная власть была поставлена в известность о такой проблеме довольно рано - но толком и по сути ничего не делалось. До самого падения.


Вот показательное наблюдение непосредственного участника тех событий:

В первый период кампании, когда весь подвижной состав был в исправности и когда подвоз из внутренних районов государства различного рода снабжения был сравнительно невелик, отрицательные стороны этого разделения резко не сказывались. Но по мере увеличения доли больных паровозов, вагонов и платформ и значительного возрастания нарядов на подвижной состав железные дороги, остававшиеся в распоряжении Министерства путей сообщения, оказывались все более и более не в состоянии обслуживать жизненные интересы страны. Во второй половине 1916 г., когда железные дороги доходили до полного переутомления, железнодорожный транспорт, обслуживающий страну, окончательно расстроился. Это сильно подняло волну общего недовольства.

Головин, Н.Н.
Военные усилия России в Мировой войне (1939, Париж)
Глава "Транспорт"

5. Выводы о распаде системы товарообмена и выключении из нормального оборота целых огромных районов производства продовольствия.


6. Подчеркнуто красным главное. Т.е. система управления мирного времени тыловых дорог не справлялась с задачей снабжения. Корректировка движения с приоритетом военных эшелонов полностью выбивала её из нормального состояния. Но выводов высшей властью (а с лета 1915 Верховным Главнокомандующим стал сам император Николай II) никаких не делалось.

(карта, на которую тут ссылаются - заглавная в начале поста)

7. Вместо жёсткой централизации управления всеми грузопотоками плодились разные Комитеты с непонятными полномочиями и без реальных рычагов воздействия на ситуацию.


8. Образовывали разные комиссии, которые без чрезвычайных полномочий сверху закономерно получали пшик на выходе. Воздействия частных интересов как на частных, так и на казённых дорогах тыла не были устранены, и возможность злоупотреблений и коррупции только расширялась.


9. Хотя усиление линий делалось и в ходе войны, но этот импульс быстро угасал в течение 1916 г.


10. А в этой выдержке красным подчёркнуто возникновение явной коррупционной лазейки, которая по факту уничтожала результативность системы литер (приоритетов) перевозки грузов. В расхлябанной "кисельной" системе управления богатому частнику или хитрому комбинатору со связями наверху ничего не стоило получить нужные литеры для своих сделок. То есть, хорошая на словах военная мера была обесценена.


11. Пассажирское движение тоже на многих районах осуществлялось по расписаниям мирного времени - как будто бы войны и не было. Это препятствовало как концентрации сил на решающих участках, так и скорости прохождения эшелонов.


12. Схем разделения дорог тыла и фронта. Вот за пунктирной красной линией и был тот самый рыхлый "кисель", который и подвёл Российскую империю к цугундеру Февраля-17.


13. А это кусок схемы ж/д, для наглядности понимания мешанины частных и казённых дорог. Красные пупырышки - это места стыка разных дорог, где надо было переоформлять/ ревизовать и даже иногда перегружать грузы (так как подвижной состав частных дорог, построенный и адаптированный именно под них, довольно длительное время ходил только по "своим" дорогам). То есть, выражаясь медицинским языком, это места закупорки сосудов. В зоне контроля ВОСО (см. №12) движение шло по маршрутным графикам и управлялось главнокомандующим военных сообщений, у которого были полномочия командующего армией. Т.е. там такой закупорки (при единстве управления) уже не было. Видите - сколько было переплетений с частниками и невыкупленных в казну линий, имеющих стратегическое значение для страны и ведения войны.
Синие дороги - частные, коричневые - казённые.


Сейчас, спустя столетие, наглядно видно, что для эффективного ведения войны и вообще, выживания Империи как субъекта истории, необходимо было брать всю ж/д сеть под единый управленческий контроль и рассматривать продовольственные перевозки для снабжения регионов (хотя бы на уровне снабжения по карточкам) как стратегические, а не коммерческие.

14. На десерт, немного статистики по теме. Вот отсюда:


15. Падение численности локомотивного парка в ходе войны (см. также предупреждение специалистов об этом, на скане №4).


16. Падение парка товарных вагонов в ходе войны.


Обратите также внимание на перелом тенденции и резкое возрастание парка и локомотивов и вагонов в 1919-20 гг.
Это - результат чрезвычайных мер СНК (по факту, руководства Ленина - Троцкого) и тех самых пресловутых "субботников", над которыми сейчас принято смеяться и глумиться. Но, в отличие от рыхлой царской системы управления и коллапса после прихода "февралистов", большевики тут целили в мякотку и нашли в ситуации главное, системное звено. А именно - милитаризацию транспорта для ведения войны всерьёз, авральное восстановление парка паровозов и вагонов вот этими самыми чрезвычайными мерами, мобилизацию железнодорожников и введение военного положения на сети ж/д. В т.ч. и воздействия на ситуацию теми самыми субботниками - первый из которых, как мы помним, состоялся в апреле 1919 в депо Москва-Сортировочная.

То же самое - централизацию и милитаризацию перевозок - делали и "белые" в своей зоне контроля; в частности, колчаковцы. Но всё же менее последовательно, да и времени у них оказалось меньше. Тем не менее, тенденция была схожа. В отличие от рыхлого механизма поздней Империи, стороны собирались воевать всерьёз и понимали исключительное значение транспорта для эффективного ведения войны.

17. Таблица интенсивности грузооборота. Смотрите, грузооборот падал медленней, чем выбывал наличный парк в "больные" нерабочие паровозы и выключенные из оборота вагоны, которые стояли на запасных путях мёртвым грузом. Это говорит нам о том, что оставшийся подвижной состав (который непрерывно уменьшался в течение полутора лет) после 1915 г. работал буквально на износ, и коллапс при такой тенденции был лишь вопросом ближайшего времени.


Дальнейшая же история показала, что вернуть паровозы в строй для ведения войны было вполне возможно. При том, что грузооборот с 1918 был в полном провале. Это означало лишь то, что транспорт в Гражданскую войну 1918-20 гг. использовался уже в основном для ведения боевых действий, переброски войск и снабжения фронтов. Что, понятное дело, никак не учитывалось в "мирной" статистике. А регионы жили на "натуральном" местном хозяйстве, с параллельным обезлюдением городов и упадком товарообмена.

* * *
В общем - россказни досужих публицистов о том, что Российская Империя в 1917-м находилась "...на пороге победы" и только зловредные твари большевики, внезапно придя к власти, "украли её!" - являются чистой воды сказками.

В реальности же, империя к концу 1916 стала утрачивать способность ведения войны, а в течение транспортного коллапса 1917-го, через полгода после прихода к власти "февралистов" - почти полностью этой способности лишилась. Я совсем не любитель зазря пинать Российскую Империю - но тут положение было и правда аховым, если вникать в вопрос достаточно глубоко. А ведь транспорт - это решающая (после состояния собственно войск, конечно) для ведения войны способность.

Про железные дороги Империи в Первой Мировой (первая часть)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив