Fly Safe! - Хроники ноября. Норильск

denokan — 11.12.2013

Фотографии в альбоме «261113_Норильск» denokan на Яндекс.Фотках

Да неужели!

В Москву, несмотря на конец ноября, все-таки пришла зима???

А я-то собрался в Норильск, посмотреть на снег! Может, уже и не стоит?..

Вот, наверное, здорово было бы работать: "Але, здрасьте! У меня сегодня вечером Норильск по плану... был.. Я не полечу. Не хочу".

И на том конце телефонной трубки: "Да-да, конечно! Приятного Вам отдыха!".

Увы, так не бывает. Размечтался! Если сегодня мне назначен Норильск, значит, надо пробираться в сторону гаража, уворачиваясь от засад в виде грязи и луж, завести своего "бегемота" и аккуратно, уворачиваясь от лихачей с летней резиной, гарцующих на неосвещенных дорогах, добраться до аэропорта Домодедово.



Днем я пытался смотреть погоду в Норильске - через обычный gismeteo, т.к. на привычных сайтах с погодой в аэропортах сводок для Норильска нет - этот аэропорт отсутствует для международного сообщества, поэтому и не считает нужным вносить свои прогнозы в базу данных. Но и куцей гисметеовской информации было достаточно, чтобы понять - сегодня в Норильске стоит обычная погода. То есть - плохая.

Сильный порывистый ветер, сильный снег - этого уже достаточно для того, чтобы понять, что и видимость там ожидается плохой.

Что ж, остается лишь традиционно надеяться на то, что "когда в кабине летят нормальные парни, погода всегда улучшается".

Сегодня я лечу в правом кресле, а в роли Капитана выступит мой хорошо знакомый пилот, Валентин. Когда-то я начинал его ввод в строй в качестве второго пилота и сразу отметил его старания и способности. А еще больше - его природную скромность и интеллигентность. Клянусь, я в жизни мало видел людей, которые не употребляли бы бранных слов (и я, увы, не исключение). Но от него я никогда ничего не слышал (и другие тоже) ничего неприличного. А ведь парень родом не из столиц, а из деревни в пензенской области. Есть с кого брать пример!

И вот, он уже с год как Капитан. И, надо отметить, что в этом качестве мы еще не встречались, поэтому мне так же интересно посмотреть на него в профессиональном плане, подтвердить свои положительные впечатления от наших первых полетов.

- Добрый вечер! Глобус, Норильск, Окань.

Кодовые фразы пропускают меня последовательно через Службу Безопасности и медицинский контроль. Спускаюсь в "подземелье", где расположен наш брифинг-рум. Конечно, "подземелье" он только относительно уровня первого этажа аэровокзала, а на самом деле - стоит строго на уровне земли.

Здесь привычно людно - традиционную любовь россиян к ночным перелетам не победить, для них это удобно, особенно если учитывать размеры нашей необъятной. Поэтому вечером из Домодедово и других московских аэропортов так много рейсов в сторону востока - по местному времени они будут прилетать рано утром, затем, погрузив пассажиров, вернут их назад во времени - в раннее утро Москвы.

Для пассажиров это удобно, а нам придется провести еще одну бессонную ночь. Собственно, это наша работа, за это нам и платят.

Но я не знаю ни одного пилота, мечтающего о полетах в Норильск!

Это такой аэропорт, где никогда не можешь быть ни в чем уверенным. Можешь вылетать при чудесной погоде и отличном прогнозе... и уйти на запасной, так как именно к твоему прилету там образовался плотный туман. Причем, именно над аэропортом - все остальное в округе может быть чистым!

Зимой (а зима там практически весь год) в Норильске задувают ветра, перемешивая выпавший снег со снегом, выпадающим из облаков, снижая видимость до минимальных значений. При этом по взлетной полосе ползет поземок, что при низкой видимости просто сносит "крышу" при посадке и взлете - очень трудно выдержать направление на полосе.

И, ко всему прочему - при посадке с курсом 193 на первых 700м ВПП пилота поджидает знаменитый норильский "пупок", воспетый Василием Васильевичем Ершовым. После которого ВПП уходит вниз к вящему удивлению пилотов, стремящихся этот пупок перелетать "с запасом".

Ну как, спросите, можно не любить такой аэропорт?!



Регистрируюсь в системе AIMS, сообщая компании о том, что я прибыл на рейс. Заодно замечаю планируемую загрузку - 192 пассажира. Удивляюсь сему факту - наш лайнер в текущей компоновке рассчитан лишь на 160.

Но еще больше позабавило информационное табло, в котором было аж 5 рейсов GH2251, все на В737-800 VP-BNG, стоящем на 53-й стоянке. Но при всем при этом у одного в примечаниях было пусто, а у остальных: "Прогноз не позволяет принять решение на вылет".

Уже интересно! Видимо, не зря в гисметео сегодня показывали плохую погоду в Алыкеле (аэропорт Норильска). Скорее всего, мои коллеги вчера так и не вылетели.

- Привет, Денис!

Здороваюсь с коллегами

- Ты далеко?
- В Норильск
- С Л..вым?
- Нет, а почему с ним должен?
- Он вроде в гостинице днем отдыхал.

А, ну вот и ответ. Значит, вчера парни так и не вылетели, отправившись в гостиницу дожидаться погоды. Ну а сегодня уже наша очередь пробовать улететь и их пассажиров переписали нам... Да только 192 к нам не влезут. Собственно, это уже не моя забота, это уже ЦУП решает - то ли поставить два самолета, то ли отправить часть пассажиров другой авиакомпанией.


Приходит Валентин, здороваемся. Перекидываемся парой слов о занятных явлениях, связанным с нашим рейсом. Пока что диспатчер не принес нам сводки погоды, поэтому пока не можем анализировать причины. Узнаю, что у это второй рейс для него в Норильск в качестве КВС - что ж, буду делиться скромным опытом и своими рекомендациями по полетам в этот аэропорт.

Решаю не дожидаться неторопливого дядьки. Узнать погоду можно и самому - просто подойти к стенду информации около комнаты "метео" и посмотреть.

Вот это уже интереснее! Основной прогноз обещает ветер 220 градусов, 14-19 метров в секунду, видимость 700м, облачность на 60м, сильный снег, метель и тому подобные пакости. "Улучшение" в виде ослабления ветра до 11-14м/с ожидается с нолей по всемирному времени, но при этом ветер повернется до 240 градусов, что тоже ничего хорошего с точки зрения направления ветра - в фактической погоде на данный момент сцепление на полосе оценивается как 0.33, то есть "poor" в переводе с российского нормативного значения. И при всем при этом правила аэропорта Норильска требуют уменьшения предельно допустимой боковой составляющей на 1м/с. Т.е., если у нас в компании для данного сцепления установлено ограничение 8 м/с для строго бокового ветра, то для Норильска это уже 7 м/с.

Рядом чешут головы коллеги с Таймыра, планирующие лететь туда же. Из обрывков фраз, понимаю, что в их компании установлены еще более низкие значения по предельному боковому ветру. Хотя самолет один и тот же - В737-800. Просто Боинг не устанавливает ограничений по ветру, это дело эксплуатантов - определить их под себя.

Мы немного в лучшем положении, чем коллеги... хотя, это смотря с какой стороны смотреть. Иногда гораздо спокойнее никуда не полететь, что вылететь в условия "на пределе".

Видимость тоже не ахти. Фактически сейчас 200м, но за счет огней она чуть больше - 650м. Это ниже минимума в 900м, который видит диспетчер перед собой, свято веря в то, что этот минимум является одинаковым для всех авиакомпаний... Но выше минимума, который посчитан по методике, одобренной государством для нашей авиакомпании. У нас он составляет 550 метров.

И что характерно, ветер тоже проходит - если перевести истинное направление 220 градусов (как это передается в прогнозе TAF) в магнитное (как это принято для сравнения направления ветра с курсом полосы), то окажется, что ветер дует практически по полосе. Курс ВПП 193 градуса, а магнитное склонение 19. Значит, ветер дует с курса 201 градус и боковая составляющая практически отсутствует...

Поэтому вроде бы замаячивший перед глазами заманчивый шанс пойти спать в гостиницу, тает на глазах...

- Ну что, каким будет твое решение?
- Полетим.

Ну да, попробуем. Хоть и очень "скользко" как в прямом так и в переносном смысле, но по всем параметрам погода нам подходит. Радует то, что в расчете нам предлагается не только топливо до двух запасных (6 тонн про запас!) Сургута и Нижневартовска, но еще и дополнительного топлива сверх расчета на 20 минут. Т.е., у нас будет возможность спокойно долететь до запасного, если что - даже после некотрого времени "полетать" вокруг Алыкеля, если погода будет ниже минимума.

- В какую сторону предпочитаешь лететь?

Сам надеюсь на то, что мне предложат лететь в Норильск - всегда проще брать на себя ответственность за сложную посадку, чем наблюдать со стороны...

- Давай, я туда.

Ну что же, это даже похвально.

- Хорошо. Сам напросился!

Что ж... Ничего иного не остается.

Летим.

Точнее, едем на "маршрутке" в сторону 53 стоянки. Заодно задаю ехидный вопрос насчет "хватит ли нам полосы для посадки с максимальной посадочной массой на ВПП со сцеплением 0.33"? Ведь мы будем использовать не всю длину ВПП 19 для торможения - надо учесть бугор. В моей голове давно уже есть ответ, но я хочу посмотреть, что скажет Капитан.

Норильск, как и все аэропорты России - со своими особенностями. То, что в погоде передают сцепление 0.33 - это еще означает, что оно на самом деле такое плохое по всей ВПП. Другое дело, что под таким бураном и метелью вряд ли они ее будут чистить, поэтому лучше не рассчитывать на то, что сцепление будет действительно хорошим - будем консерваторами.

FCOM дает расчет максимальной возможной массы на посадке лишь исходя из двух состояний ВПП - это "сухая" и "мокрая". Причем, расчет ведется очень простой - берется дистанция самолета, требуемая для посадки и остановки с максимальным уровнем торможения и без использования реверса. В качестве воздушного участка учитывается 305 метров. Полученную дистанцию делят на коэффициент 0.6 (или умножают на 1.67, что одинаково) - получается та дистанция, которая должна быть доступной для возможности посадки с данной массой. Ну а потом пляшут от обратного - публикую в FCOM таблицы, где по длине ВПП и всяким поправкам определяется максимально допустимая масса.

Для "мокрой" полосы полученное выше значение умножается на 1.15, и так же, от обратного определяется максимальная посадочная масса.

Если же полоса скользкая, т.е., уже не DRY и не WET, то на этот случай сертификационных данных нет и операторы используют разные "политики" в определении возможности полета. Ну, конечно же, в любом случае, наша посадочная масса не должна превышать ту, что определена для "мокрого" состояния ВПП. Она, конечно же, не превышает. Ну а дальше наступает время расчетов - мы считаем "актуальные" дистанции для ожидаемых условий - положение закрылков, уклон ВПП, скорость, масса, использование реверса... Получаем "чистую посадочную дистанцию", которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП.

На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Поэтому учитываем коэффициент 1.15 к полученному значению, но не менее +300м. Получается, что в ожидаемых условиях мы умещаемся в ВПП, даже с некоторым запасом, даже не учитывая 700 метров "пупка", которые в принципе, можно и учесть. Ну, тогда получится еще больше... правда, все это справедливо сегодня для уровня торможения MAX. С уровнем 3 получается уже впритык.

Нам садиться "на бугор", а он обычно чистый - обдуваемый ветрами. На нем можно ожидать хорошее сцепление, ну вот дальше ВПП идет под уклон, снег наметается с прилегающих сугробов - там вполне сцепление может упасть. Более, того, может так перемести снегом, что на каком-то участке сцепление будет и пониже, чем 0.33 - все-таки, современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Поэтому - очень важным будет сесть на бугор и начать торможения там, чтобы как можно быстрее остановиться, держа в голове самый критический вариант. Перебздеть - это всегда лучше, чем обос#аться - уж простите меня, читающие Дамы.

- Да, и еще не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: "сцепление 0.33, 0.33, 0.29".

Сцепление по трем участкам - в начале и середине вроде как нормальное, а в конце - ниже 0.3, и это ненормальное... И выкручивайся как хочешь. Звучит невероятно, но в Норильске это весьма даже практиковалось.

- Уж лучше 0.29, 0.33, 0.33, ведь первую часть полосы мы перелетаем...




А снег тем временем уже покрыл перрон и продолжает идти. Нам предстоит облив, и, учитывая то, что не одни мы такие "хитрые" - все вокруг обливаются - можно смело прогнозировать задержку с вылетом.

53-я стоянка для нас не совсем привычная - обычно наши самолеты ставят на большом перроне, прилегающем к рукаву внутрироссийского терминала. Или же - между рукавами.

Справа от нас купается в химжидкости якутский 757. Ну а мы пока согласовываем с супервайзером нашу предстоящую обработку. Наш самолет покрыт небольшим слоем снега, поэтому нам предстоит двухступенчатый облив - сначала разогретой жидкостью ТИП I уберут снежно-ледяные отложения, затем обработают крыло и стабилизатор жидкостью ТИП IV. После чего у нас в этих условиях будет не менее 20 минут с начала второго этапа на то, чтобы улететь.

Вообще, правильнее всего располагать специальные площадки для обработки в непосредственной близости от ВПП - как это принято в приличных западных аэропортах. Ведь не факт, что 20 минут (а это далеко не самый короткий возможный "срок защитного действия") хватит для того, чтобы выполнить все процедуры, запустить два двигателя, вырулить и начать взлет. Ведь может скопиться очередь на вылет.

В Домодедово давно планируют сделать такие удаленные площадки... но все время что-то мешает. Не знаю что.

Поэтому, будем обливаться на стоянке. Наносить вред окружающей среде (жидкость разливается по бетону) и людям, работающим на перроне.









На ВПП 32-ю правую стройным рядом поехала спецтехника для очистки ВПП.





А мы стоим, ждем. 22 минуты назад истекло время отправления, а последние пассажиры только-только поднялись на борт. Мы уже давно закончили все свои процедуры, брифинги, теперь осталось лишь дождаться окончания загрузки багажом и грузом, и, конечно же - вся надежда на то, что облив не заставит долго ждать.

За время ожидания успели обсудить предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас волнует боковая составляющая - ветер дует сильный, но по полосе. Стоит начать подворачивать - как резко начнет увеличиваться боковая составляющая, и при таком ветре она вполне может привысить ограничение, при котором посадка не допускается.

- Ну, вообще-то, может все и не так страшно будет - ведь если летят "нормальные парни", то погода всегда улучшается?

Собственно, это моя замшелая поговорка для поднятия бодрости духа. В любом случае - мы летим не "наобум", мы рассмотрели все критические варианты и, собственно, готовы к любому развитию событий. И, как показывает практика, обычно природе не остается ничего, как уступить.

Проверим?



Что ж, нам повезло. Не прошло и пяти минут после закрытия дверей, как к нам подъехали "элефанты" и принялись поливать наш зеленый лайнер, защищая самолет от возможного наземного обледенения.

Тут недавно слышал "прикол", как в одном аэропорту чей-то командир требовал провести облив на основании того, что после взлета в облаках будет обледенение. Грустно это все, грустно. Данное действие предназначено исключительно для защиты от наземного обледенения и вся жидкость должна сойти еще на разбеге, чтобы не ухудшать аэродинамику самолета. В воздухе она не защитит никоим образом...







Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска - включаем ENGINE ANTI-ICE. И выруливаем с убранной механизацией - так как маршрут руление будет пролегать над слякотью и снегом. А она очень даже любит лететь из-под колес и налипать на механизмах выпуска закрылков, и на них самих. В самых критических случаях это может привести к проблемам с механизацией. Поэтому мы выпустим ее ближе к предварительному старту.

Встаем в очередь перед ВПП 32Л. Впереди нас эрбас зеленого собрата, он летит в Барнаул, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения внука Артемки.



Белые самолеты на фоне белого снега - чисто сибирский пейзаж.





Очередь потихоньку двигается, вот и "сержик" чей-то порулил на старт.



А за ним - зеленый А320. Барнаулу - привет!



Ну а теперь мы ждем своего разрешения на занятие исполнительного старта. Так непривычно видеть снег в Домодедово!

...Улетели. Что ж, через три с половиной часа узнаем - повернется ли удача "нормальным парням", либо же придется посетить гостеприимный Нижневартовск?

После набора эшелона 350 попадаем в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолет на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и экипаж тоже. Это только по бумагам "рейс дневной", т.к. экипаж пришел на работу до 22 часов базового времени. А по физиологии - очень даже ночной.

Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах - о чем угодно, лишь бы заполнить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин обещает прогнать весь сон. Сейчас на 35000 футов организм требует привычного покоя, а не бодрствования.

Вызываю бортпроводницу:

- Анечка, будьте добры, сделайте чай черный с молоком, как можно покрепче.Без сахара.
- Хорошо!

Стакан крепкого чая бодрит, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе, и взбодрю организм привычным способом - выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из индивидуальной вентиляции. И так - несколько раз. Это действительно взбодрит. Ну а на заходе, по всей видимости, спать не придется - заряда хватит еще на пару часов.

- Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около 700м от торца. То есть, это то удаление, на котором мы и садимся при нормальном пилотировании. Зато дальше начинается уклон вниз, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады - начинают сильно удивляться, почему самолет все не садится, тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колес. Поэтому наша задача - всего навсего не уходить под глиссаду и выполнить обычную посадку.

А скорость у нас будет на самом деле завышенная - ведь дует очень сильный встречный ветер, поэтому скорость полета в глиссаде будет увеличена по сравнению со штилевыми условиями. Это делается на тот случай, если внезапно ветер "кончится" - то будет падение приборной скорости, а имеющийся запас не позволит упасть ниже безопасных значений. Ну а если "не кончится", то... самолет на повышенной скорости становится более "летучим", не желающим садиться. Это тоже нюансик, влияющий на точность приземления.

Пилоты традиционно "боятся" Норильский бугор. Он чреват жесткими посадками, а в России, как известно, мягкая посадка - это "наше все". Я много на эту тему писал в ЖЖ, но воз и ныне там, понимание того, что посадка в первую очередь должна быть безопасной и мягкость посадки не является в этом случае правдивым критерием никак не дойдет до верховных мужей российской гражданской авиации. Вот и настраиваются многие пилоты на "мягкую посадку любой ценой"... Да только кому нужна такая цена? Ценой перелетов и выкатываний, которые с незавидной регулярностью происходят в Ростове и Внуково?

ВОЛМЕТ Салехарда передает нерадостные новости из Норильска. Ветер 220 градусов, 13 с порывами до 16 м/с, видимость 650м. Это выше минимума, но - нашего. Мы можем садиться, но обязательно придется повстречаться с местной инспекцие, до которой еще не дошли слухи о том, что в 2009-м году в России приняли Федеральные Авиационные Правила, в которых прописано то, что эксплуатант разрабатывает минимумы по утвержденной методике... Эксплуатант, а не аэропорт. Да только в аэропорту пользуются древнейшими манускриптами, которые помнят еще Царя Гороха, и по старой привычке считают свои минимумы, публикуя в никому не нужных локальных "инструкциях по производству полетов" и "аэронавигационном паспорте аэродрома".

Мы, конечно, "победим", да только не хочется вступать в полемику в стиле "а ты купи слона?" Что ж, примерно через час все узнаем...

Пока летим. Все это время летим в ясном небе, редки города, встречающиеся по маршруту были отлично видны. Погода что в Нижневартовске, что в Надыме, что в Салехарде - прекрасная... Только в Норильске задувает ветер, идет снег и низкая видимость...


Выход из зоны Салехарда совпадает с новым "получасом". Слушаю еще раз Волмет и... понимаю, что упустил важное. Сейчас время по UTC 2235, а он передает фактическую погоду за 2100. Так за эти сроки все могло десять раз поменяться! И об этом мы вот-вот узнаем, войдя в зону действия радиостанции, передающей погоду ATIS из Норильска.

И узнаем. И новости на фоне предыдущего просто-таки хорошие! Ветер 220 градусов, 12-15м/с, видимость по огням 1500м, облачность 120м, сильный снег, метель, температура -6. Ну это совсем не 650м, что было! Правда, ветер четко задувает по пределу с учетом порыва, но, собственно, не так уж и сильно. Бывало и поболе. Главное, что даже измеренная видимость уже неплохая, а по факту, зная российские реалии, можно даже надеяться на то, что она будет совсем хорошая.

Природа отступает? Скоро узнаем.

- Где планируешь отключить автопилот?
- Наверное, поближе, футах на 50...

Смотрю на Валю внимательно.

- Ты уверен, что успеешь почувствовать самолет в достаточной степени? Тут уже садиться как бы надо.
- А стоит ли бороться с ветром, уставать?

Боинг рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолета перед наиболее ответственным моментом - возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM приводят цифры "1-2 мили от торца", в переводе на футы, это 300-600 футов. Хотя бы. А 50 футов (15м) - это уже пролет торца, тут уже пара секунд - и надо выравнивать самолет. Как то подобным образом целый В757 где-то "там" разложили на посадке.

- Давай хотя бы на 500ф. Поверь, так будет лучше.
- Ладно.
- Да, и после посадки - будем осторожнее, так как снежный поземок будет сносить "крышу". Я буду помогать выдерживать направление, если что.
- Ок.

Снег, переметающий ВПП при низкой видимости, действительно, очень здорово влияет на восприятие движения самолета. Если на него засмотреться - можно наломать дров. Поэтому все внимание - на настоящие ориентиры - на огни ВПП и на маркировку осевой линии, если ее удастся разглядеть.


Приступаем к снижению. Норильский диспетчер разрешает нам на Дудинку занимать эшелон 90. Мы одни в небе, и полет пока совершенно спокоен.

Лишь на 110-м эшелоне входим в облачность. Начинает мелко потряхивать:

- Входим в плотные слои атмосферы, - шучу я достаточно бородато.



Собственно, пролетев Дудинку и немного снизившись, начинаем в разрывах облаков видеть землю и даже временами - Норильский аэропорт. А свежая сводка погоды еще больше радует - ветер тот же, но видимость на ВПП передают уже 2000м, и облачность поднялась.

Это по их данным. А то, что мы уже видим, вселяет надежду на еще более лучшие фактические условия. Это давняя проблема измерительных приборов - например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске - сугробы и влияние метели гораздо выше, чем на отчищенной полосе. И способы измерения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.

Собственно, все так и оказалось. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы окончательно выныриваем из облаков и уже видим ВПП. Пока еще не полностью из-за идущего снега, но огни подхода и торце - очень хорошо. А через секунды вся она открывается в свое красе.

Теперь посадка лишь дело техники. Достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. И достаточно необычная полоса с явно видимым уклоном. Болтанка, но нормальная, не до ряби в глазах.

500 футов. Валя отключает автопилот.

300 футов. Ветер ослабевает, самолет чуть уходит под глиссаду. Очень важно не допустить ухода вниз! Подсказываю об этом...

100 футов, снова чуть ниже уходим. Подсказываю, чуть подталкиваю штурвал к себе. Вот он, знаменитый "пупок" - четко перед нами. Отлично видна его вершина - как раз на траверзе рулежной дорожки В. Прекрасный ориентир для посадки.

- Валя, поддержи, не уходи ниже!

50 футов. Еще чуток и мы прилетим к самой вершине. Теперь уже не до индикаторов глиссады. Глаза показывают, что мы летим четко туда, куда планировали - на самую вершину бугра. Правда, чуток правее - ветер к земле стих по сравнению с тем, что был на высоте, и подобранный угол упреждения сейчас оказался чуть бОльшим, чем требуется при данном ветре. Ну и ладно, сядем чуть правее, это не критично.

20 футов, 10... Посадка! Отмечаю про себя, что сели строго на траверзе РД Bravo. И да, как тут не сказать Браво! Напряжение резко отпускает и дальнейшее торможение (весьма интенсивное - какое тут Poor сцепление, тут все GOOD) - это дело техники. При такой хорошей видимости поземок нам не мешает.

Затормаживаемся.

- Глобус 2251, посадка!
- Глобус 2251, разворот на 180, освобождение в конце ВПП на РД А.

Края ВПП засыпаны снегом, Валентин прижимается к правым огням, начинает разворот, уже развернулись где-то под 45 градусов и...

- Что-то не поворачивает, давай я дальше прорулю.

Видимо, носовая стойка в развороте попала на заснеженный участок и пошла юзом. Я вижу, что места было достаточно, но... "лучше перебздеть", как я уже говорил. Не хватало еще обидно выкатиться при развороте после всего того, что было. Впереди метрах в 300-х расширение ВПП на месте нерабочей рулежки, туда и будем поворачивать. Рекомендую в этот раз прижаться к левой "обочине", чтобы поворачивать вправо - там меньше наносов снега и больше шансов, что стойка не пойдет юзом.

И уже спокойным голосом напоминаю о том, что надо бы подтормозить правыми колесами - это хорошо помогает уменьшить радиус разворота на скользких ВПП, равно как и увеличить тягу на левом, внешнем к развороту двигателе.

Разворачиваемся. Катимся к началу ВПП. Снова забираемся на бугор и скатываемся вниз. Освобождаем полосу влево.

Вот теперь мы точно прилетели!



На РД А нас традиционно ожидает буксир, т.к. якобы перрон небезопасен для самолетов с низкорасположенными двигателями. Выключаемся, позволяем, наконец себе расслабится, а тягачу - важно доставить нас на стоянку.

Природа все-таки, уступила. И, что небезынтересно - мы умудрились прилететь строго по расписанию, даже несмотря на часовую задержку. Вот так иногда бывает - центральное расписание, конечно же, составляют с определенным запасом по времени, да и ветер нам сегодня очень даже помог.

Зато обратно будет мешать.













Вот таким интересным образом заруливаем к гейту.



- Добро пожаловать в аэропорт Норильска, самый розовый аэропорт в мире!



После нас прилетели коллеги из Трансаэро.







А мы собираемся в обратный путь. Пассажиров, желающих улететь до Москвы совсем немного, чуть больше 80. И это при том, что два рейса объединили в один. Вот вам и зимний Норильск, загрузка односторонняя.

Обратно лечу я, и, собственно, рассказывать особо не о чем.

Разве что в наборе высоты разминулись с Таймыром, который все-таки прилетел в Норильск.







Полет на эшелоне 380 прошел весьма обыденно.



Пролетая над аэропортом Салехарда увидел справа интересную конструкцию - что-то вроде полосы из освещенных синим цветом квадратов.





Все ближе и ближе к базе. Рассчитываем прибыть по расписанию.



Светает. Мы прибываем в московскую зону и мое внимание привлекает пятно света в облачности. Очень интересно! Обычно облачность пробивает свет городов, а это больше похоже на направленный прожектор. Что это может быть?





Посадка в Домодедово на 32-ю правую полосу удалась. Не то, чтобы она до этого никогда не удавалась (шутка), но не каждый раз получается так чисто пролететь по глиссаде, вынырнуть из низкой облачности, довести самолет до ВПП и как по-писанному посадить лайнер точно в намеченное место, строго по осевой, без лишних коррекций по тангажу, с равномерным плавным уменьшением тангажа. Как в учебнике - лайнер замер в сантиметрах над бетоном и в следующее мгновение мягко опустился на плиты, совпав с установкой рычагов управления двигателями в режим малого газа.

Мы дома!



Теперь можно не спеша, сделать "променад почета" через весь аэропорт и приютиться на дальней стоянке G8B, поближе к грузовым гигантам Air Bridge Cargo.



На снижении в облаках словили интенсивное обледенение.







- Пока, самолет! Спасибо за работу! Ты умница!

Люблю тебя!



PS И как можно было пройти мимо такой красоты?

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив