Ещё немного о сравнительном авианосцестроении

В отличии от японцев итальянцы переоборудовали исходное судно гораздо более радикально. Корпус будущего авианосца получил новую носовую оконечность, с клиперным форштевнем и були.

Полностью была заменена энергетическая установка. Вместо прежних 13 паровых котлов и 4 турбин лайнера с которыми нельзя было рассчитывать на высокую скорость, итальянцы не поскупились на два комплекта ЭУ от остановленных постройкой двух лёгких крейсеров типа «Capitani Romani» – «Paolo Emilio» и «Cornelio Silla». Это должно было дать будущему авианосцу 29-30-узловую скорость.

Японские же кораблестроители оставили подводную часть корпуса, винто-рулевую группу и энергетическую установку своих лайнеров без изменений. Справедливости ради – тут японцы имели скрытую фору. Поскольку уже на этапе проектирования лайнеров «Касивара-мару» и «Идзумо-мару» в их конструкцию закладывалась возможность перестройки в авианосцы. Отсюда и достаточно высокая скорость (хотя и вовсе не рекордная для этого класса судов), и более тщательное разделение на отсеки подводной части улучшающее непотопляемость и позволившее обойтись без булей.

Лайнер «Касивара-мару» (предполагаемый вид по завершению строительства)

Для размещения самолётов на японских кораблях были устроены двухъярусные авиационные ангары с двумя самолётоподъёмниками, разнесёнными в оконечности.
У итальянцев же получился только одноярусный ангар, также с двумя самолётоподъёмниками, но в отличие от японцев они были стянуты к миделю корабля[6].

В отношении артиллерийского вооружения итальянцы пошли на шаг, который в нормальных авианосных флотах уже был анахронизмом – «Аквила» должен был получить 8 неуниверсальных 135-мм противоминных орудий и 12 зенитных 65-мм орудий в палубных установках со щитами. Зенитные автоматы должны были быть представлены совершенно бесподобными новейшими 6-ствольными 20-миллиметровками [7].

А вот в отношении авиационного вооружения всё было гораздо печальнее даже в теории. Итальянцы полностью восприняли немецкий подход к организации полётных операций на авианосце с чисто катапультным стартом[8]. «Аквила» должен был получить немецкий комплект палубного взлётно-посадочного оборудования – две пневматические катапульты в носовой части полётной палубы и четыре аэрофинишера в кормовой (собственно немцы продали итальянцам комплект от своего авианосца «B», от постройки которого они отказались, плюс пятый аэрофинишер для установки на наземной полосе в опытных и учебных целях). Хотя полученное оборудование оказалось неработоспособным (привет альтернатиффкам про «вступивший в строй «Цеппелин») итальянские специалисты, как пишут, сумели его довести до сколько-то пригодного к использованию состояния. Впрочем, осматривавшие всё это после войны американцы оценили результаты этих усилий довольно скептически[9].

Аварийных барьеров, разумеется, тоже не было. Правда, есть интересная ремарка: «A 14m x 4 m hinged wind break was fitted in front of the after lift and served as an emergency crash barrier». Крайне оригинальный подход – использовать в качестве аварийного барьера ветрозащитный щит. Ну, да, так-то можно врезаться в щит, вот только он без амортизации, так что самолёт его тупо проломит, хотя, конечно, и потеряет на этом какую-то часть кинетической энергии. А вот второго раза уже не будет.
АВ типа «Дзюнъё» имели 9 поперечных тросов аэрофинишеров: 6 в кормовой части и 3 в носовой (для обеспечения аварийной «обратной» посадки в направлении с носа на корму), и 4 аварийных барьера (2 стационарных и 2 съёмных). Катапульт они не имели и под них даже не резервировалось место, как в некоторых других японских проектах.

В общем, взлётно-посадочные операции на «Аквиле», доведись ему вступить в строй, были бы столь же «медленными и печальными», что и на планируемых германских авианосцах.

При подготовке к взлёту самолёт заправлялся и вооружался в ангаре и там же устанавливался на катапультную тележку, которая в свою очередь устанавливалась на колёсную тележку, служившую для перемещения этой связки в ангаре. На колёсной тележке самолёт подвозили к створу рельсовой дорожки и затем катапультную тележку с самолётом на ней заводили на рельсы. Далее по рельсам тележка с самолётом перемещалась к катапульте.

Теоретически хорошо обученный экипаж (правда, откуда бы его ещё итальянцам взять?) мог запустить в полет 8 самолетов за 4 минуты, но эта процедура никогда не проверялась на практике. И даже с этим запаса сжатого воздуха теоретически хватало только на девять стартов с одной катапульты, а потом требовалась перезарядка баллонов. То есть при самых благоприятных условиях «Аквила» смог бы поднять в воздух за один приём только 18 самолётов.
Таким образом, «Аквила» мог бы использоваться лишь для весьма ограниченных по масштабам лётных операций - поддержание ограниченного боевого воздушного патруля над своим соединением и/или нанесение также весьма ограниченных бомбо-штурмовых ударов по кораблям либо наземным целям.
При отказе же одной из катапульт или, не приведи Мадонна, обеих сразу – наступал упс.

То есть, ещё раз – для создания нормального авианосца нужен опыт. А оный требует времени. Потому и войти «одним прыжком» в «авианосную лигу» у Германии и Италии не получилось и не могло бы получиться[10]. При этом у меня нет сомнений, что собрать собственно «коробку», т.е. корпус с машинами и вооружением было вполне по силам, что германской, что итальянской кораблестроительной промышленности (собственно «Аквилу» совсем чуть-чуть не довели до ходовых испытаний). А вот дальше начинались «танцы с бубном». И это при наличии союзных отношений с Японией.

Ну, а «Дзюнъё» и «Хиё» вполне себе были завершены постройкой и вошли в состав Императорского флота. Став единственными в мире авианосцами, переоборудованными из гражданских судов, вполне сопоставимыми по своим боевым качествам с авианосцами специальной постройки.