Эра глобальной нищеты. Пора менять аэробусы на аэромнибусы.

alex_rozoff — 07.05.2019 Вот что такое аэромнибус (от омнибус, производное латинского omni - общедоступный).

(Видео с youtube-канала FerrumSky).
На самом деле, это американский поршневой самолет DC-3 (он же - Douglas Dakota, он же - Skytrain, он же - советский Ли-2). Исходная модель 1935-года. Скорость 300+ километров в час, дальность 2500+ километров. Вместимость как у автобуса, конструкционная сложность тоже примерно как у автобуса. Отсюда и вероятная цена при массовом применении.
Кто-то скажет "Фи! Может, это дешево, но невыносимо медленно!" Давайте считать.


Возьмем типичный курортный рейс из Северной Европы в Турцию. Это как раз 2500 км.
Современный авиалайнер преодолевает эту дистанцию за 3 часа - но из специализированного аэропорта опять же в специализированный аэропорт. В лучшем случае, пассажир потеряет еще 3 часа на все процедуры (доехать до аэропорта, зарегистрироваться, а затем после полета приехать в целевую точку). Итого 6 часов
DC-3 будет лететь 8 часов между крайне простыми аэродромами - как между автовокзалами, и с минимальными процедурами. В общем, потеряется где-то 1 час.
Итого:
Современный авиалайнер, время: 6 часов.
Доисторический DC-3, время: 9 часов.
Разница уже не такая уж принципиальная.
Если же дистанция <1000 километров, то на DC-3 получится просто быстрее.

Нет, я не призываю всех авиа-бизнесменов вкладываться в производство DC-3 (Ли-2), а всех пассажиров - пересаживаться на эти доисторические самолеты. Я лишь предлагаю задуматься над сложившейся обстановкой в пассажирской авиации.

Когда я смотрел видеозапись аварийной посадки "Sukhoi Superjet 100" в Шереметьево - почувствовал какую-то безысходность. Не потому, что это необратимо произошло, а потому, насколько предсказуемо это произошло. Каждая авиакатастрофа - единичный случай с гибелью конкретных людей (и мне хочется выразить сочувствие семьям - хотя что им до моего? Вообще: что им до сочувствия кого-то постороннего? Так или иначе, мы не можем ничего исправить в том, что уже произошло, но можем разобраться в причинах, чтобы это не произошло снова...

...Хотя, это УЖЕ произошло снова.
Потому что (по сути) катастрофа "Sukhoi Superjet 100" в Шереметьево 5.05.2019 имеет те же корневые причины, что две катастрофы "Boeing 737 MAX" в Джакарте 29.10.2018 и в Аддис-Абебе 10.03.2019.
Картина разная, непосредственные причины катастрофы -разные, но сейчас разговор именно о корневых причинах. Их четыре:
1. Эскалация глобальной нищеты (т.е. падение платежеспособного спроса) из-за продолжения Великой рецессии, развивающейся с 2008 года.
2. Топливный прессинг (т.е. искусственный рост цены топлива под предлогом борьбы против эмиссии парниковых газов за спасение от антропогенной климатической катастрофы).
3. Монопольная стагнация авиастроения.
4. Монопольная стагнация авиатранспорта.

Начнем с 3 и 4. Сейчас мировой парк авиалайнеров представлен в основном тремя моделями, причем полувековой давности.
Boeing 737 (двухмоторный узкофюзеляжный) модель 1967 года.
Boeing 747 (четырехмоторный широкофюзеляжный) модель 1969 года.
Airbus A300 (двухмоторный широкофюзеляжный) модель 1972 года.
Вдумаемся: за 50 лет в базовых моделях не изменилось принципиально ничего.
Все модификации касаются лишь четырех компонентов.
1.- Экономичность двигателей (впрочем -ценой снижения скорости)
2.- Облегчение конструкций (за счет утончения оболочек и применения композитов - ценой крайней уязвимости лайнера к любым нештатным механическим нагрузкам)
3.- Плотность упаковки пассажиров (на рынок уже готовы выйти модели со стоячими креслами)
4.- Дешевизна экипажа (квалификация летчиков снижается, с передачей части их функций компьютеру, и на рынок готовы выйти модели в которых бортовой компьютер вообще заменит пилотов).

Это обычная для монополий стратегия технической консервативности сверхосторожности в инновациях. В условиях глобального экономического спада, такая стратегия дополняется методом "плотной упаковки покупателя" - в борьбе за сохранение прибылей, и удлиннение сроков службы техники (авиапарк физически стареет: возраст самолетов превышает 20 лет)

Поскольку авиаперевозки требуют поддержания высокого уровня безопасности, а все перечисленные факторы снижают безопасность, принимаются жесткие меры к стандартам эксплуатации. Иначе говоря: решается задача не разбить чашки, которые становятся все более хрупкими. В какой-то момент одновременное решение задачи прибыльности и задачи безопасности становится невозможным. Чем-то придется пожертвовать.
Airbus прекращает производство "флагманских" широкофюзеляжных лайнеров A380
Boeing начинает выпуск моделей с пониженной безопасностью.
Максимум безопасности авиаперелетов, возможно, уже пройден.
Некоторое время это останется незаметным, но затем...

...В общем, лучше задуматься сейчас, чтобы это "затем" не оказалось для нас внезапным.
На что конкретно имеет смысл обратить внимание?
- Уровень квалификации пилотов. Переход к компьютерному управлению и к "дешевым пилотам" приводит к тому, что самолет при программном сбое оказывается обречен (пилоты не умеют управлять вручную). Если учесть, что подряды на программное обеспечение постепенно уходят в "дешевые страны, где программисты восполняют дефицит квалификации - применением весьма сомнительных средств автоматического программирования, проблема очень серьезная.
- Возраст самолетов. Если он в среднем превысит 25 лет, полеты станут опасными.
- Конструкции самолетов и точки производства. Сейчас ряд производств переносится из Китая в более дешевые страны ЮВА, но там и более низкая культура производства. А облегчение конструкций подразумевает жесткое соблюдение производственного регламента. Только тогда получающуюся "хрупкую чашку" можно поставить на стол, не разбив.
- Точки производства двигателей и прочего оборудования. По той же причине.
- Системы штрафов экипажу за перерасход топлива. Это приводит к двум видам аварий:
Первая: выбор опасных маршрутов через сложную погодную обстановку.
Вторая: отказ от сброса топлива (облегчения машины) перед вынужденной посадкой.
- Системы штрафов экипажу за сверхнормативную парковку в чужом аэропорту (это приводит к сокращению времени профилактического осмотра на земле, а также к отказу от незапланированной посадки в случае странного поведения машины).
Это вкратце.

Теперь снова о DC-3 (Ли-2).
Эта модель 1935 года - не какое-то чудо. Она отражает определенный этап в авиастроении. Этап простоты конструкции и высокой надежности при малых скоростях.
Казалось бы, эра малых скоростей ушла.
Но, судя по нынешним авиастроительным стартапам, она возвращается.
Всего два примера:
1. американский Zunum Aero (12-местный)
2. израильский Eviation Alice (9-местный)
Оба самолета по плану - относительно медленные, гибридные по топливу, и работающие по принципу "автовокзалов", или «от двери до двери» (т.е. выполняющие перевозки между территориально удобными аэродромами).

Внимание, а зачем изобретать эти велосипеды?
Как нетрудно увидеть по информации об этих стартапах:
https://en.wikipedia.org/wiki/Zunum_Aero
https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice
потребляемая мощность в расчете на пассажира у них выше, чем у DC-3.
Скорость при этом лишь в полтора раза выше, и достигается это опять путем применения подозрительно-облегченных композитных конструкций.
заметим, что DC-3 намного более неприхотлив к аэродрому.
Может, не надо городить инновационный огород, и лучше просто доработать DC-3 или какю-то из аналогичных машин 1930-х - 1940-х годов?
Вот в чем вопрос.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив