«Deutschland» и «Preussen» – паромы «Королевской линии». Часть 1.

von_lans — 17.07.2021 Начинаю в частях публиковать свою малоизвестную статью, опубликованную у камрада fong1975 в журнале «Галея» № 1 за 2012 год. Зачатком для нее послужила совместная работа с Михаилом Партала в журнале «Филокартия» № 1 за 2012 год. Все даты в статье приведены по новому стилю, время – берлинское

Уже более 100 лет железнодорожные паромы пересекают воды западной части Балтийского моря, связывая между собой Германию и Швецию. Одна из таких важнейших транспортных артерий начинается в расположенном на острове Рюген немецком порту Зассниц и оканчивается в шведском Треллеборге. Она была открыта в 1909 году, и до сих пор носит неофициальное название «Королевская».

Первый договор об установлении морского почтового сообщения королевства Пруссия и Швеция заключили 25 марта 1818 года. В скором времени состоялся и первый рейс парового судна – 1 мая 1824 года, когда прусский колесный пароход «Adler» (1822 г.) отправился из Штральзунда в плавание к шведским берегам. Через пару лет по маршруту между Штральзундом и Истадом ходило уже несколько пароходов, преодолевая этот отрезок пути за 9-10 часов. К 1870 году время перехода сократилось до 6 часов (Штральзунд – Истад) и 7 часов (Штральзунд – Мальмё), хотя расстояние от Берлина до Мальмё путешественник преодолевал все еще за 36 часов.

В свою очередь, развитие железнодорожных коммуникаций в обеих странах оказало большое влияние на состояние морского сообщения. С 1883 года начались регулярные рейсы небольших железнодорожных «проливных» паромов «Prinz Heinrich» (1883 г.), «Rügen» (1883 г.) и «Stralsund» (1890 г.) между Штральзундом и расположенным поблизости островом Рюген. Таким образом, ближайшей точкой по отношению к Швеции стал расположенный на этом острове порт Зассниц. Еще ранее, в 1881 году, шведский порт Треллеборг получил благодаря построенной новой линии железнодорожных путей, возможность железнодорожного сообщения с Мальмё.

По прямой между Зассницем и Треллеборгом около 57,6 морских миль, что является кратчайшим расстоянием между Германией и Швецией. Это обстоятельство оказало решающее значение в выборе этих портов, как новых конечных пунктов почтового сообщения. 29 апреля 1897 г. состоялось торжественное официальное открытие нового маршрута – в этот день германский колесный пароход «Freya» (1885 г., 683 брт) покинул гавань Зассница и через 4 часа благополучно прибыл в Треллеборг. Уже в следующем месяце на линию вышли винтовые немецкий «Imperator» (1897 г., 1079 брт) и шведский «Rex» (1897 г., 1214 брт). Время перехода между обеими гаванями составляло в среднем 4 часа. Всего же в день совершалось 2 рейса.

Рис 1. Порт Зассниц. У причала пароход "Freya".


С течением времени на линии появились и другие почтовые суда – немецкие «Germania» (1878 г., 1594 брт), «Odin» (1902 г., 1177 брт), «Hertha» (1905 г., 1257 брт) и шведские «Svea» (1877 г., 1545 брт), «Prins Gustav Adolf» (1897 г., 1414 брт), «Prinsessan Margareta» (1907 г., 1482 брт.). Только в 1907-1908 гг. эти пароходы перевезли более 85 тысяч пассажиров и 12 700 т грузов. Однако, постоянное увеличение пассажиро - и грузопотоков между двумя странами показало, что такие традиционные методы морских перевозок больше уже не удовлетворяли требованиям современности.

Тут небольшое отклонение от темы.

Два последних судна впоследствии плавали и под российским флагом. «Prins Gustav Adolf» в 1913 г. стал «Василием Великим» (владелец Игнатий Бурков, Архангельск). С 1915 г. вошел в состав флотилии Северного Ледовитого океана в качестве вспомогательной канонерской лодки – авиазо. 3.3.1916 сел на камни в Вайда-губе поблизости от м. Кекурский (п-ов Рыбачий), оставлен командой и впоследствии разбит волнами.

Рис. 2-4. Пароход "Василий Великий".




«Prinsessan Margareta» в 1909 г. куплен финнами, а с 1912 г. стал «Великим князем Александром Михайловичем» (владелец «Русско-Дунайское пароходство», Одесса). В ноябре 1914 г. судно было зачислено в качестве авизо в состав Черноморского флота. Интернировано в 1920 г. Несколько раз меняло флаги. Затонуло 27.12.1944 г. у берегов Сицилии после полученных во время авианалета тяжелых повреждений как югославский «Куманово».

Рис. 5. Как «Prinsessan Margareta».


Рис. 6. Пароход «Великий князь Александр Михайлович».


Рис. 7. «Великий князь Александр Михайлович» в составе Российского Императорского флота.


Выход из этого тупикового положения виделся в одном – установление между Германией и Швецией регулярного железнодорожного паромного сообщения. Особенно в этом была заинтересована последняя – так первое королевское распоряжение на эту тему появилось еще в 1898 году. 1 октября 1903 года открылось паромное сообщение между немецким Варнемюнде и датским Гесером. Коммерческий успех новой линии тут же показал нерентабельность маршрута Зассниц – Треллеборг. Практически сразу же шведская сторона начала оказывать давление на своего прусского партнера с целью рассмотрения вопроса об установлении паромного сообщения, которое, впрочем, встречало упорное сопротивление.

Только 4 марта 1907 года шведский рейхстаг принял решение преобразовать почтовую пароходную линию в железнодорожное паромное сообщение. Сдвинулось дело с мертвой точки и в Германии. Государственный договор между обеими странами подписали 15 ноября того же года в Берлине. Он предусматривал, что оба партнера должны были иметь по два судна, по одному из которых с каждой стороны предстояло находиться на линии. Третий, попеременно немецкий или шведский, стоял в «горячем резерве», а четвертый мог в это время проходить ремонтные работы. Все паромы имели одинаковые размерения – длина 113 м и водоизмещение примерно 4200 т. Они должны были перевозить на двух железнодорожных колеях шириной 1435 мм 6 пассажирских вагонов скорого поезда или от 16 до 18 товарных вагонов. В обычном ритме предполагалось делать ежедневно из каждой гавани четыре рейса, протяженностью 4-5 часов в зависимости от волнения на море и погодных условий.

Реализация этого проекта стоила обеим сторонам немалых средств. Швеция потратила 6,2 млн. крон (около 13,15 млн. рейхсмарок) на строительство судов, возведение паромных причалов и реконструкцию гавани Треллеборга. Впоследствии было уплачено еще 4,5 млн. крон за выкуп в государственную собственность частной железной дороги от Треллеборга до Мальмё. Владельцем всего этого имущества стала Шведская государственная железная дорога. В свою очередь, Прусско-гессенские государственные дороги в лице штеттинской дирекции Королевских Прусских железных дорог потратили 8,81 млн. рейхсмарок на постройку в гавани Зассница двух паромных причалов, новых железнодорожных путей и вокзала. Кроме того была полностью обустроена Паромная гавань, работы в которой завершилась в только июле 1912 года. Строительство обоих судов обошлось еще в 4,437 млн. рейхсмарок.

Заказ на постройку паромов, получивших наименования «Deutschland» («Германия») и «Preussen» («Пруссия»), был выдан немецкой верфи «АГ Вулкан» из Штеттина-Бредова.

Корпус строился из мягкой судостроительной (сименс-мартеновской) стали по поперечной системе набора. Форштевень и ахтерштевень – стальные, литые. Набор состоял из 169 шпангоутов. Корпус разделялся 9 главными поперечными переборками, доходившими до вагонной (главной) палубы. Всего имелось 5 палуб – средняя, вагонная (главная), галерейная, прогулочная и бак.

В отличие от остальных паромов разных стран, служивших на Балтике, суда «Королевской линии» могли загружаться только с кормы, и у них отсутствовала носовая аппарель. При этом «визитной карточкой» «Deutschland» и «Preussen», по сравнению с их шведскими «коллегами», был бак карапасной формы, называемый сами немцами «миноносный». Руль и баллер руля также изготавливались из судостроительной стали. Учитывая специфику причаливания кормой к паромным причалам, в носовой части имелся дополнительный руль. Управлять судном можно было как с носового, так и с кормового капитанского мостика. Высота надводного борта – 7,26 м, а общая корпуса от киля до козырьков дымовых труб 27 м.

Паромы оснащались двухвальной главной энергетической установкой с вертикальными паровыми машинами тройного расширения пара. Все механизмы изготавливались заводом «Вулкан». Общая проектная мощность машин составлял 2700 л.с. при нормальной тяге и числе оборотов 135 об/мин. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления имели диаметры 584-мм, 965-мм и 1600-мм. Высота цилиндров была одинаковой, ход всех поршней – 914-мм. Пар вырабатывали 5 котлов – 2 двойных и 3 одиночных огнетрубных цилиндрических, располагавшихся в отдельных кочегарках. Наибольшее допустимое давление пара – 12 кг/кв.см., общая площадь колосниковых решеток – 44,18 кв.м., общая поверхность нагрева – 1472 кв.м. Все котлы имели только угольное отопление. Дымовые газы из каждой кочегарки выводились в отдельную дымовую трубу, имевшие овальную форму. Судовые механизмы придавали вращение двум гребным валам длиной 43 м, изготовленным из судостроительной стали. Диаметр четырехлопастных гребных винтов 3,8 м, ступицы были из чугуна, лопасти из бронзы.

Прочее механизмы и устройства приводились в действие вспомогательными паровыми котлами, посредством которых также отапливались все жилые каюты, кубрики, столовые и пассажирские вагоны, перевозившиеся на вагонной палубе. Электрический ток вырабатывали 4 паровых турбогенератора. Около 600 ламп накаливания служили для освещения парома. Для аварийных ситуаций предназначались несколько аккумуляторных батарей. По каждому борту на прогулочной палубе находилось три спасательные шлюпки с текстропной передачей, располагавшиеся в на шлюпбалках и одна разъездная шлюпка.

Вагонная палуба проходила по всей длине корпуса и на ней были уложены две железнодорожные колеи шириной 1435 мм и длиной 80 метров каждая. Вагоны крепились таким образом, чтобы не допустить их смещения вперед-назад и в бок. Пассажиры поездов во время рейса могли находиться на галерейной или прогулочной палубе, а также в проходах рядом с вагонами, где для них были установлены скамейки. Ресторан, столовые и буфеты гарантировали путешественникам приятную морскую прогулку.

Рис. 8 - 9. "Preussen".



Строительство шло быстро – «Deutschland» спустили на воду 17 февраля 1909 года, а почти через четыре месяца, 15 июня, он был принят заказчиком в Засснице, ставшего портом приписки обоих паромов. У «Preussen» этот период оказался еще короче – 3 апреля он сошел на воду, а уже в июне судно вышло в море. 22 июня «Deutschland» совершил пробный переход из Штеттина в Треллеборг, доставив туда локомотив 1-го класса скорого поезда и 4 товарных вагона. В тот же день паром вернулся в Зассниц. 26 июня подобный рейс проделал и «Preussen».

Рис. 10 «Deutschland» и «Preussen» во время постройки на верфи "Вулкан" в Штеттине.


Торжественное открытие маршрута было намечено на 6 июля, но празднества начались днем ранее, когда в Зассниц пришел шведский паром «Drottning Victoria», только что построенный в Англии. В море его встречал почтовый колесный пароход «Freya». Практически следом за «шведом» в Зассниц прибыла в сопровождении малого крейсера «Hamburg» и яхты-авизо «Sleipner» императорская яхта «Hohenzollern» с Вильгельмом II и его семейством на борту. «Deutschland», которому была оказана честь совершить первый официальный рейс, уже находился у паромного причала № 1. Он и «Preussen», украшенные флагами, ожидали прибытия высоких гостей для их осмотра.

Рис. 11. Шведский паром «Drottning Victoria» в порту Зассница.


На следующее утро тысячи зрителей заполнили окрестности Паромной гавани. В 09.30 крейсер «Hamburg» салютом приветствовал шведскую эскадру в составе броненосцев береговой обороны «Oscar II» и «Tapperheten», а также торпедного крейсера «Klas Uggla». На новейшем «Oscar II» находился шведский король Густав V, вскоре прибывший на «Hohenzollern». Затем монархи посетили «Deutschland», где на вагонной палубе для них возвели два трона. Осмотрев паром, кайзер и король вернулись на свои корабли.

В 14.45 «Deutschland» впервые покинул паромный причал и взял курс на Треллеборг. Его сопровождал «Preussen», «Drottning Victoria» с Густавом V и его свитой на борту, а также шведская эскадра. Через полчаса за ними последовал Вильгельм II на «Hohenzollern» во главе целой армады германских судов.

С 7 июля 1909 года паромное сообщение начало работать в плановом режиме. В честь участия обоих королевский особ (Вильгельм II, будучи германским императором, являлся одновременно и прусским королем) в его открытии привело к тому, что эта судоходная линия получило официальное название «Королевской». Почти год в море выходили только три судна, так как второй шведский паром «Kоnung Gustaf V» находился еще в стадии постройки. Это обстоятельство помогло его хозяевам учесть первый опыт эксплуатации и внести изменения в проект. 8 марта следующего года и четвертый паром был включен в расписание рейсов.

Рис. 12. "Deutschland" в порту Зассница 1910 г.


С тех пор в течение длительного времени, каждый день, за исключением годов военного лихолетья, легкоузнаваемые высокобортные двухтрубные силуэты «Deutschland», «Preussen», и их шведских «коллег» стали неотъемлемой частью морского пейзажа этой части акватории Балтийского моря, являясь его «визитной карточкой». Стоить добавить, что в ноябре 1911 года оба германских парома были оснащены радиостанциями.
После открытия движения на линии, по ней хлынул оживленный туристический и грузовой потоки. Маршруты скорых поездов Берлин – Стокгольм и Гамбург – Стокгольм вскоре были продлены до столицы Норвегии Христиании (нынешний Осло). Зачастую резервному парому также приходилось выходить в рейсы не по расписанию с товарными вагонами на борту. В течение летних месяцев резко увеличивалась доля путешественников в Скандинавию. При этом не требовался паспорт для такой поездки. В шведских полицейских участках на побережье за 50 пфеннигов можно было купить экскурсионное удостоверение, которое давало разрешение на трехдневное пребывание в округе Сконе, что делало такие поездки очень популярными.

Рис. 13. Вид на паромный терминал железнодорожную палубу «Deutschland».


К началу 1913 году объем перевозок достиг такого размера, что 15 июля в Мальмё были начаты двухсторонние переговоры о возможности запуска на линию третьего, уже грузового, парома, причем шведы даже представили предварительные проекты для постройки. Итогом этих консультаций стало решение о том, что два новых грузовых парома предполагалось ввести в эксплуатацию к 1 сентября 1916 г. Кроме этого планировалось построить третий паромный причал в Засснице и Треллеборге. Однако эти планы остались только на бумаге.

Рис. 14. Зассниц. «Preussen», «Deutschland» и «Kоnung Gustaf V» у паромного причала.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив