Аляска за паровозы или невероятные приключения американцев в России

matsam — 22.01.2023 Ваня (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне

Николай Некрасов. Железная дорога.

В Москве на территории на территории сквера Комсомольской площади установлен памятник российскому учёному-механику и инженеру, одному из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва Павлу Мельникову. На памятнике памятная надпись: «Мельников Павел Петрович первый Министр путей сообщения России».



Именно с этого я и начну свою отчасти детективную историю о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва, о героях того времени, о том, как, на мой дилетантский взгляд всё происходило, кто строил дорогу, как и какими методами. И причем здесь США и Аляска, ну как же без них обойтись в любой, даже самой сказочной, российской истории о прогрессе и индустриализации.

Итак, в марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт.

Павел Мельников и Николай Крафт молодые, талантливые профессоры в Институте корпуса инженеров путей сообщения, полковники, уже поездившие по Европам и изучившие опыт строительства железных дорог во многих странах, отправляются в США, что бы изучить самый передовой по тому времени опыт строительства железных дорог, в Штатах тогда был железнодорожный бум, расстояния были схожи с российскими, а, главное, там была очень совершенная техника. Шел 1839 год.

Из США они привезли не только проекты,сметы, расчеты и чертежи, они приехали с абсолютным убеждением, что именно американский путь развития железнодорожного транспорта наиболее удобен и выгоден для Российской империи, а самое главное они нашли в США человека, который готов был взяться за это богоугодное дело, и именно этот человек на долгое время определил концепцию развития и лицо российских, а потом и советских, а потом и снова российских железных дорог.

В нашей литературе и справочниках его скромно именуют американским консультантом. Если вообще вспоминают. Звали его Эндрю МакКалла Иствик.



Эндрю МакКалла Иствик родился 14 сентября 1810 года в Филадельфии. Закончил школу, он был очень увлечен механикой и паровыми машинами, потом он попал на работу в мастерские в великому американскому паровозостроителю Филипу Гарретту, там же в Филадельфии, и вскоре был выдвинут на должность бригадира. В возрасте двадцати одного года его допустили к партнерству, а фирма стала называться Garrett & Eastwick.

Именно Эндрю Иствик спроектировал построил в 1839 году один из самых совершенных паровозов того времени "Геркулес". Фирма уже называлась Eastwick & Harrison , легендарный Филип Гарет ушел на пенсию в 1837 году, оставил компанию Иствику и тот нашел нового партнера.



Павел Мельников и Николай Крафт были настолько впечатлены локомотивами, построенными Иствиком и Харрисоном, что привезли чертежи в Россию, где они были сочтены настолько удовлетворительными, что к строителям обратились с просьбой принять участие в строительстве будущей Николаевской железной дороги. После долгих переговоров, Иствик и Харрисон, взяв в партнеры Томаса Винанса из Балтимора заключили контракт на сумму три миллиона долларов.

Thomas Winans, точнее THOMAS DE KAY WINANS - был уже опытным механиком, мало того его отец, очень богатый человек, построрил первые в США железные дороги, и у молодого Томаса были большие связи в этом мире. Впоследствие он станет одним из самых состоятельных людей в США.



Для работы в России партнеры создают отдельную компанию. вся эта история подробно описана в замечательной и очень интересной статье Ричарда Пенойера (Richard E. Pennoyer ) Messrs. Harrison, Winans & Eastwick. Она была опубликована в The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin № 47 в сентябре 1938 года.



И, говоря современным языком, понеслась. Именно Эндрю Иствик делает выбор в пользу колеи 1524 мм. Из США поступает огромное количество материалов для строительства дороги, рельсы, стрелки, все вплоть до мелочей. Еще американцы привозят паровые машины, одни из первых в мире паровых машин для забивания свай и один из первых паровых экскаваторов. Да, да вот такая техника была на строительстве этой железной дороги, а не только тысячи крепостных крестьян, вид которых сразил американцев наповал, они пишут об этом в своих воспоминаниях, мол никогда не видели белых рабов.

А дальше Harrison, Winans & Eastwick строит первый паровозостроительный завод в России, Александровский завод в трёх верстах от Санкт-Петербурга, который начинает собирать из американских комплектующих первые российские паровозы в 1845 году. Это практически точная копия локомотива Эндрю Иствика 1839 года, паровоз серии В Петербурго-Московской железной дороги. До этого небольшой завод был в ведении Министерства соляных дел.



А дальше начинается самое интересное. В 1850 году Эндрю Иствик вернулся в Филадельфию, он ушел из активного бизнеса, разорвав связь с фирмой. Однако он продолжал заниматься бизнесом, особенно в City Bank of Philadelphia, президентом которого он стал. Шикарный дом, семья.

Eastwick’s Bartram Hall, Philadelphia



По возвращении из России он привез с собой много скульптур, а уже потом его вдова подарила городу двух больших железных львов, отлитых на паровозном Александровском заводе, они и сегодня украшают Филадельфию.



А его партнеры продолжили работать в России, а Thomas Winans даже умудрился жениться на фрейлине императорского двора, с которой счастливо прожил долгие годы.

Начала работать железная дорога, новые контракты, новые машины и даже мосты из чугуна, но вот ведь незадача, российская казна задолжала предприимчивым американцам круглую сумму, ведь они,как оказалось, финансировали поставки техники и строительство.

Сколько, американские источники называют сумму в три милиона долларов. Впереди намечались суды, иски и так далее, а пока американцы вернулись на родину, где стали весьма уважаемыми людьми.

А тут еще и Крымская война подоспела, опустошившая и без того исхудавшую казну, в общем грустная картина. И тут снова воникает идея продать Аляску. За дело берется Эдуард Андреевич фон Стёкль, российский дипломат поверенный российского посольства в Вашингтоне, а в 1854, после смерти постоянного представителя Александра Бодиско он занимает его место. Посол,говоря современным языком. Как и Бодиско, Стекль был женат на американке. Огромные связи среди элиты США. Эдуард Андреевич фон Стёкль родился в Константинополе сын турецкоподанного Андреас фон Штёкля, австрийского дипломата в Стамбуле, в 1821 году закончил Ришельевский лицей в Одессе. Сколько же аналогий.

И именно он вел переговоры о продаже Аляски США, тут еще надо понимать, что Россию подпирала Великобритания, все очень боялись, что англичане предъявят права на Аляску и попросту захватят её, пользуясь результатами Крымской войны и слабостью России.

Но барону (так его называле в зарубежной прессе) удалось договориться с американцами, 7,2 миллиона долларов за русскую землю на краю мира и ни центом больше. Подписали договор.



Э. А. фон Стекль (нижний ряд, второй слева) вместе с секретарём В. А. Бодиско (нижний ряд, крайний справа) на приёме представителей иностранных держав у Госсекретаря США Уильяма Сьюарда.

Но дальше было самое интересное. Когда пришел момент оплаты, американцы, говоря опять таки сегодняшним языком запросили реквизиты российкой казны, что бы выписать чек. На что им ответили, да в казну нам ничего не надо, чек выпишите на имя Эдуард Андреевич фон Стёкля. Опешившие от неожиданности американцы, уточнили по телеграфу, мол точно, точно ответили им, всё туда до последнего цента. И они выписали чек, который до сих пор хранится в Национальном архиве США в Вашингтоне.



Эдуард Андреевич Стекль лично подписал договор об Аляске в марте 1867 г. В знак признательности Александр II пожаловал ему Орден Белого Орла, единовременное вознаграждение в 25 000 рублей и пожизненную пенсию в 6 000 рублей ежегодно. Столь высокая награда была оправдана не только щекотливостью миссии, но и последующими «моральными издержками» — в 1869 Стекль вышел в отставку «по состоянию здоровья», но фактически — из-за своей крайней непопулярности и слухами о своём подкупе со стороны американцев. Известно высказывание Александра II о роли, сыгранной Стеклем в заключении договора: «За все, что он сделал, он заслужил особое „спасибо“ с моей стороны».

В Россию он не вернулся,а до конца жизни прожил во Франции, умер в Париже в 1892 г. Впрочем, потом оказалось, что он и не барон.

В июне 2011 года лондонский аукционный дом «Сотбис» выставил на продажу награды Стекля, в том числе и орден «Белого орла», предварительно оценённый от 70 до 90 тысяч фунтов. Награды все это время хранились у прямых потомков Стекля. По слухам в фалеристической тусовке, его приобрел один из акционеров Альфа-банка.

А вот с деньгами интересная история, они все, согласно российским архивам, были потрачены на закупку оборудования и техники для строящихся железных дорог. А вот американские источники, говорят о том, что три миллиона из денег вырученных за Аляску, и это как минимум, ушли на покрытие долгов Harrison, Winans & Eastwick Со за строительство железной дороги, завода и поставки техники.


Вся информация, похоже, лежит здесь: РГИА Ф. 565 Оп. 5 Д. 17843

ДЕПАРТАМЕНТ ГОСУДАРСТВЕННОГО КАЗНАЧЕЙСТВА МФ

Дело об отпуске денег на окончание расчётов Российско-американской компании

"За уступленные Северо-Американским Штатам Российские владения в Северной Америке поступило от означенных Штатов 11 362 481 р. 94 [коп.]. Из числа 11 362 481 руб. 94 коп. израсходовано за границею на покупку принадлежностей для железных дорог: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской, Московско-Рязанской и др. 10 972 238 р. 4 к. Остальные же 390 243 руб. 90 к. поступили наличными деньгами".

И вот тут я ничего не понимаю, это всё частные железные дороги, Рязано-Козловская построена на английские деньги, Курско-киевская на деньги частного капитала, там были огромные льготы, Московско-рязанская это частные акционеры, включая императорскую семью, нигде в истории строительства этих дорог деньги за Аляску не упоминаются.

Вот такая история. О приключениях американцев в России, о строительстве железной дороги и завода, о продаже Аляски и о том, куда пошли вырученные деньги.

Огромное спасибо Николая Кульбаке за тему, за помощь и наставления и Юрию Кирпичеву, чья статья вдохновляла меня.

"В №3 за 2022 год "Знание-Сила" я пишу о постройке этой дороги и нашел записи о поставках американских локомотивов в таможенных записях Зунда. И о том пишу, что Аляску пришлось продать, поскольку в казне не было денег, чтобы рассчитаться с американцем Уайненсом, который организовал в России производство подвижного состава для этой и последующих дорог. С чем вынужден был согласиться и Иван Курилла, в книге которого Уайненсы, сыгравшие ключевую роль в этой истории, прискорбно отсутствуют" - написал Юрий Кирпичев.

Хорошего всем вечера.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив