Вопрос Собянину

Максим Кац: — Я депутат муниципального собрания Щукино, директор фонда "Городские Проекты" и член Координационного Совета оппозиции. Вопрос о транспортной политике - вашей и московского правительства. Вы работаете уже два с половиной года и, конечно, в таком вопросе за этот срок достичь и оценивать какие-либо результаты было бы неправильным, но тем не менее, можно обсудить соответствие текущей транспортной политики научным трудам ведущих мировых ученых. Я этим интересуюсь давно и к многим экспертам уже ездил, в том числе к Яну Гейлу и Вукану Вучику, с которыми, как я понимаю, вы общались и работаете. И я хотел бы обсудить этот вопрос.

Озвучиваемые вами и правительством Москвы меры по решению проблемы пробок выглядят очень адекватными на уровне ведущих мировых городов и полностью соответствуют транспортной науке. Вы говорите о стимулировании передвижения на общественном транспорте, вы говорите о развитии пешеходных зон, трамвайного движения и всего остального. Это все очень правильно и какие-то действия вроде введения платной парковки представляются мне верными, очень здорово, что они у нас наконец-то стали происходить.

Но если абстрагироваться от локальных мероприятий и посмотреть глобально на картину действий правительства Москвы, а не слов, которые правительством заявляются, то становятся заметны значительные расхождения действий и заявлений.

К примеру, взглянем на бюджет Москвы 2013-2015 гг. Он содержит в себе государственную программу развития транспортной системы, общий объем которой 1 триллион 155 миллиардов рублей. Из этой суммы 632 миллиарда (55%) планируется потратить на развитие улично-дорожной сети. Более 95% пользователей улично-дорожной сети это владельцы личного автотранспорта, автобусы при этом составляют очень маленький процент всех транспортных средств. Поэтому можно сказать, что эта сумма идет на развитие инфраструктуры для людей, передвигающихся на автомобилях. А 45% бюджета идет на общественный транспорт.
Между тем, 80% поездок в городе совершаются на общественном транспорте, а не на автомобилях, и если перевести этот бюджет на одного жителя, то выйдет, что правительство Москвы на строительство инфраструктуры для одного автомобилиста собирается потратить 263.000 рублей за 3 года, а для одного пользователя общественного транспорта 54.000 рублей. Это категорически не соответствует вашим заявлениям о том, что вы собираетесь стимулировать перемещение на общественном транспорте. Вы же стимулируете перемещение на автомобилях. В результате этого постоянно растет количество автомобилей в городе и падает средняя скорость перемещения. Значит, техническая реализация дорожных проектов, например, Северо-Западная хорда, которая проходит у нас в районе Щукино, тоже говорит о полной приоритетности автомобилистов, то есть люди загоняются в подземные переходы. Вы в начале своего выступления оговорились, сказали, что они приспособлены для мобильных групп. Но вы правильно оговорились — они приспособлены только для мобильных групп: те пандусы, которые там есть, никак не помогают инвалидам и людям с колясками перемещаться, а лифтами эти переходы не оборудуются. 33% населения (те, кому тяжело ходить, и люди с колясками) теряют доступность соседнего района, ведь у них появляется непреодолимое препятствие. Да и, скажем, в хорде мог бы быть отличный коридор для скоростного общественного транспорта (например, трамвая). Или Алабяно-Балтийский тоннель - транспорт там вообще ездить не может.

В общем, действия, которые предпринимаются, и деньгоёмкие проекты полностью противоречат заявляемой политике. И у меня на этот счет вопрос. Почему декларируемая политика и стратегия не соответствует реальным действиям, и не имеем ли мы дело с осмысленным введением в заблуждение жителей или мы имеем дело с некомпетентностью некоторых членов правительства Москвы.

Сергей Собянин: — Должен сказать, что по количеству автомобилей Москва уже перегнала все европейские города и пустилась вдогонку за американскими.

Максим Кац: — Это не соответствует действительности.

Сергей Собянин: — Соответствует. При этом плотность дорог в Москве в 5 раз меньше, чем в европейских городах, поэтому мы не ставим приоритет для автомобильных дорог, и вы это прекрасно знаете, но тем не менее минимальный объем строительства дорожных объектов всегда должен быть для нормального функционирования города. Что касается объемов строительства (вопрос же не только цены, но и объемов) - за 78 лет в Москве построено 300 километров метро. Мы хотим до 2020 года построить 150 - то есть на 50% больше, чем есть сейчас. Если мы почувствуем, что у нас не хватает денег на транспортное строительство, то в первую очередь мы будем экономить и урезать расходы на дорожное строительство, балансируя таким образом программу, чтобы программа общественного транспорта выполнялась неукоснительно. Помимо этого мы не должны забывать, что у нас есть также и программа развития пригородного сообщения, которая по сути дела является наземным метро, и сегодня там уже перевозится порядка 600 млн пассажиров. А мы хотим её довести до миллиарда пассажиров. Именно поэтому предполагается строительство до 2018 года 240 километров новых железнодорожных линий, это больше, чем в метро. Появится второй пересадочный контур в виде МКЖД, который уже сегодня строится.

И вопрос там не только в направлении бюджетных средств и наших городских денег, туда будут направляться и средства РЖД, и Российской Федерации. Стоимость этого проекта 240-280 миллиардов. Имею в виду, конечно, не только МКЖД, но и вылетные магистрали в ближайшие города Подмосковья. А чего мы так печемся о Подмосковье, почему бы нам своими делами не заниматься? А дело в том, что если мы этого делать не будем, то всё Подмосковье, все эти несколько миллионов будут приезжать в наш город на личных машинах, и никакой мы тогда проблемы не решим. Если бы мы говорили о приоритете личного автотранспорта (особенно в центральной части города), то мы бы сегодня не приняли решение о введении платной парковки в границах Бульварного кольца. Это для меня очень серьезное политическое решение, ведь вы понимаете, что десятки тысяч автомобилистов, привыкшие ездить в центр города и ставить свои машины там, где они хотят, спасибо мне за это не скажут. И тем не менее, мы приняли это ответственное решение и будем дальше двигаться в таком же направлении упорядочивания уличного пространства. В прошлом году мы реализовали первую попытку создания пешеходных улиц, закрыв для автомобильного движения целый ряд улиц в центре города. В этом году мы еще более масштабную программу реализуем, включая те пешеходные улицы, которые реализуются в округах. Поэтому поверьте, мы не играемся с этими вещами, мы реализуем одни из самых крупных в мире транспортных программ именно по общественному транспорту. Мне часто советуют посмотреть на Париж, посмотреть на Лондон. В Париже реализуется программа "Большой Париж". Это два кольца наземного и подземного метро по сути дела. У нас также эти два кольца: третье транспортное кольцо, метро и пересадочный контур и МКЖД, это второй пересадочный контур. Но они об этом уже говорят лет 15. Ни копейки не потрачено, проекта нет. Мы об этом заявили 2 года назад, а сегодня уже на стройках работают 30.000 человек, в этом году мы произведем 14.5 километров метрополитена. В Лондоне давно уже говорят о том, что метро перегружено, что надо строить, что мы вот приняли такое решение о строительстве - принять-то они, может, и приняли, но ни проектов, ни решения, ни денег на это нет. Поэтому из всех европейских и американских городов сегодня в Москве реализуются самые масштабные программы общественного транспорта. И не на бумаге, а на деле. Почти каждый день я бываю на каких-то объектах, мы периодически их вводим и будем вводить дальше. И я еще раз подчеркну, что в случае нехватки средств мы в первую очередь урежем именно дорожное движение во имя реализации общественного транспорта. Спасибо.