Сервис учета продаж на маркетплейсах 
Ватноисторический взгляд на текущий политический момент 
Крымские бородачи 
ЛЕТНЕЕ ВРЕМЯ 
Только сегодня, срочный ввод в наш спектакль Анатолия Смиранина 
16 марта/29 марта 1822 г. спущен на воду первый русский паровой военный корабль 
Кофе в интерьере 
Монеты на монетах. Словакия , Биатек. 
Список космических запусков в мире в феврале 2024 года
06.02.2016 —
Опять Тиват! Посыпаю голову пеплом...
Выступление на конференции по Безопасности на воздушном транспорте
denokan — 11.02.2016
В продолжение Парижской темы... (ссылка)
Работа над проектом материала по Стандартным Процедурам подходит к концу первого этапа. На состоявшейся в Крокус-Экспо конференции "Безопасность на воздушном транспорте" я сделал очередную презентацию проекта.
Спойлер:
ОТ АВТОРОВ МАТЕРИАЛА
История создания
Необходимость создания подобного методического пособия была
определена в рамках инициативы ИКАО IE-REST/RSG/01, исследовавшей
проблематику предотвращения выкатываний за пределы ВПП. В процессе
работы, проанализировав события, связанные с выкатываниями ВС в
аэропортах Российской Федерации, участники подгруппы определили
“проблему SOP” как важный фактор, отмеченный в подавляющем числе
случаев.
Было отмечено, что несмотря на то, что положения руководящих
документов требуют от эксплуатантов создания и применения
стандартных эксплуатационных процедур, тем не менее, не существует
материалов, которые предлагали бы эксплуатантам набор инструментов,
облегчающий разработку и внедрение SOPs.
В октябре 2015 рабочий проект данного пособия был представлен
на конференции ICAO IE REST 06, где получил высокую оценку со
стороны представителей зарубежных авиакомпаний и авиационных
властей.
По мере разработки данного пособия работа вышла за рамки
отдельного вопроса, касающегося безопасности ВС на ВПП, и, как
итог, под эгидой Федерального агентства воздушного транспорта
Российской Федерации была создана рабочая группа «Стандартные
эксплуатационные процедуры».
Данный материал является результатом совместной работы
представителей авиакомпаний Глобус, Air Bridge Cargo, Победа,
Аэрофлот, Ютэйр, Меридиан, а также ФАВТ.
Проблемы, вскрытые в процессе работы над пособием
В процессе разработки рабочие варианты рассылались в
территориальные управления ФАВТ, а также, подконтрольным им
эксплуатантам. Каждый ответ, каждое мнение обсуждалось на
заседаниях рабочей группы. Были выявлены определенные общие
проблемы «непонимания», которые авторы посчитали необходимым
разъяснить отдельно:
Статус пособия
Статус данного пособия – рекомендательный. Это означает, что
эксплуатанту рекомендуется обратить внимание на содержание
материала, определить возможность применения для создания своей
документации.
Использование примеров SOPs
Примеры SOPs, приведенные в данном пособии, взяты из практики
полетов ВС иностранного производства. Тем не менее, с учетом
специфики того или иного типа ВС, процедуры могут быть
адаптированы.
Применимость к вертолетам и грузовым самолетам
Данный документ, содержание стандартного шаблона SOPs, примеры
SOPs, ориентированы на эксплуатантов, выполняющих пассажирские
перевозки на самолетах. Тем не менее, авторы предлагают
эксплуатантам вертолетов обратить внимание на содержание Главы 2
«Что такое SOPs?», а также пунктов 4.2 и 4.3 Главы 4 «Рекомендации
и примеры».
Эксплуатантам грузовых самолетов рекомендуется использовать
положения материала по мере применимости.
Применимость пособия к эксплуатантам ВС советского
производства
Были получены комментарии от эксплуатантов ВС отечественной
авиатехники, содержание которых сводилось к «SOP на наших ВС не
применяются» или «считаем, что положений РЛЭ достаточно».
Авторы считают, что, возможно, существует непонимание термина
«стандартные эксплуатационные процедуры (SOPs)» специалистами, не
имеющими опыта работы на ВС зарубежного производства.
Стандартные эксплуатационные (операционные) процедуры –
это термин, который применяется в отношении тех или иных действий,
выполняемых одинаково (стандартно). Данный термин широко
применяется во всех сферах деятельности, в том числе за пределами
авиации.
По мере увеличения парка иностранных ВС данный термин стал
широко применяться в России.
Применительно к гражданской авиации под данным термином чаще
всего имеются в виду действия экипажа, описанные в традиционном для
советских ВС документе «Технология работы и взаимодействия». Тем не
менее, под SOPs могут также пониматься и т.н. «политики»
эксплуатантов, например, «Стабилизированный заход на посадку». Это
тоже стандартная процедура, т.к. она устанавливает стандартные
требования, которые должны быть выполнены экипажем для обеспечения
безопасной посадки. Еще один пример – «Брифинги». Обе этих SOPs
могут быть адаптированы на ВС отечественного производства.
SOPs эксплуатанта могут быть включены в Часть В Руководства по
производству полетов, либо же, изданы отдельным томом, со ссылкой
на него в Части В.
Безусловно, соблюдение требований РЛЭ является важным для
обеспечения безопасности. Тем не менее, катастрофы по причине
человеческого фактора продолжают происходить. Одной из причин
является несоблюдение стандартных процедур взаимодействия членов
летного экипажа.
Почему пилоты допускают отклонения от установленного порядка
действий? Почему, зная требования, пилоты, тем не менее, этим
требованиям не следуют? Почему нарушают правила (например,
снижаются ниже минимума, не выполняют уход на второй круг)?
Проблема человеческого фактора одинакова на любом типе ВС,
независимо от его возраста и места производства. Одной из причин
проблемы является культура выполнения полетов, существующая в
авиакомпании. Например, можно ли требовать от пилотов строго
исполнения правил и процедур, если командно-инструкторский состав
демонстрирует «свободное» к ним отношение? Относится ли это только
к ВС иностранного производства? Конечно же, нет.
Почему ответственные специалисты допускают отклонения от
правил выполнения той или иной полетной задачи? Если отбросить
явную недисциплинированность, такие как невыполнение ухода на
второй круг, снижение ниже минимума, вылет на заведомо неисправном
самолете и т.п., и принять во внимание тот или иной способ
подготовки кабины, использование нестандартных докладов и т.д., то,
может быть, пилоты используют неформальные процедуры потому что
они… являются более удобными?
Но если какая-либо отдельная процедура может быть выполнена
более оптимальным образом -почему в РПП эксплуатанта продолжает
находиться старая? Возможно, в авиакомпании не налажен процесс
работы над документацией?
Может быть, пилот просто не до конца понимает суть процедуры,
почему ее необходимо выполнять именно так и не иначе? Возможно, в
авиакомпании не налажен процесс ознакомления пилота с правилами
выполнения процедур (особенно при изменениях)?
Многие из проблем, связанных с человеческим фактором можно
решить, добившись понимания важности построения процесса
«создания-внедрения-следования» стандартных процедур
эксплуатантом.
Важно!
Каждый летный руководитель и пилот-инструктор должен понимать
– отношение к данном процессу, которое он демонстрирует, может быть
как положительным, так и крайне негативным фактором для обеспечения
безопасности полетов.
Данный материал предлагает простые рекомендации, необходимые
для понимания важности следования установленным процедурам, а
также, налаживанию процесса обратной связи с пилотами, и, как
результат – формирование команды, ответственной за разработку и
внедрение эффективных SOPs.
Для кого предназначен данный материал?
Пособие ориентировано на использование специалистами
авиакомпаний и производителей ВС, вовлеченными в процесс создания
стандартных операционных процедур. Тем не менее, авторы считают,
что данный материал в той или иной части будет полезен всем пилотам
авиакомпании, от рядовых до летных руководителей.
Эх, сколько баталий (словесных) пришлось мне выдержать по мере работы над этим материалом :) Все же очень много непонимания все еще существует вокруг, казалось бы, простого понятия "стандартные процедуры", "стандартизация". Тем не менее, мне очень приятно, что Росавиация проявляет живейший интерес и всяческое содействие работе.
В нашей группе много энтузиастов (жаль, что писателей не очень много :) ) Планами можно покрыть Землю по экватору, но я твердо стою на том, что изначально данный документ должен быть в виде небольшого методического пособия, который прочитают.
В отличие от, например, великолепного FSF ALAR TOOLKIT, на
который любят ссылаться, но который вряд ли кто-то прочитал хотя бы
на 80% (я это сделал).
После Парижской конференции ИКАО я подготовил очередную версию
материала, которая была разослана по операторам и региональным
отделениям ФАВТ. Было получено много мнений, но пара из них были
близки к гениальным:
1. SOP на старых советских типах не применяются
2. (С научными выкладками) Роль SOP
преувеличена, необходимо строго следовать РЛЭ и выполнять уход на
второй круг.
П.1. понятен, конечно же... Термин "стандартные процедуры" все еще
имеет привкус забугорного, хотя мы, на иномарках, с ним на устах
ложимся спать и просыпаемся. Тем не менее, любая последовательность
действий, выполняемая стандартно, неважно где расположенная - в
РПП, в РЛЭ, в "Технологии взаимодействия членов экипажа самолета
Ан-2" и т.п. - это все относится к стандартным эксплуатационным
(они же - операционным) процедурам.
По п.2. все грустно... Если бы все было так просто, катастроф по
причине ЧФ не было. Соответственно, необходимо работать над тем,
чтобы повысить дисциплину, культуру полета. Пилот может знать РЛЭ и
прочие документы как отче наш... и еще более изощреннее нарушать,
пользуясь своим идеальным знанием.
Этот же автор (представитель одного из МТУ) предложил
замечательнейшее дело - внедрять изучение проблемы ЧФ в программы
летных училищ... Правда, есть один маааленький нюанс. Это уже давно
является требованием к обладателю лицензии пилота.
Тем не менее, каждое из замечаний было проанализировано, и по
каждому мною был дан ответ на очередных заседаниях рабочей группы,
которые мы проводим в Росавиации. После этих совещаний документ был
переработан (ох, сколько переработок он уже выдержал!) и,
собственно говоря, сегодня находится на стадии подготовки к
изданию.
Приятно, что документ вызывает обсуждение, а не просто проходит в
качестве очередной писульки. Вот и перед самой конференцией мы
коротали время в компании TRI/TRE A319 а/к "Россия", обсуждая
проблему.
Работа идет.
Устал от нее, если честно.
Фото
Конференция проходила на базе выставки NAIS 2016, в зале
понаставили экспозиций на тему "Аэропорты и иже с ними"
Подозрительные цвета а/п Жуковский.
Самый, что ни есть, международный, аэропорт Калуга
Нашу конференцию приветственым словом открыл Олег Сторчевой, заместитель руководителя Росавиации. Два Дениса Сергеевича сидели рядом :) Денис когда-то работал в нашей авиакомпании, затем пошел в рост - сначала в Атране, а затем в Добролете/Победе.
Дмитрий Пономаренко, участник нашей подгруппы разогрел публику рассказом о предыстории появления проекта.
Потом была моя очередь
В зале, кстати, было человек 150.
В отчете о Казанской катастрофе (кстати, потом нам показали моделирование данной катастрофы со звуком из кабины...) меня печально зацепило следующее. На высоте 1000 футов после срабатывания голосовой сигнализии ONE THOUSAND (высотиа одна тысяча футов), КВС бросает фразу "One thousand, stabilized". При том, что самолет летел как попало, ни разу не будучи стабилизированным с точки зрения критериев стабилизированного захода.
К чему эта фраза была сказана? Эффект условного рефлекса? Заученное действие - услышал электронного дядю и произнес фразу, как того "требуют СОПы"? Понимал ли экипаж значение данного эпизода стандартной процедуры? Понимал ли важность соблюдения критериев стабилизированного захода? Какими опасностями грозит продолжение?
В этом и проблема - экипаж может знать SOP/РЛЭ/все воздушное законодательство, но быть небезопасным лишь потому, что нет правильной модели поведения. Безопасной модели. Эх, об этом я могу часами говорить, сейчас не буду.
Финальный кусочек выступления
Было много чего интересного. Кроме темы СОП широко прошлись по проблематике выводов из сложного пространственного положения и сваливания, поговорили о проблеме автоматизации (привет безумным пропагандистам максимальных уровней!) и деградации пилотских навыков.
В финальной части конференции выступил летчик-испытатель Владимир Бирюков с интересным рассказом о личном опыте проведения испытаний и тренировок на сваливание транспортных самолетов, а также о том, как проводились эксперименты по моделированию казанской катастрофы на тренажере. Что говорить, проблемы есть. Тренажеры тренажерами, но реальное сваливание они не позволяют отработать хотя бы потому, что нет возможности создать реальные ощущения (перегрузки). А математическая модель имитации полета весьма посредственно отражает поведение ВС при сваливании.
Над решением этой проблемы - по какому пути развиваться для дальнейшего совершенствования безопасности денно и нощно думает все мировое сообщество. Радует, что мы тоже говорим об этой проблеме.
Летайте безопасно!
PS Исходник крайней версии материала по СОП: здесь
Оставить комментарий
Популярные посты:
Предыдущие записи блогера :
Архив записей в блогах:
...
Блин, не переношу Достоевского, но это - гениально! МАЙДАУНЫ - ЭТО ДЛЯ ВАС ! « Хочу сказать одно совсем особое словцо о славянах, которое мне давно хотелось сказать. Не будет у России, и никогда еще не было, таких ненавистников, завистников, клеветников и даже явных врагов, как ...
Сегодня свершилось чудо. Жизнь вынесла меня из дома, вихрем протащила мимо всех рынков-магазинов, и затолкала в самый главный наш очаг культурности - в Эрмитаж. Правда принесла она меня туда по делу, на открытие японской выставки, но я решила совместить полезное с приятным и дошла наконец ...
...
такое ощущение, что люди вообще не понимают что и зачем они делают, но зато у них есть страшное (для них же самих) слово Клиент, которого они не могут направить на путь истинный и сказать, что это, мол, хорошо, а это не очень, зато мы вместо этого ...
