Верона

denokan — 27.08.2013

Что-то зачастил я в Италию. Третий рейс за месяц - уж поперло, так поперло. Да еще и два Тивата, Симферополь и Ош - ну сплошь заграница. В сентябре добавятся Сплит, Дубровник и Бургас.

И я, собственно, не растраиваюсь от этого - мне нравится летать в Европу, это интереснее, чем по одним и тем же родным весям.

В этот раз я лечу по все той же программе тренировки второго пилота на допуск к выполнению международных полетов. Только в этот раз второго пилота звут Павел - молодой парень, из военных, не так давно пришедший в авиакомпанию. До этого нам в самолете пересекаться не доводилось.



Сегодня наш самолет - В737-800, VP-BNG. DIOL чист, погода по маршруту тоже. Вот и чудесно.

Павел уже летал в Верону, и на этот случай у меня стандартный вопрос насчет особенностей ведения радиосвязи в том аэропорту... Затрудняешься? Нет проблем, будет время почитать.

По большому счету все аэродромы одинаковы... Но иногда есть нюансы, выражающиеся в тех или иных процедурах, имеющих отношение либо к конкретному аэропорту, либо к государству в целом. Эти особенности указываются в сборниках аэронавигационной информации (АНИ) и пилот перед посещением нового аэропорта должен уметь найти их.



Еще одной особенностью нашего рейса является то, что старшим проводником сегодня будет парень, Иван. Парней вообще мало в этой профессии, а старших можно пересчитать по пальцам.

Наш лайнер уже на базе и мы двигаемся в его сторону. Успеваем пройти "границу" перед толпой из Трансаэро, ловим "маршрутку" и добираемся до стоянки. Там уже кипит работа по подготовке нашего вылета.



Проверяем внутренню связь с проводником, выясняется, что Иван нас не слышит. Разбираемся - оказывается, требуется замена трубки. Что ж, времени на это полно, пусть копаются.


Как это часто случается в последние месяцы, пассажиров привозят вовремя и нам ничто не мешает отправиться в расписание. Сегодня предстоит вылететь с ВПП 32 левой, туда и рулим. Правда, перед занятием магистральной рулежки, получаем указание пропустить В737-500 Трансаэро, который рулит слева сзади нас по параллельной РД. Непонятно, почему, но с диспетчером тут не поспоришь - останавливаемся, ждем. Через минуту тот проскакивает слева нас, поворачивает на РД М. Далее мы занимаем ее.

Интересная кавалькада выстроилась - первым рулит В747 Трансаэро, за ним мелкий CRJ и снова В747 ТСО. После него обогнавший нас 737-500 и мы.

"Маленький" Трансаэро опережает нас в желании взлететь не от начала ВПП, а от ее пересечения с РД А9. Удивительно, но диспетчер разрешает ему занять А9, чего мы сделать уже не сможем из-за ее размеров, а стоять посреди РД М, блокируя ее тоже нет смысла. Поэтому мы не суетимся и решаем взлетать "как все", от начала ВПП.

Интересно, как диспетчер разрулит эту ситуацию? После взлета такого самолета, как В747 ему требуется выдержать три минуты до разрешения вылета мелюзги, подобно нашей и, тем более, "сержику". Я бы все-таки, начал бы с выпуска 737-500, тем более, что он уже перед ВПП, а первый 747 ее только занимает...

Однако, диспетчер придерживает мелкий сине-белый 737 и разрешает взлет слонику-собрату. На разбеге из-за повышенной влажности внутри его двигателей крутится туман, а с крыльев срываются вихри образующейся воды. Красивое зрелище! Едва успев оторваться от ВПП, он тут же скрывается в хмурой облачности... После чего на старт выруливает CRJ. 737-500 остается на А9.

Через три минуты "сержик" уходит в облака и диспетчер разрешает занять исполнительный старт второму 747. Интересно, неужели диспетчер выдерживает первоначальную очередность, не давая улететь 737 ТСО?

Но нет, 737 тоже получает разрешение на занятие ВПП от А9 и на взлет. Улетает, после чего взлетает Джамбо. И мы получаем разрешение на занятие ВПП.

Выдержав три минуты, нас выпускают в свинцовое московское небо. После перехода на связь с Кругом диспетчер традиционно вместо выписывания схемы выхода отправляет нас прямо на привод Глотаево и мы, прошумев над пытающимся стать мне родным городом Домодедово, а если точно - то прямо над моим домом в северной его части, выходим на маршрут. И, хоть город мне сегодня не виден, я знаю, что прошли именно там.

Павел работает в целом неплохо. Мне даже не требуется вмешиваться в радиосвязь. Задаю стандартные вопросы, чтобы понять "чем дышит" студент - отвечает. Правда, ожидаемо не справляется с вопросом "как заходить на ВПП 22" - на нее подразумевается circling approach, а это для пилотов РФ зверь все еще очень дикий. Посвящаю следующие 10 минут на объяснение, что это за зверь такой и какими ножом с вилкой его едят.

В отличие от моего прошлого коллеги, флегматика, Паша - холерик. Т.е., человек "быстрый". И если в случае с флегмой, я знаю, что имею склонность "разгоняться", то когда я лечу с чистым холериком - я наоборот, становлюсь более взвешенным, торопливость куда-то сама собой уходит. Проще найти нужный ритм работы.





Как это постоянно бывает в Европе, диспетчер нас начинает постепенно снижать задолго до той точки, где мы бы сами хотели это сделать. С другой стороны, заход получается спокойным, комфортным... и неэкономичным, так как приходится либо снижаться с небольшой вертикальной скоростью, с двигателями не на режиме малого газа, либо делать горизонтальные площадки.

Мы рассчитываем заход по ИЛС на ВПП 04, с юга. И, хоть диспетчер и выдает нам схему захода OSTEG2N, тут же оговаривается, что будет векторение. Так оно и происходит, диспетчер выводит нас на 8-ю милю от торца и разрешает заход. Пару раз пришлось Павлу помочь со связью, но в остальном, справился.



А дальше все буднично. Отключение автопилота, полет по глиссаде, небольшая турбулентность и хоп, мы на земле. Точнее, на бетоне.

Привет, Верона!



Прощаюсь с пассажирами. Начинается следующий цикл работы - осмотр ВС, подготовка кабины, процедуры, чеклисты, брифинги... Важно правильно управлять своим временем, коего обычно более чем достаточно. Однако, до меня доходят разговоры о том, что в Вероне "не успеваешь провести брифинг". Не знаю, все успевается как то - главное, не тянуть с выполнением необходимых операций. Сначала дело - потом отдых, курение, разговоры за жизнь и прочее. И в таком случае волшебным образом все успеваешь.




Полет "обратно" тоже проходит в ясном небе. Правда, иногда беспокоит легкая болтанка - как обычно, она начинается в момент, когда бортпроводник приносит еду в кабину. Я кушаю, передав управление Павлу, обращаю внимание на то, что он нервно реагирует на каждый прыжок скорости вверх, в сторону красного забора, помогая автомату тяги выдерживать скорость

- Паш, ну не дергайся ты так. Запас 17 узлов, это достаточно нормально. Если полезет вверх с устойчивой тенденцией, то тогда вмешаешься. А вообще, автомат тяги тоже интересно работает, если есть тенденция к превышению ограничения, то он будет двигать РУД гораздо быстрее, вплоть до малого газа.

Через полчаса довелось проверить это в действии. Как обычно, неожиданно, самолет заколбасило, появились разнонаправленные ускорения и скорость пошла вверх с хорошим трендом (тренд - это зеленая стрелочка на ленте скорости на приборе, конец ее показывает где будет скорость через 10 секунд при данном ускорении). Это уже не так обыденно, поэтому я кладу руку на РУД, прижимая его назад и чувствую, как автомат тяги ставит его до упора на себя, в малый газ. Скорость зависла где-то на паре узлов ниже красного сектора и пошла вниз. Бросаю взгляд на обороты, они крутятся вниз - и теперь главное вовремя поставить РУД на нормальный угол, не дав оборотам окончательно упасть.

И снова полет спокойный.

- Ну вот и посмотрели, как это бывает. В принципе, при угрозе превышения скорости, можно помочь спойлерами. Как то уже приходилось так делать. Ну а превысит - ну и фиг с ним. Согласно АММ при превышении Mmo до 0.02 даже осмотр не требуется. Так, мозги поканифолят и отстанут. Ну а что тут можно сделать, если стихия?

Паша признается, что придя в гражданскую авиацию, он ощущает какое-то дополнительное волнение, в отличие от тех времен, когда он сложный пилотаж на разных типах крутил. Мол, полторы сотни человек за спиной, наверное, так влияют.

Постепенно долетаем до России, а там и до Москвы. Снизу и сверху нас тоже летят самолеты, и диспетчер снижает нас бутербродом по 2 эшелона... Ну, наверное, проще было бы задать выдерживание определенной вертикальной скорости, если он боится за интервалы. "Как в Европах".

А вот и неожиданность. Сзади нас летит борт во Внуково и диспетчер его огорашивает:

- Майк Янки Лима, возьмите курс на SUGIR, сохраняйте эшелон 250. Для информации - вы двадцать пятый на посадку.

Двадцать пятый на посадку??? Как тут не вспомнить рекламу одной из компаний, не так давно сменившей Домодедово на Внуково: "Мы выбрали самый близкий к столице аэропорт, потому что мы ценим время наших клиентов!"

А-бал-деть. Интересно, а в Домодедово что?

В Домодедово тоже небольшой сюрприз - на посадку дают ВПП 32Л, вместо обычно ВПП 32П. Но в этом нет ничего сверхъестественного для нас. Какая разница, лишь бы принимал. А он принимает. После Сухотино диспетчер начал векторение на восток. Видимо, заход будет с юга, через Аксиньино. Мы немного высоковаты для этого, но векторение еще только началось.

Так оно и получилось. Уведя нас от аэродрома, постепенно снизив, диспетчер дает курс на АО и схему захода АО32F. Мы немного выше нормального профиля, но все еще в него укладываемся. Диспетчер  просит нас по возможности еще подрезать заход, вместо Аксиньино выйти сразу на прямую. Что ж, можно. Сейчас, судя по повторителю, мы идем по глиссаде, чуть выше, наша высота 8000 футов и скорость 260. Надо гасить скорость для того, чтобы обеспечить выпуск механизации, но при торможении мы уйдем выше глиссады, т.к. потребуется уменьшить вертикальную. Но нам еще лететь порядочно и с выпущенной механизацией и шасси мы догоним глиссаду и я рассчитываю это сделать достаточно комфортно.

Собственно, так и получилось. Закрылки 1, 5, колеса, затем закрылки 10 для чуть лучшего градиента и с вполне комфортной вертикальной скоростью 1300 футов в мин мы плавно догоняем глиссаду сверху на режиме малого газа. Вот мы и в глиссаде, недалеко от точки нормального (по схеме) входа в нее. Ничто не мешает отключить автопилот и выполнить очередную посадку, что я и делаю. Боковой порывистый ветер лишь добавляет интереса к этому заходу в отличие от банальных штилевых условий. Несколько повышенная скорость (из-за поправки на порывистый ветер) делает самолет очень летучим, поэтому у земли приходится смелее, чем обычно уменьшать тягу, чтобы сесть без перелета.

Посадка, реверс, освобождение по скоростной РД. Катимся к стоянке. Остановка, выключение двигателей, "пока-пока" пассажирам... Полет окончен.

--==(о)==--

- Ну что, Павел. Я могу сказать, что неплохо. И по связи и по процедурам. Единственное, акцент, но это нас всех касается и меня тоже. Остальное придет. А так - молодец. Про Circling мы поговорили, надеюсь, не забудешь.
- Спасибо, Денис. Если честно, вчера вечером сидел SOP повторял, зная, что с Вами лечу.
- Хехе. Понимаю, Паш, Понимаю. Но! Нужно всегда летать так, как будто с Оканем летишь.
- Честно сказать? Я бы с радостью. Но летая с разными командирами, встречаешь разные требования и не знаешь, к чему готовится. Вот, например...

И начинает рассказывать очередную историю, коих я от вторых пилотов наслышал уже достаточно...

- Паш, но ты понимаешь, что на проверке экзаменатор ведь не будет интересоваться, с кем ты летал и почему ты делаешь не так? Согласен?
- Да, конечно.
- Всегда надо с себя начинать. Ну, вот надо и все - такая вот ситуация. Ты должен четко знать, КАК надо и КАК правильно. Рано или поздно, но все мы придем к одинаковому, в командиры все больше молодежи идет, которые хотят работать правильно. Вторые пилоты последних лет тоже в своей массе молодцы и хотят работать правильно... Потому что так проще. И безопаснее.

Такие разговоры можно долго вести. Как там однажды сказала одна из проводниц, покорившая меня своим отношением к работе: "Мы все равно победим?"

По-любому.

Всем спасибо, удачи!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив