В железном кольце

dpmmax — 08.09.2016

Так получилось, что благодаря блогу, нам удалось в последние годы открыть для себя Европу. Удовольствия и впечатлений получили массу, но самыми-самыми яркими из них были амстердамский зоопарк и швейцарские железные дороги.





И если на зоопарк нам отводилось всего-лишь полтора незабываемых часа, что непростительно мало, то швейцарскими железными дорогами мы наслаждались долго и вдумчиво. И сетовали про себя, что не будет у нас такого: не те расстояния, не та плотность населения, дорогое строительство.

Так вот, нашелся регион, где все эти три условия совпали — и расстояния приемлемые, и плотность населения зашкаливает, и деньги есть.

Москва, конечно. Для начала немного истории.

Уже на рубеже XIX–XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно. Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя транзитные грузы общим весом более восьми миллионов тонн (1905 год) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления.

Разгрузка московского узла стала вопросом, по сути, государственного значения. Частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству Московской окружной железной дороги (МОЖД).



7 ноября 1897 года Правительством Российской империи было «признано желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году»
Работа над проектом, правда, затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 года. Комиссия при Министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, однако министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать всё-таки менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы.

В итоге 9 февраля 1900 года было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее девяти — одиннадцати километров от него. В общей сложности были подготовлено 11 вариантов прохождения кольца с оглядкой не только на стоимость строительства и эксплуатации, а также на то, какое количество пассажиров сможет обслужить новая дорога. Выбор был сделан в пользу проекта под номером IX, который позволял расширить границы Москвы, предоставив возможность вывести целый ряд фабрик и заводов из центра на окраины.

Строительные работы по сооружению МОЖД начались 19 июля 1903 года, и к осени 1907-го она была готова настолько, что пошли разговоры о возможности начать товарное и пассажирское движение во второй половине октября. Однако передача дороги в эксплуатацию, доработки и сокращение обмена вагонов в зимнее время привели к тому, что движение по ней было открыто лишь год спустя — 20 июля 1908 года.

Все пассажирские здания были расположены внутри кольца со стороны Москвы, а товарные платформы, пакгаузы и товарные конторы, а также сами станционные пути — вне кольца. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом.

«На всех станциях устроены наружные отопляемые отхожие места, и, кроме того, во всех пассажирских зданиях имеются мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями»

Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий) поставляла известная фирма
«Павел Буре». Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного.



С первых же дней управление МОЖД столкнулось с серьёзными проблемами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила тарифные ставки повышенного размера. Это привело к тому, что часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла, а часть шла традиционными маршрутами, пассажирские же поезда вообще спустя четыре месяца были отменены за ненадобностью.

Вместо предлагаемого единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, и стоимость полного круга в вагоне первого класса составляла невероятные для того времени три рубля. Любопытно, что руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов высшего класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, живущие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.

Введение единого тарифа (а для вагона второго класса он составил бы 20 копеек, для вагона третьего класса — 10 копеек) позволило бы автоматизировать продажу билетов. Для этого на всех станциях Московской окружной железной дороги предполагалось установить автоматы. Но со сложной тарифной сеткой сделать это было невозможно, а с таким количеством пассажиров и нецелесообразно.



Пассажирское движение было восстановлено в феврале 1909 года, однако занимало столь же незначительное место. В 1914-м по кольцу курсировало только два состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. К концу 1920-х трамвайное и автобусное сообщение в городе было развито настолько, что в 1934 году пассажирское движение по МОЖД было прекращено окончательно.

Что касается перевозки грузов, то ожидания МОЖД оправдала.
С транзитом через центр города было покончено, грузооборот продолжил расти. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам.


Дальнейшее развитие Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД — именно такое название дорога получила после завершения строительства большого кольца) было напрямую связано с её электрификацией.

Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно

Те не менее к этому вопросу возвращались постоянно, с такой же частотой говорили о необходимости возобновления пассажирских перевозок. Но все что-то не складывалось.


Очередной проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную трассу с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году. Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008-м.

К 2014 году должно было произойти перепрофилирование грузового железнодорожного кольца под пассажирские перевозки. Предусматривалось строительство 31 остановочного пункта, а интенсивность движения составила бы 100 пар электропоездов в сутки.

Проект реконструкции МК МЖД предусматривал:
1. Электрификацию железнодорожного кольца, включая строительство двух и реконструкцию трёх тяговых подстанций;
2. Переустройство двух главных путей в высокотехнологичные бесстыковые, обеспечивающие плавный и малошумный ход поезда;
3 Строительство 31 километра дополнительного главного железнодорожного пути, на который будут перенесены грузовые перевозки;
4Строительство 31 остановочного пункта и транспортно-пересадочного узла (ТПУ).

Возможность проехать всё кольцо по кругу появилась уже в марте 2016 года, когда общий объём выполненных работ по реконструкции Московской кольцевой железной дороги составлял 77 процентов.

В мае 2016 года началась работа по благоустройству территорий, прилегающих к кольцу, общей площадью более трёх тысяч гектаров. Возле каждой из 31 станции положат асфальт, сделают новые и отремонтируют старые дороги, заездные карманы, остановки для общественного транспорта и парковки. Для пешеходов уложат тротуары из бетонной плитки, разобьют газоны и установят малые архитектурные формы — скамейки и урны. Помимо этого, будут высажены деревья и создана современная система уличного освещения.



На обновлённом Московском центральном кольце (новое, уже официальное название) будет в два раза больше станций, чем раньше, — 31 вместо 14 дореволюционных. Самыми крупными станут «Сити», «Ростокино», «Нижегородская», «Окружная», а четыре проекта будут выделяться своим дизайном — на станциях «Кутузовская», «Сити», «Шелепиха» и «Лужники» организуют естественное освещение за счёт прозрачных крыш и стен. На «Шелепихе» установят стеклянную крышу. На станциях «Кутузовская» и «Сити» из стекла сделают боковые своды павильонов. А в «Лужниках» установят самую большую прозрачную крышу, которую зимой будут подогревать.



Каждая из новых станций МЦК будет представлять собой не скромный полустанок, а комфортный и современный транспортно-пересадочный узел. На 17 ТПУ предусмотрены пересадки на подземные станции Московского метрополитена, а на десяти — на электрички пригородных направлений.

Впрочем, на большинстве новых ТПУ можно будет не только пересесть с одного вида транспорта на другой, но и перекусить, выпить кофе в кафе, сделать покупки в торговых павильонах. Система крытых переходов и галерей защитит пассажиров от дождя, холода и снега. ТПУ будут оборудованы лифтами, туалетами, будут созданы условия для удобного пользования маломобильными группами населения: тактильные плитки на платформах и станциях, специальные кассы с заниженным уровнем окна, на всех ТПУ, а также в подвижном составе предусмотрены туалеты, оборудованные для инвалидов-колясочников.

Ночью станции будут эффектно подсвечены, так что любоваться ими можно будет издалека.

В мае 2016 года собрали первые 15 «Ласточек», которые будут курсировать по МЦК, а в конце августа завод-производитель передал оставшиеся 18 поездов. Максимальная вместимость «Ласточек» составит 1200 пассажиров, а скорость движения будет достигать 120 километров в час. Новые поезда — это комфортные сиденья, крепления для велосипедов, туалеты, климат-контроль, места для маломобильных пассажиров. Кроме того, есть розетки для зарядки гаджетов и точки доступа к Wi-Fi.



На платформах МЦК и в кассовых залах будут табло с временем прибытия поездов. Экраны также повесят в залах ожидания на ТПУ. В перспективе на экранах будут показывать температуру воздуха на станции. А всю навигацию к чемпионату мира по футболу переведут на английский язык.

МЦК станет современной пассажирской системой с интеграцией других видов транспорта — метрополитена, электричек пригородных направлений, а также городского пассажирского и автомобильного транспорта — благодаря созданным при ТПУ парковкам.

Запуск пассажирского движения на кольце обеспечит транспортную доступность для районов города, которые ранее не имели метро в пешей доступности (Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошёво-Мнёвники и Нижегородский), повысит удобство использования нескольких видов транспорта, в том числе и за счёт единой системы оплаты проезда с московским транспортом. Кроме того, по мере развития транспортной инфраструктуры новый импульс получат промышленные территории, прилегающие к кольцу, повысится их инвестиционная привлекательность.

В рамках реконструкции МЦК будет построено более 300 тысяч квадратных метров отелей, более 250 тысяч квадратных метров торговых площадей, более 200 тысяч квадратных метров офисов. По завершении строительства появится более 40 тысяч новых рабочих мест.

Особенностью центрального кольца, которую оценят как жители столицы, так и её гости, станет объединение одним маршрутом садово-парковых ансамблей: Ботанического сада РАН, природного заказника «Воробьёвы горы», усадеб Леоново, Михалково, Покровское-Стрешнево, национального парка «Лосиный Остров».

МЦК пройдёт также вблизи основных спортивных объектов города: «Лужников», стадиона «Локомотив», Ледового дворца и комплекса водного спорта в «Парке легенд». На небольшом отдалении от станций МЦК расположены стадионы футбольных клубов «Спартак», «Динамо», ЦСКА, а также стадион имени Э.А. Стрельцова.

Кроме этого, запуск МЦК снизит нагрузку на метро. Предполагается, что на северном участке Сокольнической линии число пассажиров уменьшится на 20 процентов, на Таганско-Краснопресненской — на 18 процентов, на Кольцевой — на 15 процентов, что повысит комфортность поездок на метро.

Выиграют и вокзалы, так как пассажиры смогут делать пересадку на МЦК, не доезжая до центра города. Планируется, что загрузка на Курском вокзале снизится на 40 процентов, на Ярославском и Ленинградском — на 20 процентов, а на Казанском и Рижском — до 30 процентов в часы пик.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив