Типа ВСМ: конкретика

vedmed1969 — 11.02.2016 ..вот с этим у авторов "проекта" особенно тяжко - наукообразные цифрры и красивые разноцветные картинки. И всё. Впрочем, выложу-ка я вот здесь интервью Якова Гуревича Александру Полозову. Оно, конечно, большое, но в этом его достоинство, желательно его до конца прочитать. Человек доступно пытается разобраться, заем вообще, во имя Святой Конурбации :), затеяна вся эта возня.


В Челябинске повышается градус дискуссии по поводу идеи высокоскоростной магистрали (ВСМ), которая в недалеком будущем могла бы ускорить транспортную связь с Екатеринбургом. Проект, разработанный Центром экономики инфраструктуры (ЦЭИ, Москва), в начале февраля был вынесен на экспертное обсуждение и сразу попал под огонь критики как несостоятельный и даже вредный для развития региона. Какие есть основания для столь резких оценок и что на самом деле необходимо предпринимать для сближения двух уральских столиц, в интервью Znak.com рассказал Яков Гуревич, эксперт в сфере транспорта и логистики, автор многочисленных публикаций о состоянии, перспективах и проблемах развития городских и междугородных перевозок.

– Яков Ефимович, вы и раньше не скрывали своего скептического отношения к этому проекту, и, насколько можно судить по вашим высказываниям, за последнее время в этом скепсисе только укрепились. В чем главная проблема?

– Я назову не одну, а сразу четыре проблемы, каждая из которых по отдельности ставит проект под большое сомнение, не говоря уже об их совокупном влиянии. На мой взгляд, проект в заявленных параметрах абсолютно не реализуем с технической точки зрения, абсолютно нереален с финансовой стороны, вреден для экологии, но самое главное – никому не нужен.

– Последнее утверждение звучит парадоксально. Екатеринбург и Челябинск – два города с миллионным населением, расположены друг от друга на уникальном для России и, в общем-то, ничтожном расстоянии. Сам бог велел развивать и ускорять транспортные коммуникации между ними. Разве не так?

– С этим никто не спорит, но давайте разбираться, что подразумевать под быстрыми коммуникациями. Быстрая связь – это когда я выхожу из дома или офиса в Челябинске, быстро добираюсь до транспортного узла, с которого осуществляется мое перемещение в Екатеринбург, а по прибытии в Екатеринбург так же быстро добираюсь до конечной точки своего маршрута.

Когда мы говорим о транспортных узлах внутри городов, то резонно имеем в виду железнодорожные вокзалы, куда приходит наш поезд.

Но вся штука в том, что вокзал в Челябинске и вокзал в Екатеринбурге для быстрой связи между двумя этими городами не предназначены.

Это может удивить, но так сложилось. Челябинский вокзал находится в южной части города, а екатеринбургский по какому-то драматическому стечению обстоятельств оказался ближе к северной части нашего соседа. Это уже увеличивает общее время пути, ведь из города еще надо выехать, а города у нас не маленькие.

Основная селитьба в Челябинске расположена в северо-западной части города, на приличном удалении от вокзала. По-хорошему, требуется час езды, чтобы до вокзала сначала добраться – по пробкам, с пересадками, с преодолением множества препятствий, о которых хорошо знают те, кому приходится пользоваться городским транспортом. В Екатеринбурге дела обстоят ненамного лучше, хотя там ситуацию несколько облегчает метро.

Далее. Самый населенный район в Челябинске – северо-запад – географически ближе к Екатеринбургу. То есть получается, что пассажирам нужно проехать по Челябинску дважды: сначала для того, чтобы добраться до вокзала, а потом – чтобы уже на поезде выдвинуться в сторону Свердловской области. Соответственно, и в Екатеринбурге вас сначала в течение получаса будут катать на поезде по городу, а потом еще в течение часа будете сами добираться до места назначения.

– А ведь мы еще ничего не сказали про аэропорты, которым, по логике вещей, тоже неплохо было бы быть на этой магистрали.

– Это совершенно отдельный вопрос.
Расположение аэропортов Челябинска и Екатеринбурга таково, что сразу обоим вряд ли найдется место на этой магистрали, ведь в противном случае мы еще добавим время в пути.

Выбор вполне ожидаемо сделан в пользу «Кольцово», которое Челябинску фактически предложено признать своим городским аэропортом, со всеми вытекающими последствиями.

Но тогда у меня попутный вопрос: если ставка делается на екатеринбургский аэропорт, которым челябинцы и так активно пользуются и к которому доступ предполагается дополнительно облегчить, то стоит ли вкладывать пять миллиардов в модернизацию нашего, челябинского аэропорта? Даже ради саммита ШОС?

– Но все эти непростые исходные данные, включая планировочные структуры городов, существующую транспортную инфраструктуру, – все это формировалось на протяжении многих-многих лет. Других исходных данных у нас нет. Разве не задача проектировщиков предложить такие решения, которые сделают цели проекта достижимыми?

– Это так, но для этого необходимо обратиться к здравому смыслу и мировой практике, которая, в общем, на нем и основана. Если между центрами двух городов по прямой 190 километров, как в нашем случае, а протяженность существующей автомагистрали – 205 километров, то задача нового проекта, как мне кажется, попытаться сократить это расстояние. Ведь это не только вопрос экономии денег: один километр магистрали оценивается примерно в миллиард рублей. Это еще и вопрос экономии времени, в чем ключевой смысл проекта.

Мировая практика такова, что входные точки подобных магистралей максимально приближены друг к другу. То есть поезд в Екатеринбург должен уходить не с челябинского вокзала, а, предположим, со станции 236-й километр в районе северо-запада. И приходить в Екатеринбург не на вокзал, а на станцию Шарташ. Не говорю, что это идеальный вариант, но он гораздо более логичен, чем предложенный. Кстати, тот проект, который показали губернатору и который мы с вами обсуждаем, предполагает протяженность магистрали 225 километров.

Самое главное – нигде в мире не удалось реализовать подобные проекты без комплексных решений. А они предполагают не только организацию быстрого сообщения между городами, но и серьезную работу с транспортной инфраструктурой самих городов. То есть мало сэкономить пассажирам время между городами, от вокзала до вокзала. Нужно, чтобы общее время в пути было минимальным. А это значит, что должна быть эффективная система городского транспорта, которая предполагает, в том числе, ситуацию, когда пассажир при пересадке с городского транспорта на междугородный или наоборот переходит буквально из двери в дверь. И это тоже мировой стандарт.

– О таком комплексном подходе речи, конечно, не идет?

– По крайней мере, его никто не демонстрирует. Более того, зная ситуацию с организацией пассажирских перевозок в Челябинске, смело могу предполагать, что об этом всерьез даже никто не думал. А между тем фактор доступности, который слагается из экономии времени и максимального удобства, – это то, что предопределяет выбор в пользу того или иного вида транспортных перемещений. Если этот фактор игнорировать, поезда будут ходить пустыми.

– В чем проект несостоятелен с технической стороны?

– Техническую сторону обсуждают, когда участники обсуждения понимают, с чем имеют дело. На презентации я даже не сразу понял, что конкретно собираются строить инициаторы проекта: в буклетах, которые нам раздали, речь шла то о скоростной магистрали, то о высокоскоростной. А разница, как вы понимаете, не только в названии и даже не только в эксплуатационных скоростях: это принципиально разные вещи по строительству, по организации движения и многим другим вопросам. Чтобы не вдаваться сейчас в подробности, скажу, что скоростное движение может осуществляться по уже действующим магистралям, в том числе совместно с грузовым движением. А высокоскоростные поезда ходят только по отдельным магистралям, без пересечения с грузовым движением.

– И если магистраль действительно высокоскоростная, то предлагается строить еще одну линию, в дополнение к двум имеющимся…

– Московская организация, которая провела эту презентацию, утверждает, что появление такой магистрали включено в стратегию развития РЖД до 2030 года. Так вот, это ложь или плохое владение информацией. В стратегии РЖД говорится о возможной модернизации ветки через Каменск-Уральский в промежутке между 2020 и 2030 годами с оценочной стоимостью работ 23 млрд рублей. То есть, во-первых, ни о каком 2020-м годе речи не идет – а именно такие обещания щедро раздаются официальными лицами в Челябинске. Во-вторых, понятно, что говорится не о строительстве высокоскоростной магистрали, а об ускорении движения по одной из уже существующих веток. В соответствии с этими планами поезд будет идти из Челябинска в Екатеринбург три часа, хотя этот показатель практически уже достигнут, без всяких инвестиций: «Ласточка» уже доехала до Челябинска из Екатеринбурга за 3 часа 7 минут. А после строительства второго пути на территории Челябинской области и с использованием более быстрых поездов типа «Стриж» или «Сапсан» время вполне может быть сокращено и до 2 часов.

Почему я настаиваю на том, что высокоскоростной магистрали между нашими городами в обозримом будущем не будет и, более того, появиться в принципе не может?
Высокоскоростная магистраль требует большого пассажиропотока, иначе смысла в этих сумасшедших тратах просто нет. Челябинск и Екатеринбург, даже будучи городами-миллионниками, не в состоянии сгенерировать приемлемый пассажиропоток.

Нам пытались привести пример двух линий: Париж – Лион и Токио – Осака. Они действительно прекрасно работают, первая вообще считается лучшей высокоскоростной магистралью в мире. Но Париж – это 10-миллионная агломерация. А в агломерации Токио - Осака на площади, равной менее половины Челябинской области, проживает 80 млн человек, и ВРП там в 30 раз больше совокупного ВРП Челябинской и Свердловской областей! И еще важный момент: в первом случае поезд покрывает расстояние примерно в 400 километров, а во втором – более чем в 500.

– И если говорить о пассажиропотоке, то возможность конкуренции с частным автомобилем, как в нашем случае, когда между городами всего 200 километров, заметно снижается…

– Забавно, но на конкуренцию с частным автотранспортом этот проект даже не нацелен, о чем написано прямо, и переключения с других видов транспорта, кроме автобуса, нет. Как бы там ни было, в мире нет примеров организации высокоскоростного движения по изолированным участкам железной дороги на таких коротких расстояниях между такими небольшими городами. В нашем случае ВСМ может быть только в составе несравнимо более протяженного транспортного коридора и с участием мегаполиса, сопоставимого по размерам с Москвой, о чем, собственно, в Челябинске летом прошлого года сказал тогдашний президент РЖД Якунин. Я напомню буквально дословно: проект ВСМ Челябинск – Екатеринбург можно будет обсуждать в случае, если коридор Москва – Казань продлится до Екатеринбурга. Получается, что наш отрезок – это даже не вторая, а только третья очередь. И то с оговоркой, что его целесообразность еще нужно обсуждать.

Я вам больше скажу: под большим вопросом пока и проект Москва – Казань. Его просто некому реализовывать. В мире всего несколько стран потянули проекты высокоскоростного движения по железной дороге, и все делали это с опорой только на собственные силы. Нарабатывали и реализовывали исключительно собственные компетенции и исключительно на свои деньги. Никто не приходил извне и не реализовывал такие стратегические проекты на территории другого государства. И даже в США сегодня нет высокоскоростных железных дорог.

– Да, вы уже как-то говорили, что китайцы, на сотрудничество с которыми принято уповать в этой сфере, здесь нам на самом деле небольшие помощники. Потому что в действительности мы им не так интересны, как сами пытаемся себя в этом убедить…

– Это поймет любой, кто подойдет к географической карте и посмотрит, где находятся Челябинск и Екатеринбург.
Китай в своем стремлении пробить новый Шелковый путь в Европу будет работать и уже давно работает в гораздо более южных широтах. Китайцам нет смысла вкладывать гигантские деньги в бесполезный для них коридор Москва – Пекин, да еще и через Екатеринбург.

Единственное, что их могло бы заинтересовать, – это продажа нам части наработанных ими компетенций. Но разве мы не стремимся развивать свои?

– А у нас есть свои компетенции? Прокат рельсов, кажется, освоили. Но с какой скоростью могут ездить наши поезда?

– Этот вопрос я и задал московским гостям. Они перечислили, чего мы не можем, и оказалось, что чуть ли не единственная компетенция – это добывать и поставлять щебень под укладку путей. Ну, вот еще действительно не так давно освоили производство стометровых рельсов, которые могут обеспечить высокие скорости передвижения. Но на рельсы, по мнению гостей, придется менее одного процента стоимости проекта. Что касается поездов, «Ласточка» из Верхней Пышмы пока ездит со скоростью 160 километров в час. У них идут проектные работы для достижения скорости в 250 километров в час. А для проектов ВСМ инженеры ставят отдаленные цели со скоростными параметрами в 350 километров в час. Выше развивать не имеет смысла: те же китайцы, чьи компетенции в этой сфере сегодня самые передовые в мире, дошли до 400 километров, опрокинули свой поезд и от таких высоких скоростей отказались…

– Давайте вернемся на Урал. Таким образом, чтобы окончательно разобраться в понятиях, на маршруте Челябинск – Екатеринбург мы можем говорить не о высокоскоростной, а лишь о скоростной магистрали?

– Да, в конце концов представители ЦЭИ признали, что подготовили проект скоростной магистрали, по которой поезда смогут развивать скорость не более 250 километров в час. Но даже если нам дадут такие поезда, то на отрезке в 225 километров, минимум с двумя остановками, даже полтора часа – это малореальная мечта. Скажем, на безостановочном участке Москва – Нижний Новгород длиной 440 километров средняя скорость «Ласточки» 100 километров в час при максимальной 160, испанского «Стрижа» – 120 при максимальной 200. А самый быстрый «Сапсан» немецкого производства набирает всего 160 при максимальной 250 на 650-километровой линии Москва – Санкт-Петербург.

Это значит, что мы уже не вписываемся в те параметры, ради которых нам предлагают всю эту затею. А я напомню слова Руслана Гаттарова (вице-губернатор Челябинской области, который курирует разработку проекта – прим. ред.): дорога со временем в пути полтора часа нам уже не нужна. Заявляю ответственно: быстрее не получится. А раз так, я не понимаю, для чего нам новая, уже третья линия между двумя городами, которая стоит баснословных денег и при этом заведомо не отвечает целям своего появления?

– Здесь самое время обратиться к цене вопроса. Хотя, наверное, даже интереснее, где взять деньги на этот проект?

– Мировая практика не знает прецедентов строительства ВСМ дешевле, чем по цене 15 млн долларов за километр. А 3 млрд долларов за 200 с лишним километров – далеко не 165 млрд рублей, которые указаны в качестве стоимости проекта. Хорошо, сойдемся на том, что мы строим не ВСМ, а что-то другое, более дешевое и близкое по стоимости к заявленной сумме. Но где взять даже эти деньги? Россия ломает голову, где бы найти триллион на коридор Москва – Казань, с перспективой до Екатеринбурга еще в триллион. И сейчас мы, уральцы, подаем заявку на «опережающее», как сказано в презентации, строительство своего участка, чья протяженность и, соответственно, цена составит примерно треть от коридора Москва – Казань. То есть нам требуется обосновать, почему наш отрезок вдруг стал для страны нужнее, хотя стратегическое значение тут несопоставимо. Из Москвы в Казань дорога должна прийти через Нижний Новгород, у которого с Казанью до сих пор вообще нет прямой железнодорожной связи, и это уже вопрос геополитики.

Вообще, по поводу источников финансирования капитальных затрат мы как эксперты прочитали столько откровенных несуразиц, что буклет презентации напомнил мне сборник анекдотов. Например, предложен облигационный заём под общие гарантии Челябинской и Свердловской областей, даже не сопоставимые по размерам с годовыми бюджетами регионов. Но еще больше вопросов к разделу об операционных расходах. Это те расходы, которые потребует само функционирование магистрали.
Предполагаемая выручка от продажи билетов составит примерно 800 млн рублей в год, а размер операционных затрат оценен в 10 млрд рублей, и разницу, видимо, нужно будет покрывать в виде региональных дотаций.

Я напомню, что мы гораздо меньшие деньги в бюджете найти не в состоянии, чтобы просубсидировать несчастные электрички.

– Если проект не просто заведомо убыточен, а разорителен, в чем же его выгода?

– Нам обещают некие положительные эффекты, которые на самом деле никто не просчитывал и, как понимаете, гарантировать не может. В презентации сделаны попытки оцифровать эти эффекты – в виде прироста ВРП более чем на триллион рублей, что превышает годовой ВРП Челябинской области. Обещано увеличение годового фонда оплаты труда на 17 миллиардов и рост капитализации жилой недвижимости более чем на 100 миллиардов. Анонсированы допдоходы в региональные бюджеты – как раз по 10 с лишним миллиардов в год.

Но все эти выводы основаны, возможно, на опыте Японии. А я уже сказал, в чем отличие агломерации Токио – Осака от нашей, «гантельной», как выразился губернатор Дубровский. Когда я задал вопрос, на чем мы будем зарабатывать, мне дали ответ: на железобетоне, металле и щебне. Самой высокотехнологичной позицией, с наибольшей добавленной стоимостью, я тут вижу только металл, но потребность в рельсах на стройку – это 10% годовой мощности «Мечела»…

– Чтобы закончить с ценой вопроса, давайте коснемся экологической составляющей проекта. Итак, вы сказали, что он задуман, по сути, как альтернатива исключительно автобусным перевозкам. Это даст экологический эффект?

– Для меня это сомнительно. Выбросов от работы автобусов действительно станет меньше, с этим я согласен. Но само строительство таких серьезных линейных объектов – это всегда очень большая нагрузка на окружающую среду. Простой аргумент: нам потребуется 35 млн кубометров щебня. Это условный карьер размером километр на километр и 35 метров глубиной… Но все это еще надо разрабатывать, грузить, возить, укатывать и прочее. В то время как у нас уже существуют сразу две железнодорожные линии, чья модернизация создаст куда меньше проблем и обойдется куда меньшей ценой, в том числе для экологии региона.

– Вот теперь предлагаю поговорить об альтернативах. Я довольно активно перемещаюсь между Челябинском и Екатеринбургом, работая фактически сразу в двух городах. Кроме того, как уроженцу Озерска мне действительно было бы интересно иметь под боком некий пересадочный узел, с которого я за 30-40 минут мог бы добраться до Челябинска или до Екатеринбурга, благо Озерск и Касли расположены примерно на полпути между областными центрами. Возможно, я бы тогда, не оставляя работу, вернулся на свою малую родину, где горы, озера, чистый воздух в сосновых лесах… Называя обсуждаемый проект несостоятельным, что вы можете мне предложить взамен?

– Вся эта история ­– это пример того, о чем я не устаю говорить везде и всегда. А именно – о необходимости разработки стратегии развития Челябинской области, разумеется, с учетом потребностей в ключевых сферах, в том числе в сфере транспорта и логистики. Но это даже не вопрос отдельно взятого региона, поэтому необходимо обсуждение с точки зрения перспектив развития, по крайней мере, Уральского транспортного узла, тем более что мы говорим о том, как ускорить транспортные коммуникации со столицей соседнего субъекта. Очевидно, что необходимо развивать и обе существующие железнодорожные ветки, и автодорожный коридор. Но в каком соотношении, в какие сроки, какими средствами и с каким сочетанием тех или иных эффектов – это вопрос большой аналитической, счетной работы, в которой должна участвовать не одна Челябинская область. И очевидно, что в отсутствие такой работы нам то и дело будут предлагать странные и крайне сомнительные с точки зрения пользы решения.

------

Со своей стороны могу добавить, что в красивой картинке в буклете даже эскизно не проработаны технические аспекты предполагаемой дороги - насыпи, водопропускные сооружения, мосты, пересечения с газопроводами, дорогами и линиями электропередач. Совершенно не учитывается рельеф местности, что вообще странно - линию предполагается пустить между Кыштымом и Озёрском и на Касли, а сколько там озёр (прекрасных, кстати, загубить которые раз плюнуть) и местность отнюдь не ровная, как стол. Опять же, город Озерск - ЗАТО, стало быть имеются режимные требования и какая-то зона отчуждения. Да это я только начал копать... Как новая дорога будет управляться, какие ПЧ, ЭЧ и ТЧ будут её обслуживать, в каком депо будут стоять скоростные поезда? Сколько надо построить тяговых подстанций и каких? Но главное, как пела группа ЧАЙФ - "А нахрена?" Никакого улучшения качества жизни челябинцев и екатеринбуржцев, а также озерчан и снежинцев не будет, в лучшем случае дорога ничего не изменит, в худшем - создаст неудобства. Стоит ли огород городить?

Да, бесспорно, нужно улучшать связь между Че и Екатом - мало в стране столь близких друг другу больших городов, не в Западной Европе живём. Но объективно для улучшения связности достаточно отремонтировать сорок километров автомобильной дороги и, возможно, на челябинском участке разрешить 110 км/ч (то есть реально 130) - уже это даст поразительный эффект. Если же, как в статье описано, достроить вторые пути по Каменск-Уральскому ходу и пустить "Ласточку" (хотя бы 3-4 пары в сутки), это тоже позволит улучшить связность. Всё, никаких мегапроектов духе метеоритного отеля не надо.

И очень жаль, что руководство области идёт на поводу у авантюристов.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив