Тенденции питерского метростроения: "импортозамещение" наоборот

periskop — 05.06.2018
Во время работы ПМЭФ я следил в основном не за скандалами или политическими встречами (макронами-грефами всякими); а в основном, что собираются делать с инфраструктурой. Именно на форумах такого уровня зачастую созревают стратегические альянсы и заключаются крупные контракты. Так вот, в первый же день проведения - 25 мая - на радары сразу же прилетела любопытная новость: "рулевые" Петербурга собираются пригласить сторонних варягов не просто на инфраструктуру как таковую - но на метро. Я об этом намерении писал и раньше, но тут прозвучало открыто и более развернуто:

[...] Итальянская компания MM S.р.A. будет участвовать в строительстве петербургского метро. Соответствующее соглашение на ПМЭФ-2018 подписали Георгий Полтавченко, президент АО «Метрогипротранс» Александр Земельман, Генеральный директор Акционерной компании «MM S.р.A.» Стефано Четти и генеральный директор ООО «ММБ Прожект Рус» Алексей Доценко.
https://topspb.tv/news/2018/05/24/k-stroitelstvu-metro-peterburga-privlekut-italyanskih-investorov/


Вот ещё:
[...] Георгий Полтавченко особенно отметил, что ждут предложений китайцев в плане проектирования и строительства метро.
Градоначальник также напомнил об успешном опыте работы с компаниями из КНР на примере масштабного проекта «Балтийская жемчужина».
http://stroypuls.ru/news/146422/

И ещё:
[...] Смольный и ICA Сonstruction в рамках ПМЭФ подписали соглашение о взаимодействии по реализации перспективных проектов дорожной инфраструктуры города. Среди них — трамвай до Красного Села и Красносельско-Калининская ветка метро.

Документ 24 мая подписали губернатор Георгий Полтавченко, президент IC ICTAS Insaat Sanayi ve Ticaret A.S. Фырат Чечен и генеральный директор Astaldi S.p.A. Чезаре Бернардини. Именно эти два предприятия образовали ICA Construction. По соглашению, стороны намерены реализовать проекты строительства скоростных трамвайных линий, таких как скоростная трамвайная линия по маршруту Красное Село – Сосновая Поляна, строительство Красносельско-Калининской и кольцевой линий метрополитена и транспортно-пересадочных узлов. Планируемый объем инвестиций – 30 млрд рублей. Рассчитано строительство на период с 2018-го по 2048 год. Инвестор также заявляет о своем интересе к проекту Восточного скоростного диаметра.
https://www.fontanka.ru/2018/05/24/117/

Почва, как вы помните, готовилась уже ранее, и я это фиксировал. Намерения оформлены нарочито туманно (сужу по сообщениям прессы) - то ли это "инвестиции", то ли непонятно что, то ли варяги станут непосредственно строить вместо отечественных метростроителей, замещая их. Т.е. получается не импортозамещение, а строго наоборот - "импортом-вытеснение".


Напомню свою же цитату из апрельского поста, по поводу, там это было уже разложено на элементы:

[...] Ну то есть, снова из-за кулис выглядывает хорошо знакомый нам Божок "живительной конкуренции": придут другие из-за моря, где телушка - полушка, они построят лучше, будут конкурировать, всё будет дешевле, братцы! Ага, при этом привезут своих рабочих и экспатов из турций-италий, закажут свои материалы у себя, привезут морем через порт, и большая часть оборота уйдёт "туда". При том, что в случае Метростроя и материалы здешние, и заказывают проекты у российских предприятий (как в случае щита для компактного копания - из ситуации про "переход смерти"), и рабочие петербургские, и инженеры с конструкторами собственные (сюда же прибавить десятки тысяч членов их семей - петербуржцев). Оборот остаётся в городе.

Что касается инвестиций - тут тоже палка о двух концах: за "инвестиции" надо каким-то образом отложенно платить, причём для широкой общественности алгоритм этот непрозрачен. А что касается сроков - на что упирают оппоненты - то и тут есть свои скелеты в шкафу, и немаленькие. Скажем, те турки - которых сейчас зазывают на Калининскую линию - автомагистраль М-11 строят с большой задержкой, сроки все провалены и к ЧМ1-2018 ничего не достроено, есть лишь отдельные куски. Скандалы с невыплатами подрядчикам были и у них (вот, например), так что весь набор стандартных проблем там тоже имелся.

[...] У города уже опыт работы с иностранцами: контракт стоимостью почти 130 млрд рублей на строительство центрального участка ЗСД достался международному консорциуму ООО "Магистраль Северной столицы" (МСС). В 2011 году этот консорциум привлек в качестве подрядчика АО "Иджа Асталди-Идж Ичташ ВХСД Иншаат Аноним Ширкети" — совместное предприятие турецкой компании IC Ictas и итальянской Astaldi.

Итоги этого сотрудничества оказались не слишком удачными для Петербурга. С одной стороны, важная транспортная магистраль действительно была построена и сдана в эксплуатацию. Но есть и обратная сторона медали — Петербург должен выплачивать компании Магистраль Северной Столицы огромные суммы. Таковы были условия концессии. Непрозрачность этого соглашения уже не раз критиковали депутаты, отмечая, что для города оно оказалось невыгодным. Для участников рынка дорожного строительства приход итало-турецкого предприятия также имел негативные последствия — компания задолжала своим подрядчикам сотни миллионов, добиваться оплаты российским бизнесменом пришлось через суд.
https://www.opentown.org/news/184727

* * *
Но непрозрачные условия привлечения инвестиций у иностранцев - это только один момент.
Есть и другие, не менее важные.

Метро - не надземка, это ещё и особо опасный объект строительства. Нормы и правила здесь действуют иные. И туркострой в такой опасной области (а строится метро как минимум на столетие и работать должно как часы в любых условиях) вполне может обернуться для города не локальными проблемами типа невыплат субподрядчикам, а авариями на линиях и закрытием движения из-за недостаточной компетенции "варягов". Про специфику петербургских почв и местных условий, кстати, я тоже в блоге писал осенью 2017-го - отдельно и развернуто. Кроме того, метрополитен - еще и объект жизнеобеспечения, где в случае ЧП будут укрываться жители. Так что совершенно справедливо по этому поводу пишет автор opentown.org:

[...] Работа на таких объектах подразумевает использование сведений, составляющих гостайну, и требует определенного уровня доступа. Маловероятно, что у иностранных претендентов на строительство петербургского метро он есть. А в условиях политической напряженности, которая нарастает с 2014 года в отношениях между Россией и странами Североатлантического альянса, куда входит и Турция, стоит дважды подумать, прежде чем привлекать к строительству подземки организации, имеющие в своей структуре иностранных собственников.


Шахта Калининско-Красносельской линии. Фото с сайта Метростроя

* * *
В сухом остатке ситуации после ПМЭФ-18 получается вот что.
С одной стороны, это всё пока декларации о намерениях и приманивание иностранных инвесторов - причём часть их оформлена в нарочито расплывчатом режиме "ишак и падишах" (т.е. неизвестно когда - до 2048 г.).

Но с другой - делается это в то время, когда метростроевцы круглосуточно работают на строительстве и доделке станций НВЛ (которые, кстати уже открыты), и тут на тебе - открыто объявляется о том, что на рынок строительства метро притянут иностранцев. Понятно, как негативно это влияет на огромный коллектив Метростроя. НВЛ строили к ЧМ-2018, сроки были в 2 раза сжаты - из-за конкретного срока открытия чемпионата. В этих условиях, понятно, привлекали дополнительных рабочих - чтобы большой объем выполнить в ограниченный срок. Делали всё, чтобы не сорвать сроки введения в строй инфраструктурного объекта. Теперь контракты заканчиваются, а с новыми ветками метро ситуация подвисла - согласно намерениям, выраженным на ПМЭФ (см. начало поста) - их строительство город собирается отдать иностранцам (!). А чтобы подготовить почву под этими решениями - в медийном поле начали усиленно форсить вопрос задолженности метростроя перед рабочими* - именно и как раз перед форумом.
Совпадение? Не думаю! (с)

Кстати, "псевдоконкуренция" такого рода в обозримом недалёком прошлом уже убивала мощные отечественные структуры, и дорожников и мостовиков - например, Мостоотряд-19 и Мостострой-6 (https://www.fontanka.ru/2015/08/19/144/). Метод не очень сложный: довести до банкротства и заместить выгодными на сейчас "варягами" (читай - турками). Но хорошо ли это? По-моему, как раз нет: в стратегическом смысле это потеря собственных компетенций, мощностей, потенциала. И конечно, Так вот, и с Метростроем что-то похожее просматривается, в тенденции…

Как мне представляется, исходя из разумной логики - никакого ответственного государственного подхода в замещении отечественных структур иностранцами-варягами нет, а есть сугубо местнический (лоббизм конкретных иностранных контор). Т.е. свои метростроители будут сосать лапу (= а значит, и десятки тысяч петербуржцев, если считать с семьями), а иностранцам отдадут сладкие куски. Скажу даже больше: стратегически это путь в тупик.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив