Страшилки нашего времени. Или "Пассажиры час летали на горящем самолете". Поговорим о двигателе

denokan — 09.09.2014 Сегодня у СМИ просто "праздник какой-то".

Сайты запестрели сообщениями типа: "Самолет загорелся в воздухе" или "Самолет едва не загорелся в воздухе по дороге из Барселоны в Екатеринбург". (Так загорелся или едва не загорелся? - denokan)

Блоггеры тоже не отстают:

"Пассажиры час летали на горящем самолете". http://rovego.livejournal.com/4332312.html

Час летали на горящем самолете!

??

Тут я заинтересовался - и зашел почитать.


Почитал.

Со слов пассажиров, конечно, написано верно. Картинка жутковатая. Я честно признаюсь, будучи пассажиром, сам тоже бы присел на пятую точку, если б это внезапно произошло, Правда, потом скорее всего принялся бы успокаивать всех вокруг - ведь если у нас "взорвался" один двигатель, но мы все еще не падаем, то есть хорошая новость - второй исправен. И мы скоро приземлимся в аэропорту вылета.

Из выше приведенной записи в блоге  (опустим остальные СМИ - ну не хочу я их штудировать - предоставляю право Вам, мои уважаемые читатели, раздергать их на цитаты), понравилось (выделено мной):

- Командир корабля выходил на связь и объявлял, что мы будем минут 50-60 летать над морем, а потом вернемся на посадку в аэропорт. При этом никто из членов экипажа причин аварии нам не объяснял. Они либо не знали, почему двигатель загорелся, либо соблюдали корпоративную этику, - вспоминает очевидец.

Ну да, не знал он. Знал, конечно. Правда, тут всегда возникает вопрос - что сказать пассажирам, чтобы не посеять еще большую панику. И, если думы об этом занимают времени больше, чем мысли о принятии решения и дальнейших действиях, то... придется выбрать второе за счет первого.

Конечно, в идеале надо суметь что-то сказать пассажирам, успокоить их. Но когда это случилось, то тренироваться уже поздно. Надо заранее предполагать сценарии и фразы.

Что же там случилось? И как себя вести если вдруг БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ и пламя из двигателя?


Прежде чем начать, хочу выразить уважение коллегам, которые справились с возникшей ситуацией и безопасно вернули самолет на землю.

Что было?

Я не буду гадать (хоть это и очевидно), просто приведу цитату высказывания одного из летных начальников этой авиакомпании с соседнего форума:

  DAS:

   Помпаж двигателя. Возврат. Посадка.

Четко. Конкретно. По делу.

UPD Однако, придется погадать. Так как эта цитат про аналогичный (!) случай, но в другом рейсе. Спасибо за поправку в комментариях.

Помпаж. В России этот термин одинаково заменяет понятия Engine Surge и Engine Stall. Собственно говоря, для нашей тему нет необходимости раскрывать разницу, поэтому не буду углубляться в детали.

В чем суть?

Двигатель работает как мощнейший насос-компрессор, прогоняющий через себя огромное количество кубометров воздуха в секунду. Причем в процессе этого прогона воздух в нем сжимается, чтобы затем с гораздо большей скоростью (чем на входе), выйти с другой стороны. Тем самым обеспечивается реактивная тяга.

Иногда. По разным причинам. Равномерность потока нарушается. Появляются скачки давления - на входе в двигатель или же непосредственно уже внутри него.

Чаще всего (но не обязательно всегда) это происходит тогда, когда двигатель работает на максимальном режиме. То есть, на взлете.

Что происходит при потере равномерности потока? Тяга перестает быть постоянной. Отсюда эти БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ. Часто - с пламенением из сопла. И каждый раз самолет очень и очень неприятно и резко дергается.

За пару минут нашел пример на ютубе:



Как часто это случается?

Очень, очень, очень и еще раз очень редко. На фоне того количества рейсов, что выполняются ежечасно, ежедневно и т.д. - таких событий - мизер. Очень мало. Наверное, сотые доли процента от всего объема выполненных полетов. Современные турбореактивные двигатели очень и очень надежные. И даже если в одном что-то ломается, даже если горит синим пламенем - это еще не повод падать в море. Его надо выключить и спокойненько долететь на оставшихся. Или на оставшемся, если их всего два, как на В737, капитаном которого я так же являюсь.

Так что, утрируя, могу сказать, что пассажирам данного рейса повезло не на землю спуститься (это не везение, это наша работа) - а повезло оказаться в центре этого события, о котором можно потом долго и с восторгом рассказывать близким.

Шучу, конечно. Дай Бог, чтобы ненормальные ситуации никогда и ни с кем не случались.

Но это техника. И она иногда, очень редко, очень маловероятно - но... ломается.

Опасно это или нет?

Скажем так, это не смертельно. Да, это не нормальная ситуация. Но ситуации, связанные с отказами/пожарами двигателей - это то, что пилоты отрабатывают на каждой тренажерной сессии.

Я бы сказал так - из всех возможных отказов этот выглядит наиболее некомфортным для пилотирования, если он случается сразу после отрыва. Некомфортность его в том, что самолет при помпаже постоянно бросает в сторону заболевшего двигателя.

В самых плохих случаях помпаж может привести к повреждению двигателя... а иногда сам помпаж является следствием повреждения двигателя. В самых-самых-самых плохих случаях, если разрушение произошло - то и к пожару.

К слову, факеление при помпаже - это не обязательно пожар двигателя в том значении, в котором его понимает пилот. Само по себе оно - не опасно.

Добавлю, что на современных двигателях, и пожар внутри него не является чем-то катастрофическим. И даже разрушение лопаток - они вылетят сквозь двигатель, но не вокруг, пронзая самолет, как это случалось с самым распространенным советским пассажирским лайнером.

Правила (и здравый смысл) требуют, чтобы пилоты не приступали к необходимым в данном случае действия до достижения определенной безопасной высоты. Пилот должен:

- Всегда, при любых обстоятельствах - пилотировать самолет в первую очередь. Будет весьма досадно перевенуться сразу после взлета только лишь из-за того, что кое-кто захотел выключить загоревшийся двигатель слишком рано;
- Выдерживать правильное направление полета (достаточно обидно потушить пожар двигателя и врезаться в гору);
- Вовлечь, если это возможно, других в игру (например, доложить диспетчеру);
- Исправить ситуацию. То есть, заняться решением насущных проблем - вылечить самолет.

В случае с помпажом - пилот набирает высоту, которую сочтет безопасным для начала выполнения действий (минимм 120 метров). В нашем случае - это действия по памяти, связанные с попыткой вылечить двигатель простым уменьшением тяги. Иногда это спасает - на меньших оборотах помпаж может прекратиться.

Если получилось справиться так просто - что ж, тут есть вариант и долететь до аэродрома назначения.

Если же пришлось выключить двигатель в связи с тем, что рычаг управления тягой уперся в малый газ, а цирк не прекратился - ну что ж, ничего страшного. У нас есть в запасе еще один двигатель. Зато нас не будет колбасить из стороны в сторону.

Правда, в этом случае вариант долететь до аэродрома назначения непригоден. Правила предписывают посадку на ближайшем пригодном аэродроме.


Более неприятным с точки зрения сложности в первые секунды могут быть, наверное, другие два события - это

a) очень серьезное разрушение двигателя с практически мгновенным его остановом. Неприятность заключается в очень быстрой, почти моментальной, потере тяги до нуля и резком стремлении перевернуться в сторону больного двигателя в первый момент времени.  Ну и неприятные звуковые и прочие эффекты.

Лечится хорошей подготовкой пилотов и постоянным контролем над самолетом. Достаточно своевременно среагировать, предотвратить развитие кренения самолета, восстановить полный контроль над самолетом в изменившихся условиях полета и... собственно, выполнить необходимые действия (включающие в себя предотвращение возможного пожара), извиниться перед пассажирам и вернуться на аэродром.

б) "разгон" двигателя, то есть, неконтролируемый заброс оборотов до запредельных значений. Вот это и неприятно и некомфортно - самолет начинает резко разгоняться и стремиться лететь в сторону исправного двигателя, выполнение нужных действий не приносит результата - ничего не меняется, самолет продолжает набирать скорость, как болид формулы 1.

Лечится хорошей подготовкой и постоянным контролем над самолетом в процессе первоначальных действий... И последующим выключением этого двигателя. А дальше стандартно - извиниться перед пассажиром и вернуться на аэродром.

В-общем, как ни крути, все эти "стандартные ненормальные ситуации" лечатся одинаково - хорошей подготовкой пилотов.

Как ни невероятно, но на фоне вот таких вот серьезных отказов (есть еще куча возможных мелких неисправностей, например, просто отказ двигателя из-за срыва пламени в камере сгорания - в этом случае есть большая вероятность успешного запуска двигателя в воздухе) самый что ни на есть пожар двигателя выглядит не самым сложным для пилотирования. Ведь оба двигателя дают тягу, самолет никуда не крутится. От пилота требуется распознать ситуацию, выключить неприятную сигнализацию, набрать безопасную высоту и спокойно выполонить действия по выключению двигателя.

Главное - никогда не торопиться!


Поговорим про выработку топлива перед посадкой.

Если у Вас остался всего один двигатель, вокруг чудесная погода и поблизости длинная сухая ВПП, то, наверное, решение устроить экскурсию на несколько часов вокруг пригодного для посадки  - это не лучшее решение. (Так написано в В737 Pilot Training Manual авиакомпании United Airlines)

Я даже скажу больше  - с точки зрения посадочных характеристик самолета - если Вы только что смогли взлететь с ВПП (соблюдая все требования по расчету взлетной массы), то Вы туда же сможете и приземлиться. Даже с той же самой массой без учета уже сгоревшего (как внутри двигателя, так и снаружи) - топлива.

Не верите? QRH Advisory Information , Non-Normal Configuration Landing Distance Вам в руки.

До сих пор встречается заблуждение (слава Богу, уже редко - по-крайней мере у нас), что если после отказа двигателя вес самолета превышает максимальный посадочный, то надо в обязательном порядке выработать топливо до достижения нормального веса, а потом сесть.

(На Ту-154, у которого три двигателя, так и было)

Эти самолеты (В737 и подобные) как раз-таки разрабатываются и испытываются для того, чтобы обеспечить безопасную посадку при максимальном ВЗЛЕТНОМ весе. Чувствуете? Для подтверждения этого проводятся испытания в реальных условиях. Более того, пилотирование самолета при этом не имеет особых отличий. Надо просто сделать обычную работу по расчету посадочных характеристик и выполнить посадку (FCTM Ch. 5. Overweight Landing в помощь).

Если, скажем, это огромный и тяжелый В747, то у него для обеспечения безопасной посадки предусмотрена процедура аварийного загрязнения окружающей среды сброса топлива в полете. На нем при максимальном взлетном весе заход на посадку на трех двигателях будет проблематичным с точки зрения безопасности.

Собственно, всегда задавал вопрос пилотам, которые на брифинге планируют слетать в зону ожидания для выработки топлива в случае отказа двигателя на взлете: "Вот у нас масса 79 тонн, максимальная посадочная - 66.360кг. Сколько ЧАСОВ ты собираешься вырабатывать топливо вокруг аэродрома Домодедово с сухой ВПП длиной почти 4 километра"?

Прикидывают. Получается слишком большая цифра. Начинают сомневаться. Прислушиваются к другому варианту - спокойно выполнить необходимые действия и, по их окончанию, выполнить посадку в Домодедово, даже если масса будет все еще выше максимальной посадочной.

Ключевая фраза: "спокойно выполнить необходимые действия"



Безопасных Вам полетов, уважаемые друзья!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив