Репортаж из неоткуда. Часть 3

letchikleha — 06.04.2013 Дели - крупный воздушный узел. Хитрейший перекресток маршрутов из ЮВА и Австралии в Европу и на Аравийский полуостров. Тысячи самолетов круглосуточно роятся над столицей Индии. Кроме своих, местных бесчисленных стай железных птиц, тут полным полно транзитников. Если взглянуть на полетную карту, то в глазах начнет рябить от клубка линий, стрелочек, цифр. Здесь и односторонние трассы, и двухсторонние, и местные, и международные, и еще Бог знает какие. Однако, как это не удивительно, никакой свалки нет. Все четко, оперативно и спокойно. Вообще мне кажется, что порядок в воздухе больше всего зависит от организации самого воздушного пространства, нежели от оперативности работы наземных служб. Там где много ограничений, как например над москвой, там путаница и бардак. Я не помню ни одной страны в мире, где запрещалось бы летать над городами, или над зонами отдыха и заповедниками, пуская в обход их потоки воздушного движения, тем самым уплотняя их и создавая пробки, во всяком случае в верхнем воздушном пространстве.




С разрешения Дели занимаю 390 тый эшелон. Самолет легкий и выскакиваю на верх легко и быстро. По экрану обширные красные пятна грозовых засветок. Можно конечно и выше полезть, но смысла не вижу, кучи очень высокие и верхом их, судя по всему, не перескочить. 39000 футов сейчас самое оно, и расход топлива минимальный и запас по углам атаки приличный. Если будет сильно болтать, то ничего страшного не случится. Диапазон приемлемых скоростей полета довольно большой. Ну вот и начинается нескучная работа по поиску щелей и дырок для обхода гроз. Рамиль сидит на связи, а я ищу путь куда податься. Как это не странно, но в таких условиях летать интереснее. Нет, не так. В таких условиях летать естественнее. Становишься ближе к самолету, лучше его понимаешь и чувствуешь. Пропадает ход времени, появляется физическое ощущение полета.
Воздушные течения в этих краях всегда очень сильные и стабильные. Ветры достигают скоростей и 200, и 300 километров в час. Прежде чем сунуться между грозовыми кучами, нужно хорошенько прикинуть успеешь ли проскочить? Не получится ли так, что мышеловка захлопнется, прежде чем самолет проскользнет между туч? Оцениваю небо и выбираю проход. Он выглядит намного уже чем соседние (ну это так образно "соседние", на самом деле между ними километров 80-100), но судя по направлению и силе ветра, когда подойду туда, как раз будет то, что нужно.
- Рамиль, проси вправо 15 и скажи, что пойдем миль 20-25 южнее трассы.
Дели не возражает.
Входим в облачное ущелье. Кругом ослепительная красота! (В прямом смысле слова ослепительная.)
Петляем и петляем между вспышками, нас равномерно трясет, но иногда мы попадаем и на приличные "ухабы". По стеклу струятся голубые змейки. Электризация. Десять градусов вправо, пять влево, добавить режим, еще, еще! Теперь чуть прибрать. Провал во времени...
Облака все реже. Все реже броски, все больше пауз и наконец все успокаивается.
Ну вот и утро. Позади растворяется во мгле черно-фиолетовая стена ночного грозового фронта, разукрашенная причудливым, хаотичным узором мерцающих электрических вен. Впереди белесая, чуть розовеющая, но уже заметная линия горизонта. Скоро Калькутта.
Под нами густая, плотная пелена влажного марева. Земля даже не угадывается, не то, что просматривается. Утро все ярче и сочнее. Буйство красок над планетой. Сначала грязная серость розовеет, потом появляется алая полоса солнечной крови. Весь спектр белого света быстро проявляется прямо из ничего в небе. Красный, оранжевый, жел.. "Каждый, Охотник, Желает, Знать, Где, Сидит, Фазан..." Граница неба и земли все четче и насыщеннее.
Мы летим на юго-восток. Очень скоро солнце врежет по кабине нестерпимыми лучами такой яркости, что никакие темные очки не помогут. Пора "чехлить" стекла. В ход идет все. От синтетических накидок на кресла, до газет и журналов. (вот как тут не вспомнить старика Ту-154? На нем были светонепроницаемые, изумрудно-зеленые, мягкие шторки. Опустил и полная кабина счастья!) Но свет не главный враг полета. Сон.
Сон коварный и беспощадный. Как бы вы не отдыхали перед ночным рейсом, сколь долго бы не спали накануне, все равно на рассвете вас обязательно сплющит. Уставшие от экранов за часы темноты глаза, начинает резать и жечь раскаленным песком. Веки наливаются чугунной усталостью, слипаются и нет сил этому сопротивляться.
Все, больше не могу. Отдаю Рамилю контроль и иду в туалет. Холодная вода на лицо, стаканчик крепкого кофе и сигарета приводят меня в чувство. Нужно дать поспать второму пилоту. У меня есть подмена, у него нет.
- Рамилька, давай поспи.
- Не Викторыч, я еще ни в одном глазу!
- Ты как в том анекдоте: "Эх молодость, молодость! Членом суда, членом туда..." Неугомонный ты! Ну смотри, на снижении начнешь клевать носом - лишу сладкого, сам зайду. :-)
Когда мне было 23, я тоже мог не спать сутками. Еще пол часика продержаться и пойду будить Михалыча.
Владимир Михайлович Чудновец второй командир, "усилитель", в этом рейсе. Он сладко похрапывает в пустом салоне. Ему 62... (всем бы так!) (Кстати знаю лично одного капитана, правда он в другой компании трудится, ему 65 и он полон сил. Увидишь - хрен скажешь, что человек седьмой десяток попалам прожил. Энергии как в Буране!)
Правила таковы: Кто взлетает, тот и садиться. Долгие рейсы, продолжительностью более 8 часов, всегда выполняются либо усиленным, либо двойным экипажем. Рейс делится на несколько частей и пилоты во время полета меняются между собой.Одни работают, другие спят.
Михалыч просыпается сам и приходит раньше времени минут на пятнадцать. Чувствуется опыт и долгие годы прожитые в небе.
- Доброе утро ребятки. Как вы тут? Давай Алексей, иди поспи.
Я еще тусуюсь какое-то время в кабине, уступив место старшему товарищу. Хочу поснимать дельту Ганги. До Бенгальского залива осталось совсем немного.
У каждой реки своя, не похожая ни на что дельта. Я много видел раскатов, но Ганга разливается в Бенгал очень креативно. Каждый раз, когда я пролетаю над этими местами, мне на память приходит фильм: "Приключения принца Флоризеля", а именно момент, когда Даль показывает портрет Клетчатого для опознания. Воссоединение великой индийской реки с океаном очень напоминает этот самый портрет из киноленты. Ломаные линии протоков, разноцветье берегов, воды и какая-то угловатость. Все это напоминает мозаику. Одним словом: Клетчатый!
В этот раз не повезло. Видимость практически нулевая, дымка и мгла. Никаких условий для съемки. Да и Бог с ней! В другой раз сниму.
Ладно, нужно отдохнуть, через четыре часа снова на работу. Минуту постоял еще молча в кабине, послушал связь. Потрескивание и шипение эфира, какие-то обрывки фраз, отдельные слова, чужие позывные. Рамиль вроде как пытается докричаться до Дакки на коротких волнах, а Михалыч что-то шепчет Калькутте. Осознавая, что я полностью "выпал из контура" и попытка сконцентрироваться на радиообмене ни к чему не приводит, разворачиваюсь и плетусь в хвост самолета. В хвосте хорошо спать. Там всегда подбалтывает и лучше слышен равномерный свист двигателей. Это здорово убаюкивает.
Лишь только я прилег на ряд кресел и прикрыл глаза, как тут же почувствовал, что меня кто-то трясет за плечо.
- Ну что там еще?
Стюардесса Света тормошила меня и в пол голоса повторяла:
- Алексей Викторович, Алексей Викторович, Вас в кабину зовут, просыпайтесь!
"Да твою же дивизию...! Ну что там за хрень стряслась?"
- Давай Ляксей, садись рули, снижаемся.
- Куда снижаемся, почему?
Смотрю на приборную доску и пытаюсь обнаружить причину снижения. Шарю глазами по экранам и табло - ничего. Все вроде бы как нужно, все штатно, но только и вправду снижаемся.
- Ну потому, что прилетели!
У меня все никак не складывалось, это как мы куда-то уже прилетели, если я только пол минуты назад вышел из кокпита ?
На самом деле прошло почти четыре часа.
Заход в Камрани ожидался со стороны горы Тюа ("Князь"), на которой 12 декабря 1995 погибли четыре Летчика пилотажной группы "Русские Витязи".
Я очень хорошо помню тот день, когда пришла эта горькая новость. Мы были на обеде. В столовую вошел дежурный по части и объявил о трагедии. Все молча, не сговариваясь встали...
Этих ребят я знал лично. Нет, мы небыли близкими друзьями, но часто пересекались, то на учениях, то на показах, то просто по службе.
Камрань не простой аэропорт. Он расположен на песчаной косе и со всех сторон окружен горами. Конечно, при нынешних средствах навигации имеющихся на борту самолета, выполнить там заход на посадку совсем не трудно, даже без задействования наземных радио средств. Но есть одно очень существенное "но". Заход со стороны горы на полосу 02, в не очень хороших условиях, разрешен только местным, т.е. Вьетнамским Авиалиниям и никому другому! Остальным же, прилетающим сюда от случая к случаю, разрешено выполнять посадку со стороны горы только при наличии идеальных условий и только визуально (т.е. пилот может произвести посадку на полосу с курсом 18 градусов (02) при условиях, когда он непрерывно видит её в процессе захода.) Таковы правила игры. И хотя схема для захода по приборам не является секретной и весь остальной мир её очень хорошо знает, но вот выполнять маневры по этой схеме никто не имеет права.
Я подходил к Камрани с юго-запада, со стороны Сайгона. Диспетчер дал снижение до 8 000 футов и попросил доложить когда дальность до аэродрома будет 10 миль. (по правилам снижаться можно не дальше 10й мили) Погода для визуального захода была приемлемой. Четыре, пять баллов кучевой облачности с нижним краем 3500-4000 футов и с отличной видимостью. Однако идя сверх облаков, аэродром лишь временами можно было увидеть в разрывах туч и то если находиться в нужной точке пространства. Вот и 10я миля. Диспетчер дает дальнейшее снижение и разрешает заход на посадку, тем самым, он снимает с себя всю ответственность за дальнейшие действия пилота. Ну что же, разрешил, так разрешил!
Вот тут то и пригодились навыки полученные в истребительно-бомбардировочной авиации. Девиз ИБАшников (Истребительно Бомбардировочная Авиация) - ниже, скрытней, быстрее! Это значит, что нужно подойти к цели так, чтобы тебя не заметил противник до самого момента удара, а сделать это возможно только "подстригая пузом траву" и как можно быстрее. Для того, чтобы хорошо ориентироваться на предельно малых высотах, на больших скоростях и в условиях плохой видимости, есть несколько специальных приемов, и один из них: правильное ведение наземной ориентировки. Летчик должен хорошо для себя усвоить где, что и как относительно друг друга находится. Сначала намечаются крупные, заметные ориентиры (горы, реки,железные дороги, города), потом более мелкие (шоссейные дороги, опушки лесов, озера, отдельно стоящие крупные постройки и т.д.), затем еще более мелкие (проселки, островки, мачты, овраги и т.п.) Хорошо изучив карту местности и наметив себе план действий, можно с большой долей вероятности выйти в заданную точку, в точно назначенное время и при этом не обнаружить себя.
Камрань - не тайга и зайти на посадку по наземным ориентирам не составило большого труда, тем более, что маршрут известен, препятствия известны, система предупреждения сближения с землей работает, да и видимость - лучше некуда.
Пройдя маяк на высоте 7000 футов и обнаружив полосу, я дал команду на выпуск механизации и ввел самолет в разворот со снижением...
Сколько раз я выполнял такие заходы, 50,100,200 раз ? Да больше конечно, значительно больше!
Это самый красивый, самый эффектный и самый безопасный вид захода на посадку. Недаром во всем мире отдают предпочтение именно визуальному заходу (ну в подходящих условиях конечно), кроме как у нас (но про "у нас" лучше вообще помолчать!)
Вынырнув под облака на 3000 футов я аж крякнул от удовольствия. Полоса находилась там где надо и расстояние как раз соответствовало началу выполнения завершающего маневра. Дальнейшее пилотирование было делом техники.
Рамиль еще никогда не видел таких заходов, но буквально спустя месяц, он сам выполнил нечто подобное в Шардже.
После заруливания на стоянку остановили часы и посмотрели остаток топлива. Итого 10.30 в небе и шесть тонн в "заначке". Значит и 11 часов для В-757 не предел!
Жизнь струится, как мелкий песок сквозь пальцы, убегает, утекает куда-то безвозвратно, оставляя в памяти лишь следы о былом. Иногда эти следы четкие, цветные и глубокие, иногда блеклые, черно-белые и едва, едва заметные, а иные уже и совсем потерялись.
Время идет своим чередом, а я все черчу и черчу бесконечные белые стрелы в бескрайнем небе...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив